В этом году два знаменитых автомарафона — «24 часа Ле-Мана» и «24 часа Нюрбургринга» — прошли с интервалом всего в полмесяца, и мне посчастливилось побывать на обоих. Не стану изображать спортивного журналиста, пересказывая перипетии состязаний, в которых не смыслю и, главное, которых не видел. Поделюсь тем, что удалось поймать в видоискатель камеры, и тем, что произвело на меня сильнейшее впечатление. В Ле-Ман я приехал как гость Peugeot, на Нюрбургринг — с Фольксвагеном.

Лучшим способом следить собственно за гонками по-прежнему остаётся телетрансляция. А если уж вы решились на выезд «в поле», то, скорее всего, толком ничего не увидите. Обе трассы огромны, трибун относительно мало, и видно с них только небольшой кусочек трека, на котором час за часом происходит одно и то же. Большинство зрителей едут на гонки просто тусоваться. Пропитаться особым духом, состоящим из запахов дыма, сосисок, тёртых шин, выхлопных газов, спиртного и новых брендированных шмоток. Только сортиром не пахнет почему-то, хотя кажется, что народ себе ни в чём не отказывает. У толпы в Ле-Мане, где больше половины британцев, пользуется популярностью автомобильная наклейка «Race? What race?».

Трек Сартэ протяжённостью 13,6 км состоит по большей части из дорог общего пользования. Только небольшая его часть проходит по стационарной трассе Bugatti Circuit. Однако практически вся земля, задействованная в «24 часах Ле-Мана», принадлежит Западному автомобильному клубу (Automobile Club de l’Ouest или просто ACO). Эта организация, ведущая свою историю с начала XX столетия, вовлечена в самые разные сферы бизнеса и действует в них весьма успешно. Можно сказать, что Ле-Ман проводится на очень старые деньги. Первая гонка в этих местах прошла в 1906 году: длина круга, проложенного по дорогам общего пользования, превышала 100 км. Партнёрство с часовой фирмой Rolex подчёркивает статус мероприятия.

В Ле-Ман приезжает больше народу и статус мероприятия выше. Благодаря грамотному менеджменту оно пышет финансовым здоровьем. Пространство используется с размахом: огромные стоянки для трейлеров и парковки даже при большом скоплении машин избавлены от чувства стеснённости. Мощное, зримое присутствие заводских команд с их павильонами, бивуаками и ложами добавляет Ле-Ману важности. Позади главной трибуны — бизнес-аэропорт. В небе постоянно барражируют несколько вертолётов между ключевыми точками трассы, пробиваясь через адские пробки, курсируют VIP-шаттлы... Смешно слушать о том, что спортивные машины должны быть экологичнее. Обслуживающий транспорт тут жрёт несопоставимо больше топлива и производит гораздо больше выбросов, чем несчастные болиды!

По официальной статистике, в этом году Ле-Ман посетили 249 500 человек. Большинство заплатили за билет на уикенд 67 евро. Цена места на главной трибуне достигала 100 евро, а за доступ в паддок даже обладателю золотой карты клуба ACO приходилось выложить 329 евро. Для простых смертных — все 470 евро! В иной год британцы составляют львиную долю зрительской массы. «Мы отправляемся сюда, чтобы сменить обстановку. Это как ежегодное вторжение во Францию», — шутят англичане, с которыми я говорил. По большей части они болеют за Aston Martin, который после исчезновения категории GT1 перешёл в класс прототипов LMP1. Увы, оба бензиновых спайдера AMR-One с двухлитровыми рядными «турбошестёрками» в классических цветах компании Gulf выбыли в самом начале гонки: один прошёл всего два круга, другой — четыре. Купе Vantage полузаводской команды Aston Martin Racing Middle East (на фото) тоже начало за здравие, а кончило за упокой.

Гонка на Нюрбургринге, в отличие от лемановской, — любительская, тут очень много рента-драйверов. Автопроизводители здесь предпочитают поддерживать сильных частников. Хотя статус мероприятия растёт, и в этом году команды Volkswagen, BMW, MINI и даже Subaru были представлены заводскими спортивными отделениями. Да и Audi с Porsche отчётливо присутствовали. Держал дистанцию только Mercedes, несмотря на то что на старт была заявлена целая армада клиентских купе SLS AMG GT3. Билеты тут дешевле, в паддоке народ теснится прямо у тентов, под которыми механики колдуют с техникой. Боксы, выходящие собственно на пит-лейн, переполнены: в иных по пять машин разных команд, а то и больше. И наше с вами «в тесноте да не в обиде» — совсем не про Нюрбургринг. Во время квалификации между механиками местами вспыхивают стычки, потому что кто-то кому-то мешает. Ходит даже шутка: на будущий год фирмы-производители будут набирать мастеров единоборств...

