В пятом поколении модель Audi A4 не сильно изменилась в размерах. Колёсная база выросла на 12 мм (до 2820), длина в кузове седан — на 25 мм (4726), ширина теперь равна 1842 (+ 16 мм), а высота осталась прежней (1427 мм). Но в зависимости от двигателя новинка получилась до 120 кг легче модели-предшественницы. Это одна из причин, по которой семейство стало в среднем на 21% экономичнее.

Ксеноновый головной свет с дневными ходовыми огнями и поворотниками на основе волоконной оптики является на A4 базовым. В виде опции можно поставить полностью светодиодный или систему Matrix LED с управлением формой и яркостью пучка на основе анализа изображения с фронтальной камеры.

В зависимости от мотора у автомобиля будет установлен одиночный выхлопной патрубок, сдвоенный на одном краю диффузора, либо два разнесённых по краям.

Платформу для модели с индексом B9 с некоторой натяжкой можно назвать эволюцией прежней. Тут основательно переработаны все подвески (спереди и сзади, как классифицирует их сам производитель — пятирычажные), а также рулевое управление (электромеханическое, за доплату — с переменным передаточным отношением). В виде опции модель получила адаптивные амортизаторы, причём впервые можно заранее выбрать два варианта подвески — с изначальным акцентом на комфорт или на спорт. Они также будут отличаться клиренсом. Комфортная адаптивная на 10 мм ниже базовой, с пассивными амортизаторами, а спортивная адаптивная — на 23 мм ниже базовой. Помимо базовых настроек водителем тут внедрена новая система непрерывного управления каждым амортизатором индивидуально через новый центральный блок по сигналам нескольких датчиков (положение колёс, ускорения). Период реагирования составляет миллисекунды.

Рычаги передней подвески и львиная доля других её деталей выполнены из кованого алюминия. Верхние рычаги для большей жёсткости всей системы крепятся прямо к кузову.

Тонкостенный стабилизатор в передней подвеске, новые ступицы, однотрубные амортизаторы, гибридный подрамник (алюминий и высокопрочная сталь) и другие ухищрения снизили массу передней оси на шесть килограммов. Усилитель руля на 3,5 кг легче прежнего. А вот задняя пятирычажная подвеска оказалась аж на пять кило легче предыдущей с трапециевидными рычагами. Привод у модели, конечно же, может быть передним или полным на выбор. В последнем случае центральный самоблокирующийся дифференциал (чисто механический, состоящий из набора планетарных шестерёнок) делит тягу в пропорции 40:60 в пользу задней оси, а при необходимости может подавать вперёд до 70% доступной тяги, а назад — до 85%.

К дизелю 3.0 TDI на 272 силы полный привод положен по умолчанию. К нему же можно докупить спортивный активный задний дифференциал (на рисунке), который устраняет недостаточную поворачиваемость и заправляет машину в поворот. Причём работа такого дифференциала меняется электроникой в зависимости от режимов системы Audi drive select.

Интересно, что пересмотренные подвески, моторы и трансмиссии, а также прочая техническая начинка внесли главный вклад в экономию снаряжённой массы А4, тогда как кузов нового поколения всего на 15 кг легче кузова предшествующей модели (впрочем, немцы всё равно называют его одним из самых лёгких в сегменте). Ещё они указывают, что базовый седан 1.4 тянет на весах на 1320 кг (без водителя).

На этом рисунке фиолетовым показана высокопрочная сталь горячей формовки (она занимает 17%), синим — алюминиевые профили, красным — литой алюминиевый сплав, зелёным — листовой алюминий, серым — сталь холодной формовки.

Небольшой рост внешних размеров отразился и на салоне. Спереди на 11 мм вырос запас по ширине на уровне плеч и на 24 мм — пространство над головами седоков. Сзади пассажиры ощутят, что запаса в ногах стало больше на 23 мм. Пересмотрены кресла на всех модификациях (в старших версиях — с подогревом, вентиляцией и даже с электрической настройкой поясничного подпора), они стали более анатомичными, а регулировки улучшены.

Все основные размеры универсала A4 Avant практически совпадают с седаном. Только длина «сарая» меньше на 1 мм, а высота — больше на семь. По объёму багажника Avant находится среди лидеров: 505/1510 л (с разложенным/сложенным вторым рядом).