Нюрбургринг моложе. Его открыли в 1927 году — зато как специальное автоспортивное сооружение. Для 24-часовой гонки помимо исторической Северной петли (Нордшляйфе) используется часть кольца Grand Prix, где проводятся соревнования Формулы-1, серии DTM, грузовые первенства и так далее. Общая протяжённость трассы — 25 378 м. В отличие от Ле-Мана на Нюрбургринге любой смертный может почувствовать себя призовым пилотом: и Нордшляйфе, и кольцо гран-при открыты для публичных трек-дней, причём Северная петля действует в режиме платного автобана, и на ней действуют ПДД. Нюрбургринг — предприятие с долей государственного капитала земли Рейналд-Пфальц, но управляется частной компанией, а немецкий автомобильный клуб ADAC не более чем титульный спонсор соревнований.

Поскольку трасса проложена в лесу, то зрители — немного партизаны. Трейлерные паркинги запружены. Поездка в фольксвагеновский бивуак — словно переброска на огневой рубеж. Фотографам тут сложнее. Для них предусмотрены трансферы на несколько ключевых точек. Но верный конь наиболее продвинутых — горный велосипед или кроссовый мотоцикл. Это в Ле-Мане у меня была своя машина, на которой, пусть и с трудом, я мог доехать до любого места на круге. А в Эйфелевых горах нужно ходить пешком. Если дождливо (а тут чаще всего именно дождливо), то вдоль трассы приходится месить грязь. Однако для VIP-гостей, которым не надо никуда ездить, Нюрбургринг, пожалуй, предпочтительнее. Здесь всё компактнее, уютнее: гостиницы расположены в шаговой близости от трассы гран-при, где установлена большая часть трибун. Кусочек Северной петли проходит через городок Аденау, где есть и магазины, и рестораны...

Галерея Большого Нюрбургринга — груз на шее Северной петли, цена гостевого круга по которой продолжает лезть вверх.

Новый торгово-развлекательный комплекс так называемого Большого Нюрбургринга современнее, чем всё, что есть в Ле-Мане. Но нет в этом обилии сувенирных лавок и гостиниц зажиточности. Ле-Ман по окончании марафона отбрасывает ненужный хвост дорог общего пользования, ужимается до небольшой стационарной трассы с музеем и живёт сельским хозяйством, землевладением и доходами с недвижимости. А Большой Нюрбургринг между крупными мероприятиями напоминает выброшенного на берег кита-гиганта. Ему тяжело дышать. В проект вложили огромные средства, но отдали в управление далёким от автоспорта людям, и теперь никто не знает, как рассчитываться с долгами. Причудливые конструкции мёртвых американских горок — как памятник прожектёрству. На гоночных автомобилях наклейки «Save the Ring» — как последняя надежда на спасение исторического трека...

Реклама порносайта — нечто немыслимое в аристократичном Ле-Мане, но, как видим, вполне нормальное для Германии. Секс-индустрия спонсировала несколько экипажей на гонке этого года. Но своего брендированного секс-шопа в комплексе Большого Нюрбургринга пока нет.

Я по натуре не зритель, должен что-то делать, даже если программа не предусматривает ничего, кроме отдыха. Решено совершенствоваться в фотографии. Спортивная техника в её подчёркнутой функциональности, сухости и неприкрытой агрессии — отличная натура. А кольцевые гонки — идеальные условия для самоучения методом проб и ошибок. Российское представительство фирмы Nikon по дружбе снабдило меня отличной техникой — учись не хочу. Но, чтобы фотографировать в непосредственной близости от трассы, из-за шин и отбойников, мало одной пресс-аккредитации — требуется специальный фотографический жилет-вездеход. Количество жилетов ограничено, спрос превышает предложение. Поэтому дают их не на все 24 часа, а на два четырёхчасовых отрезка в течение гонки. У меня нет опыта работы на подобных мероприятиях, поэтому в Ле-Мане приходится определяться прямо по ходу регистрации в пресс-центре. Резервирую первые четыре часа после старта и ещё столько же непосредственно перед финишем.

Пропуск в мир автоспорта. Кусочек синтетической ткани — оранжевой или синей в Ле-Мане, белой в Германии — как накидка мушкетёра для детского театра. Только с верёвочками в районе талии. One size fits all.

Увы, на пит-лейн в Ле-Мане не пускают даже в жилете — здесь работают фотографы только в огнеупорных комбинезонах. Знал бы заранее — взял с собой такой из Москвы. Зато можно выйти на стартовую прямую, пока там выставляют автомобили перед началом гонки. Занятно смотреть, как их выкатывают на заслуженное в квалификации место вручную, разгоняя толпу журналистов и «випов» паническими трелями свистков. Машин сравнительно немного — меньше 60. На Нюрбургринге стартуют свыше двухсот экипажей. Причём финишировать в Ле-Мане суждено всего 28 автомобилям, а в Германии клетчатый флаг увидят 135. Вот и судите, где уровень соревнований выше. На мой взгляд, на Нюрбургринге. Там в разы больше поворотов, хотя дистанция короче (около 3959 км для лидера) и средняя скорость ниже — почти 165 км/ч. В Ле-Мане с такой едут классические машины 1960-х годов на гонках разогрева, а прототипы старшей категории LMP1 успевают преодолеть за сутки 4838 км при средней скорости около 201 км/ч. Для техники такие нагрузки тяжелее.

На старт французской гонки поддержки Le Mans Legends вышли свыше 60 исторических автомобилей 1949–1965 годов. Тут и Jaguar D-type родом из 1955 года (вверху, справа), и Lotus Elan 26R с Ferrari 250 LM, которые на 10 лет старше. Победил бразилец Карлос Монтеверде на трёхлитровом купе Ferrari 250 LM 1964 года (внизу). Своя историческая гонка ADAC 24h-Classic проводится и на Нюрбургринге, причём она гораздо интереснее и более представительна — в заезде на десять кругов финишировали почти 120 машин. Были там и россияне. К сожалению, я это шоу пропустил.

Кроме заездов исторических машин оба суточных марафона предваряют моносерии. В Ле-Мане это Ferrari Trofeo Pirelli, где за команду Ferrari Moscow едут много россиян. В основном бизнес-драйверы, но есть и профи вроде Алексея Васильева (на фото слева), который стартовал с поула и долго лидировал, пока его не выпихнули в гравий. В Германии проводились этапы кубка Mini и Renault Sport, а супергонка Porsche Carrera World Cup собрала 98 гонщиков со всего мира, от Южной Америки до Новой Зеландии! Рекорд для этой серии. Только от России, увы, никто не заявился.

После традиционной коллективной фотосессии пилоты смешиваются с толпой. Кто-то успевает дать предстартовые интервью, кто-то — сфотографироваться с полуобнажёнными девчонками, выставленными на холодный ветер спонсорами. Иные держатся ближе к своей машине, демонстративно пряча уши от лишних вопросов в наушниках плейера, как, например Франк Монтани из Peugeot. Другие, как Андрэ Лоттерер из Audi, лезут от вопросов на стену. В буквальном смысле. И настраиваются на гонку, сидя на противоположном от пит-волла отбойнике, свесив ноги. Практически последним на трассе появляется Алан Макниш — двукратный чемпион Ле-Мана приходит откуда-то со стороны первого поворота. Бедный шотландец: через три часа его R18 превратится в груду обломков на выходе из-под моста Dunlop...

И в Ле-Мане, и в Аденау (городок, в черте которого проходит один из участков Нюрбургринга) проводятся парады пилотов, собирающие толпы зрителей. Во время традиционной коллективной фотосессии организаторы французской гонки разместили перед строем пилотов баннер в поддержку пострадавшей от природных катаклизмов Японии.

Франк Монтани из команды Peugeot (слева) настраивается на гонку, слушая музыку. Справа: немец Андрэ Лоттерер всего через сутки приведет Audi R18 к победе.