В старшей версии мультимедиа есть выход в Сеть LTE, хот-спот Wi-Fi, голосовое управление с улучшенным распознаванием естественной речи. Не забыта интеграция со смартфонами («андроиды» и айфоны). Есть жёсткий диск на 10 Гб. В виде опции можно поставить аудиосистему Bang & Olufsen с трехмерным звучанием, мощностью 755 Вт и 19 динамиками. И, конечно, в соответствии с эпохой машина получила системы слежения за разметкой и поперечным трафиком сзади, распознавания дорожных знаков, адаптивный «круиз» с функцией Stop&Go.

Полностью цифровая приборка, как на ТТ, на основе дисплея с диагональю 12,3 дюйма — опция. Доступен проекционный дисплей, беспроводная зарядка для смартфонов. Диагональ центрального экрана мультимедиа может достигать 8,3 дюйма (1024x480 точек). В базовое оснащение входит окружающая светодиодная подсветка салона. В старших версиях у неё есть переключение между 30 цветами.

На момент запуска на рынок модели будут положены семь двигателей (три бензиновых и четыре дизеля). Диапазон мощностей: от 150 до 272 л.с. О «заряженных» версиях речи пока не идёт. Диапазон максимальных крутящих моментов: 250–600 Н•м. С дизелем 2.0 TDI ultra (150 л.с.) седан тратит 3,7 л/100 км, а универсал — 3,8 л/100 км. Соответствующие выбросы CO₂ равны 95 и 99 г/км.

Коробок передач предусмотрено три: «механика» на шесть скоростей, семиступенчатый «робот» S tronic (теперь и с передним приводом) и обновлённый восьмиступенчатый «автомат» Tiptronic с функцией движения накатом.

В агрегате 2.0 TFSI ultra реализован улучшенный процесс сгорания смеси, благодаря чему расход топлива у седана с таким мотором (в варианте на 190 сил) составляет 4,8 л/100 км. Это даже лучше, чем у начального мотора 1.4 TFSI (4,9 л/100 км). Универсал 2.0 TFSI ultra довольствуется пятью литрами. Аналогичный двигатель 2.0, но настроенный на 252 силы, требует 5,7 л/100 км, зато А4 с таким агрегатом разгоняется до сотни за 5,8/6,0 с (седан/универсал). Секрет экономичности кроется в приближении цикла к циклу Миллера (с более короткой фазой сжатия и более длинной — расширения) и в высокой геометрической степени сжатия (11,7:1).

Особенности нового мотора 2.0 TFSI ultra (относится к семье EA888): регулировочный клапан турбокомпрессора с электронным управлением, непосредственный впрыск с давлением 250 бар (больше, чем было), регулировка подъёма клапанов на впуске, электронная система регулировки температуры охлаждающей жидкости, встроенная в головку блока система охлаждения газов. Для реализации цикла Миллера тут впускные клапаны закрываются намного раньше обычного (хотя чаще с этой целью вводится более позднее закрытие). Длительность фазы впуска сокращена с 200 до 140 градусов.

Среди представленных пока модификаций самая динамичная — со старшим трёхлитровым дизелем (272 л.с., 600 Н•м). Такой седан разгоняется с нуля до сотни за 5,3 с, а универсал — за 5,4 с. Самый медленный седан — это бензиновый 1.4 (150 л.с.), он выполняет то же упражнение за 8,9 с. Самый неторопливый из универсалов — с двухлитровым 150-сильным дизелем — за 9,0 с. Обсуждать внешность А4 не будем — это дело субъективное. Вне зависимости от того, посчитаете ли вы её слишком консервативной или чрезмерно авангардной, вы должны признать, что автомобиль улучшил все ключевые характеристики. Это, наверное, и будет основой для успеха модели, история которой превышает сорок лет. В продажу пятое поколение поступит осенью. В России модель появится в октябре с дизелем 2.0 (150 и 190 сил), и бензиновыми агрегатами 1.4 (150 л.с.) и 2.0 (190 и 249 сил, для нас мотор перенастроят). Другие двигатели могут быть добавлены позднее.

История (Алексей Смирнов, Леонид Попов)

Дебют Audi в семейном классе в его нынешнем понимании состоялся в 1965 году, когда на мотор-шоу во Франкфурте были показаны купе и седан семейства с заводским индексом F103. Рядная «четвёрка» 1.7, разработанная взамен устаревших двухтактных моторов, развивала 60 л.с., что и нашло отражение в обозначении модели — Audi 60.