В какой-то момент маршалы вычищают стартовую прямую от посторонних при помощи простой верёвки, растянутой поперек дороги. Один конец в руках пожилого мужчины, что идёт вдоль стоящих наискось машин. Другой — у усатого француза, марширующего по противоположному краю асфальта, отмеряя дистанцию до пилотов, уже стоящих внутри нарисованных на газоне кружков. Когда-то это и считалось стартовой позицией гонщиков. По команде они бросались к машинам, заводили моторы, и первым уходил на круг самый проворный. Было это крайне небезопасно: ради выигрышного старта сорвиголовы пренебрегали ремнями (когда они уже появились), да и сам отъезд сопровождался страшным хаосом... Сейчас в Ле-Мане просто отдают дань традиции: выстроившись на линейку, пилоты в полной экипировке подбегают (а то и просто подходят) к машинам, где их одобрительно приветствуют механики. Ритуал.

Ле-Ман: пилоты на построении перед традиционной пробежкой к своим машинам.

Ничего подобного на Нюрбургринге нет. Автомобили сразу занимают места по ходу движения, согласно стартовому протоколу. На первом ряду после блестящей квалификации Ferrari 458 и Mercedes SLS. Но в последние минуты перед стартом машины превращаются в островки, вокруг которых плещется людское море. Стартовая прямая открыта для всех желающих (при условии, что они купили билеты подороже)! Пробираясь сквозь толпу в белом фотографическом жилете, я завидую белой завистью маленьким пацанам, которых отцы ведут через десятки рядов Porsche, Audi, BMW, Мерседесов и бог знает чего ещё. Фантастические, надо думать, переживания! Ведь вся эта техника не в музейной пыли, а в крохотных капельках пота — влага оседает на оклеенных рекламой панелях. И их можно стереть своей рукой. Или попросить папу, чтобы подсадил, и украдкой потрогать шлем любимого пилота, спокойно лежащий на крыше. Потрескивают выпускные системы, остывая после 25-километрового установочного круга... Здесь такая концентрация людей и машин, что кажется, будто дождь испаряется в нескольких метрах над землёй.

Стартовая прямая формульной трассы Nurburgring GP перед началом «24 часов» напоминает рыночную площадь. Вдали — именная трибуна Mercedes-Benz.

Старт в Ле-Мане предваряет пролёт военной пилотажной группы. Триколор в небе — как квинтэссенция пафоса всего мероприятия. Всё, чем может похвастаться Нюрбургринг, — Audi R8 GT Spyder в качестве даже не пейс-кара, а этакой приглашённой звезды. Первое публичное появление машины — выход на круг ещё до того, как в руках распорядителя гонки появляется табличка минутной готовности и надпись «Ligths On». Старт в обеих гонках даётся с ходу, но если в Ле-Мане все собираются на разогревочном круге в большую толпу, то немцы разбивают пелотон на группы, стартующие примерно с минутным интервалом. Каждая со своим пейс-каром и состоит из автомобилей, сравнимых по скорости. Но куча мала всё равно получается знатная: первый поворот на Нюрбургринге — Mercedes Arena — один из самых медленных, однако он достаточно широк, чтобы туда вваливало по пять машин в ряд. И я наблюдаю эту рубку из-за отбойника в пятидесяти метрах.

Первые мгновения «24 часов Нюрбургринга». Лидирующая группа сваливается в первый поворот трассы гран-при с сильным перепадом по высоте. И далее все метятся в левый вираж мимо отбойника, верхом на котором сидит ваш покорный слуга.

Только на Нюрбургринге могут бороться бок о бок старенькое купе Opel Manta и уникальный прототип P4/5 Competizione, созданный на средства миллионера Гликенхауса фирмой N.Technology c использованием агрегатов дорожной версии Ferrari 430 Scuderia и боевой F430 GT2 серии ALMS. Удивительно, но P4/5 добрался до финиша невредимым. Он такой дорогой, что, вероятно, его все старательно объезжали.

Коллизия, столкновение... Как когда-то в Колизей, толпа ходит на гонки, чтобы увидеть аварию. Но уровень пилотов, к счастью, высок, и происходит это нечасто (хотя Ле-Ман огорчил в этот раз двумя чудовищными коллизиями). Вдобавок самые большие трибуны — в том числе и по соображениям безопасности — расположены вдали от тех мест, где происходят мощные замесы. Поэтому большую часть времени зрители являются скорее слушателями. Звук двигателей — главное эротическое переживание для тех, кто снаружи. Оно настолько сильно, что от него можно и пострадать. По неопытности я не подумал взять на старт Ле-Мана беруши, и первое время, выцеливая фотоаппаратом очередной приближающийся прототип, вынужден одновременно держать плечо прижатым к уху. Чтобы смягчить акустический удар. Самые болезнетворные — бензиновые прототипы LMP1 и LMP2 с высокооборотистыми моторами.

На гонках постоянно что-нибудь происходит, поэтому сфотографировать автомобиль, попавший в неприятности, легко даже в том случае, если выбираешь для съёмки потенциально безопасные места.

В берушах возникает другая проблема: не слышно дизельные прототипы, бьющиеся за победу в абсолюте. Если к приближению «девятьсот восьмых» Peugeot, оснащённых турбодизелями V8, ещё можно приготовиться заранее, то шестицилиндровые Audi R18 появляются внезапно и исчезают из виду с еле различимым «фр-р-р-р-р-р-р». Притом скорость, с которой перемещаются машины старшей категории, не поддаётся осмыслению. Вот мимо, к примеру, проносится грозное купе Ferrari 458 класса GTE Pro с во-о-от таким антикрылом: я же ездил на гражданской «четыреста пятьдесят восьмой» и знаю, что она дьявольски быстра. Но следом пролетает пара прототипов LMP2 и унизительно быстро настигают Ferrari. А затем появляется Audi R18 и проходит ту же связку поворотов, как ничто другое, словно законы физики писаны не для него. «Фр-р-р-р-р» — словно Audi идёт на сверхзвуке, и следом через пару секунд подкатывается громовая волна... Нет, это просто невыносимо медленный — как кажется на контрасте — Ford GT! В моём архиве больше всего снимков чемпионской машины Audi №2, но резких — раз-два и обчёлся. Неуловимая бестия!

Команда Audi отработала в Ле-Мане без помарок. Один прототип R18 выиграл квалификацию, другой (на фото) — гонку. В этом году в Peugeot здорово подтянули экономичность и надёжность своих машин, поэтому немцам против обыкновения пришлось ставить на скорость. Время лучшего круга в гонке — 3:25,289 — на секунду с лишним меньше, чем у быстрейшего экипажа Peugeot. Это была настоящая спринтерская гонка длиною в сутки!

На Нюрбургринге нет столь быстрой техники, зато она разнообразнее, и разница в скорости между автомобилями младших и старших классов не менее существенна. Многие опасные ситуации вырастают именно из-за этой разницы — точь-в-точь как в Ле-Мане. С тем только отличием, что там на пути прототипа LMP1 становится машина категории GT, а здесь туринговые монстры спотыкаются о малолитражки. В этом году на Нордшляйфе, к счастью, не произошло чего-то похожего на адские аварии Макниша и Рокенфеллера во Франции, но, например, вылет двухдверки BMW Z4 GT3 команды Need for Speed, траекторию которой перекрыл Seat Leon, выглядел страшно даже по телевизору... А ещё Нюрбургринг звучит милее, классически. Здесь мало дизелей и нет крикливых прототипов, оттого тон задаёт олдскульный рык моторов V8, которым подпевают рядные и оппозитные «шестёрки». Выбивается только протяжный вой пары десятицилиндровых Лексусов LFA.

Я фотографировал у въезда на пит-лейн в тот момент, когда с соседней парковки спешно стартовали safety car Audi RS5, пожарная и медицинская машины. Автомобили безопасности быстро взяли пелотон под контроль, поделив его на несколько групп. Но только поменяв точку съёмки, я увидел на большом экране для зрителей причину переполоха — страшную аварию Макниша на Audi R18 №3. В пресс-центре о несчастье свидетельствовала коротенькая пометка в карточке машины: «Сошёл, авария». Следить за перипетиями гонки мне удавалось только в те моменты, когда я оказывался рядом с очередным дисплеем.

Технические отказы и лёгкие стычки происходят постоянно, так что в паддоке безостановочно кипит работа. Когда ночь спускается на Нюрбургринг, я перебираюсь в боксы. Здесь, конечно, суперинтересно, но все вокруг на нервах. Кажется, что между собой борются даже шланги пневмодомкратов соседних команд. Меньше всего в такой сутолоке хочется кому-то помешать. Смотришь не столько в камеру, сколько по сторонам, дабы случайно не оказаться под колёсами или под чьей-то горячей рукой. Впрочем, все понимают, что журналисты тоже работают, и если гонят, то вежливо. На трассе так много машин, что сигнальная сирена, предупреждающая о въезде автомобиля на пит-лейн, раздаётся по нескольку раз в минуту. Дозаправка, смена пилотов, переброска колёс, косметический ремонт при помощи армированного скотча... Здесь невозможно уснуть, и хочется поблагодарить организаторов за то, что я нахожусь в гуще этой круговерти...