На деле автомобиль стал результатом глубокой модернизации переднеприводника DKW F102 образца 1963 года. В 1966-м в продаже появились более мощные модификации — Audi 80 и Audi 90. Позже линейка двигателей пополнилась полуторалитровым мотором (для Audi 75), а гамма кузовов — универсалом Variant.

Для преемника, увидевшего свет в 1973-м, было решено сохранить название Audi 80. В США модель продавалась под именем Fox. Переднеприводные седаны и купе длиной 4175 мм оснащались независимой передней подвеской типа McPherson и задней балкой с цилиндрическими пружинами и тягой Панара.

Одновальные двигатели 1.3, 1.5 и 1.6 развивали от 55 л.с. до 110. «Восьмидесятку» сразу ждало признание и титул европейского «Автомобиля года». Audi удалось опередить таких конкурентов, как Opel Ascona и Ford Taunus.

Через три года после дебюта внешность «восьмидесятки» подправили в стиле недавно вышедшей модели Audi 100. Тогда же в кузовной линейке вновь появился «универсал». Семейство Audi 80 первого поколения продержалось на конвейере до 1978 года и разошлось по миру более чем миллионным тиражом.

Над внешностью Audi 80 второй генерации, появившейся в сентябре 1978-го, работал именитый итальянец Джорджетто Джуджаро. Основным типом кузова стал четырёхдверный седан. Двухдверка оставалась в производстве под названием Audi Coupe, но пользовалась ограниченным спросом, а универсал исчез из линейки вовсе. Прежние четырёхцилиндровые бензиновые двигатели развивали ту же мощность, но позже к ним добавился атмосферный 54-сильный дизель 1.6.

В 1981-м под капотом «восьмидесятки» появился современный пятицилиндровый мотор 1.9 (115 л.с.). Ещё через год объём топовой «пятёрки» вырос до 2144 см³, а отдача повысилась до 136 сил. Эта модификация первой получила полноприводную трансмиссию quattro, представленную на одноимённом купе.

В 1984 году модель перенесла плановый рестайлинг, в ходе которого всем пятицилиндровым модификациям был присвоен индекс Audi 90. В полноприводной трансмиссии quattro появился самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen. Всего с 1978 по 1986 год было выпущено более полутора миллионов автомобилей Audi 80/90.

Седан Audi 80 третьего поколения появился в конце 1986 года. Модель базировалась на новой платформе В3, которая впервые с 1965-го не имела ничего общего с седанами и универсалами Volkswagen Passat.

Кузов варился из оцинкованной стали, моторы в зависимости от объёма (1,6–2,0 л) развивали от 70 до 137 сил. Дизель 1.6 выдавал 67 л.с. в атмосферном варианте и 79 «лошадей» — с наддувом. Переднеприводные версии довольствовались скручивающейся балкой сзади.

Продвинутая версия Audi 90 держалась особняком. Три из пяти её версий были полноприводными со стойками McPherson «по кругу». Наиболее мощные рядные «пятёрки» 2.0 и 2.3 оснащались современными 20-клапанными головками блока, развивая 160–170 л.с.

Для Audi B4 индекс 90 остался только на рынке США. Эта «восьмидесятка», появившаяся в 1991 году, стала результатом глубокой модернизации предшественницы. Осовремененный кузов удлинился, колёсная база увеличилась на 71 мм, до 2611 мм. Машины стали мощнее и экологичнее.

Базовый двигатель 1.6 развивал уже 101 л.с., а место на вершине гаммы заняли моторы V6 2.8 и 2.6. В зависимости от объёма они развивали 174 и 150 «лошадей». Пара дизельных двигателей 1.9 серии TDI выдавала 75 и 90 сил. Стало богаче оснащение. Фронтальные подушки безопасности предлагались за доплату с самого начала, а в 1994-м водительская попала в базовую комплектацию.

Через год после премьеры седана в модельную линейку вернулся универсал под собственным именем Avant. Всего за пять лет производства было выпущено 1 100 000 автомобилей серии В4.