Жизнь в боксах — это калейдоскоп событий. Ночь делает её ещё более романтической и чувственной. Ты сопереживаешь каждому раненому автомобилю, мысленно поддерживаешь механиков в их нелёгком труде.

В Германии длинные гонки — очень взрослые игры. Это в Ле-Мане состав команд относительно молод, а на Нюрбургринге масса пилотов, кому под 60 и больше. Один из ветеранов немецкого автоспорта Ханс-Иохим Штук (вверху слева), отметив в этом году свое 60-летие, закончил карьеру «24 часами Нюрбургинга». Вместе с двумя своими сыновьями Штук привёл Lamborghini Gallardo №34 к финишу на 15-м месте в абсолюте. Справа вверху — ещё один титан Олаф Мантай. Даром что экс-пилот DTM и победитель кубка Porsche Carrera Cup Deutchland ушёл из спорта в середине 90-х — четыре раза за последние пять лет его команда Manthey Racing побеждала в «24 часах». Мантай — пример успешного гонщика, ставшего успешным бизнесменом и организатором. В миру его компания Manthey Motors занимается не только подготовкой спортивной техники, но и вдумчивым тюнингом Porsche.

В Ле-Мане мне нечего делать ночью (брататься с пьяными бритами сомнительное удовольствие), и я уезжаю в гостиницу за 80 км от трассы, чтобы вернуться с рассветом. Выходит немножечко как у Стива Макуина в его фильме Le Mans. Трек Сартэ, долгий стинт (stint — «смена», которую гонщик отрабатывает за рулём), ужин с приятной женщиной, короткий сон — и снова за руль. Я вообще не езжу на дальняк, особенно ночью. Поэтому броски по неосвещённым шоссе — тоже необычный опыт. Всматриваясь в светоотражающую разметку абсолютно пустого шоссе А81, я представляю, как в это же мгновение человек в гоночной сбруе несётся по похожей второстепенной дороге на скорости свыше 300 км/ч. Я даже не успеваю испугаться, когда на дорогу выскакивает какой-то дурной зверёк, — не то что затормозить. Всё обошлось. Но что мог сделать Майк Рокенфеллер, когда в конце прямой Мюльсан та злополучная «четыреста пятьдесят восьмая» вдруг ушла правее, вытеснив его на скользкий грунт...

Проблесковые маячки используются в длинных гонках на автомобилях старших категорий в качестве альтернативы синим флагам, означающим «уступи дорогу». Вовремя заметить приближающийся Mercedes или Porsche на Нюрбургринге — подчас вопрос здоровья. Судя по тому, как ведут себя иные пилоты медленной техники, существует и негласное «общество синих ведёрок».

Нюрбургринг с его сложнейшим профилем и 300-метровым перепадом высот очень требователен к настройке ходовой части. Несмотря на высочайшую энергоёмкость подвесок, перегрузки в некоторых местах заставляют машины доставать элементами днища до асфальта, высекая искры. С наступлением темноты на многие машины монтируются дополнительные осветительные приборы, подчас весьма своеобразной конструкции. Случается, однако, что и они выходят из строя.

Когда небо только начинает оживать в предвкушении зари, испытываешь какое-то облегчение. Жаль, я не видел своих штрафных квитанций, пришедших позднее в представительство Peugeot. Какое время суток на них? Думаю, виноват именно рассвет. Представляю, как радуются первым лучам уморенные ночью гонщики. Прохладный воздух — вкуснятина, деликатес для двигателя внутреннего сгорания. Солнышко кладёт тонкий слой позолоты на макушку мостика Dunlop, гравий зон безопасности нежно-розов. По склонам вдоль трассы мирно спят фанаты в своих разноцветных мешках. А быстро мчащиеся мимо автомобили — словно обрывки последних снов.

Зрители гонок на выносливость — это тоже особо выносливая порода. Трибуны никогда не пустеют, гостиницам и трейлерам наиболее стойкие предпочитают спальные мешки. В ночное время телевизионные трансляции идут в полуавтоматическом режиме с использованием в основном стационарных камер наблюдения, но перед самым рассветом операторы снова занимают места на всех постах, а в воздух поднимаются съёмочные вертолёты.

И как ночная фея с лицом, заляпанным ошмётками шин и мертвыми насекомыми, — «ф-р-р-р-р» — пролетает на серебряных крыльях единственный оставшийся в гонке прототип R18 со счастливым красным огоньком лидера на боку. А за ним угрюмым роем — один, два, три Peugeot 908. И всё это так романтично в утренней дымке, и кажется, что пропитанные влагой отбойники погасят любой самый страшный удар... Потом вдруг раз — и Corvette Яна Магнуссена, поскользнувшись, врезается в стену там, где я стоял вчера с фотоаппаратом и удивлялся количеству осколков под ногами.

Если «двоечка» Audi R18 дошла до финиша Ле-Мана невредимой...

...то по одному виду чемпионского Porsche №18 можно сказать, что путь к победе на Нюрбургринге не был лёгкой прогулкой. Лучшее время 25-километрового круга в гонке — 8:33,905 при средней скорости 177 км/ч!

Не важно как — главное доехать до конца. Техника на Нюрбургринге исключительно выносливая, по большей части немецкая. А механики животворят.

Вернувшись в VIP-ложу Peugeot в поэтическом настроении, я окунаюсь в душную атмосферу нервозности. Audi и самый быстрый из «девятсот восьмых» после каждого пит-стопа меняются местами. Пытаясь как-то зафиксировать этот момент, я хочу поймать в кадр профиль R18, когда он мелькает между двумя командными мостиками Peugeot. Кость в горле. Спускаю затвор каждый раз, когда чёрная с серебром машина пробегает мимо. И на меня косятся. На чьей я вообще стороне?

Экипаж аудиофила Монтани доехал до подиума в Ле-Мане в двух кругах позади лидера.

Приятно встретить друга, особенно когда у него своя команда. Знакомый нашему читателю по рассказу о финской школе Porsche Ян Кальмар руководит работой «конюшни» Lotus Jetalliance, представленной в Ле-Мане двумя купе Lotus Evora GTE. Фактически Jetalliance по заказу Лотуса занят доводкой в боевых условиях модели GTE, которая должна стать основой для заводской клиентской программы. Боевое крещение прошло достаточно успешно: автомобиль №65 финишировал-таки 22-м из 27 машин, увидевших клетчатый флаг.

Я — за сказку со счастливым концом. За молодёжный экипаж Audi №2, который никто, наверное, не назвал бы фаворитом Ле-Мана. Какая огромная ответственность лежит на трудно запоминаемых Лоттерере, Фясслере и Трельюйере, какая энергия сконцентрирована на кончиках антенн их машины! Многие вообще поставили крест на Audi, когда сперва сошла великолепная «тройка» Макниш—Кристенсен—Капелло. А когда о стену размазало «единичку» Рокенфеллера, даже преданные поклонники «колец» из числа моих знакомых ушли спать. Поэтому я за то, чего вообще не может быть. И я ухожу. Пойду в пресс-центр за жилетом — и в поле...

Заводские автомобили BMW M3 GT были заявлены на обе 24-часовые гонки, но в Ле-Мане лучший из них довольствовался третьим местом в своём классе после Корвета и Ferrari 458, а на Нюрбургринге удалось взять серебро в абсолюте.

На Нюрбургринге фирма Audi была представлена кучей купе Audi R8 LMS, но за подиум машина №14 зацепилась в последний момент после остановки в боксах самого быстрого из бригады Мерседесов SLS AMG GT3.

На одном из огромных экранов, что стоят вдоль трассы, снова слёзы. Вчера плакали от радости в боксах Audi, когда Макниш выжил. Теперь плачут с досады — французы в боксах Peugeot. Не догнали... На финал этой драмы я остаюсь с той стороны финишной прямой, которая ближе к трибунам. Сажусь на отбойник так же, как перед гонкой сидел Лоттерер, и наблюдаю за тем, как после снятия оцепления болельщики заполняют трассу. Кто-то становится на колени и целует асфальт. Жаль, я трезвый — тоже поцеловал бы. И гравий поцеловал бы, и отбойник, и симпатичную француженку-фотографа, что сидит рядом со мной на стене. С той стороны, под подиумом, давка. Помещения команды Peugeot по иронии судьбы ближе всех к мостику, на котором стоит пъедестал. Кажется, что вся их часть здания сочится горечью. Хотя на вторую и третью ступени поднимаются два французских экипажа. Француз есть и в чемпионском трио, но спиной чувствую: трибуны не видят в этом повода для национального праздника.