С 1993 года наряду с гражданскими «восьмидесятками» начато производство «заряженных» модификаций с литерой S. Полноприводные седан S2 и универсал S2 Avant оснащались теми же пятицилиндровыми турбомоторами 2.2 мощностью 220–230 л.с., что и купе S2. Это позволяло «эскам» разгоняться до 242 км/ч и отмечаться на первой сотне всего через шесть секунд после старта. Любопытно, что первой скрипкой был грузопассажирский вариант, а седанов изготовлено всего 306 штук. В 1994 году совместно с Porsche была выпущена первая RS-модель — 315-сильный Audi RS2 Avant.

Вместе с очередной сменой поколений, произошедшей в конце 1994 года, сменился и индекс моделей. Теперь ингольштадтские седаны и универсалы класса D стали именоваться Audi A4. От рядных «пятёрок» отказались.

Четырёхцилиндровые моторы 1.6 и 1.8 развивали от 101 до 170 сил. Пара топовых V6 — 150–193 л.с. Турбодизель 1.9 выдавал 90 л.с., а 2.5 — 150. Универсал и полноприводная версия А4 quattro появились спустя два года, на вершине гаммы закрепилась версия S4 с «битурбошестёркой» 2.7 мощностью 265 л.с. Таких было выпущено немногим более 30 тысяч экземпляров.

Audi А4 образца 2000 года — ещё один пример разумной модернизации. Базовая рядная «четвёрка» по-прежнему выдавала на одну силу больше ста, хотя благодаря трёхлитровому двигателю V6 (220 л.с.) вилка мощностей для гражданских модификаций впервые превысила двухсотсильный рубеж.

Турбодизели остались прежними, хоть и прибавили «лошадок». Зато в гамме бензиновых агрегатов появился современный мотор с непосредственным впрыском 2.0 FSI. В компанию к «автомату» и шестиступенчатой «механике» добавился вариатор multitronic, которым комплектовались моторы малой и средней мощности.

Модификация S4 дебютировала на этот раз на три года позже основного состава. Но зато сразу с «восьмёркой» 4.2 от представительского седана А8. Форсированный до 344 л.с. «атмосферник» разгонял «эску» до сотни за 5,6 с (универсал — 5,8 с). Максимальная скорость обеих версий была ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.

Автомобиль третьего поколения (с индексом B7), появившийся осенью 2004 года, правильнее было бы назвать вторым рестайлингом. К дизайну приложил руку Вальтер де Сильва. На пять бензиновых моторов (самая мощная «шестёрка» 3.2 развивала 255 л.с.) приходилось столько же дизельных агрегатов. На вершине гаммы стояла 420-сильная модификация RS4, оснащённая атмосферной «восьмёркой» 4.2 c непосредственным впрыском. На спурт до первой сотни уходило всего 4,8 с, а реализовать тягу помогала полноприводная трансмиссия с первым несимметричным межосевым дифференциалом Torsen, который отдавал 60% момента задним колёсам.

Новые турбодизели common rail были не менее продуктивны, чем их бензиновые собратья. Например, флагманский двигатель V6 3.0 TDI выдавал 233 л.с. и 450 Н•м, что обеспечивало седану c таким мотором разгон с места до 100 км/ч за 6,8 с (точь-в-точь как у бензиновой версии 3.2 V6 FSI) и «максималку» 245 км/ч.

Четвёртое поколение А4 (B8) на шасси MLB (двухрычажка спереди, многорычажка сзади) появилось в 2008 году. Новая платформа позволила несколько сократить свесы и нарастить базу по сравнению с предыдущей машиной аж на 160 мм. А ещё была выпущена версия для Китая, у которой база получила прибавку ещё в 60 мм. Даром что и без этого у А4 был один из самых просторных салонов (второй ряд) в сегменте.

Мощность агрегатов колебалась от 120 сил (бензин 1.8 и дизель 2.0) до 333 «лошадей» на версии S4. Последний трёхлитровый мотор был и самым моментным среди бензиновых (440 Н•м), тогда как старший трёхлитровый дизель выдавал 240 л.с. и 500 Н•м. Особняком стоял безумный универсал Audi RS4 с 450-сильной четырёхлитровой «восьмёркой», набиравший сотню с места за 4,7 с.

Естественно, модель предлагалась с опциональным полным приводом quattro на основе центрального дифференциала типа Torsen. При этом распределение тяги по умолчанию было сделано 40:60 в пользу задка, чтобы приблизить поведение к заднеприводным автомобилям, тогда как в предыдущих поколениях было 50:50. В 2012 году модель пережила фейслифтинг.