То, что выглядит как маленькое чудо, — результат колоссальной системной работы. В победе Audi нет случайности. Но то, что это сделала последняя оставшаяся в гонке машина, прибавило выигрышу героики и ценности.

Экипажи, не ведущие острую борьбу, на последнем круге любой длинной гонки объединяются в кружки по маркам — ради корпоративного пиара. Самый успешный Aston Martin — Vantage N24 (справа) — финишировал на Нюрбургринге 81-м, а более мощные и дорогие Zagato стали лишь 89-м и 111-м. Зато как красиво смотрятся!

Когда на трек Сартэ пустили болельщиков, кое-кто сразу после церемонии награждения отправился в пешую прогулку по 13-километровому кольцу.

Вот на Нюрбургринге я вдоволь натолкался у подиума. Здесь дышалось легко, воздух был свободен от примеси общенародного разочарования, потому что победили те, кто должен был победить. Люди искренне радовались за безумных парней с яйцами из высоколегированной стали, которых из года в год нанимает Porsche и Manthey Team для участия в этой ни на что не похожей гонке. Лиеб—Люр—Бернард—Дюма и их салатовый «девятьсот одиннадцатый» такая же неотъемлемая часть торжества, как борода их шефа Мантая.

Из-за золотистого конфетти подиум Ле-Мана выглядит особенно торжественно. Народу кругом — тьма-тьмущая. И флаги тут не подвешивают вертикально, а поднимают на отдельных флагштоках, и смотрится это очень круто. Победителям помимо индивидуального и командного кубков вручают ещё и часы Rolex. Зато на Нюрбургринге (нижнее фото) все без исключения радовались так, словно получили по «ролексу». Есть свои плюсы в том, что масштаб мероприятия мельче, — оно не отягощено последствиями противостояния наций.

Вообще все довольны: BMW радуется своему второму месту, Audi — третьему. Каждый финишировавший здесь счастлив уже тем, что сдюжил. Народ веселится, гордится собой. Общий позитив такой, словно нет тут вообще проигравших. Однако они есть. Горюют в команде Heico Motorsport над своим непутёвым Мерседесом SLS. Он ведь мог приехать на подиум в своей самой первой гонке «24 часа Нюрбургринга», но дал осечку на последних кругах. А Audi R8 LMS тут как тут! Прячут слёзы мерседесовские гонщики, ходят подавленные механики... И как-то невесело глядит вслед разъезжающейся публике серая громада Большого Нюрбургринга, снова оставаясь в тишине наедине со своими большими проблемами. God save the Ring!

Колёса

Надо сказать спасибо ребятам из Peugeot за то, что в Ле-Мане я был предоставлен сам себе. Мне выделили кроссовер 3008 c дизельным двигателем 1.6 (109 л.с., 240 Н•м) — такие должны появиться и в России. Мой беджик с надписью «Media» плюс немножечко наглости — и мы с «пыжиком» подбирались к гоночному треку так близко, как только позволяла география подъездных дорог. Почему-то мне кажется, что ни с каким другим автомобилем такие фокусы не прошли бы. Просто у «три тысячи восьмого» какой-то очень деловой вид. В белом цвете он сойдёт за служебную машину любой французской организации даже без специальных цветографических схем. Я ломился в наглухо закрытые двери, и они открывались перед его самоуверенной физиономией. А может быть, секрет в том, что вся обслуга трассы болела за Peugeot? Так или иначе, я мог не таскать съёмочную аппаратуру на себе за километры от паркингов — чаще всего машина с ней была рядышком.

Удобный проекционный дисплей над передней панелью не уберёг меня от нарушений скоростного режима. Дизеля у французов хорошие — это ни для кого не секрет.

Мне понравилось, как в Peugeot сделан интерьер, но не понравилось, как автомобиль едет. Главные недостатки — неинформативный рулевой механизм, словно залитый резиной, и неоправданно жёсткая подвеска. В повадках машины нет той спортивности, ради которой я согласился бы терпеть дискомфорт от взаимодействия шасси с неровностями. Огорчил и механизм переключения передач, хотя я надеялся, что после выхода RCZ ситуация в этой области изменится к лучшему. Увы, «мешалка» тут старой школы: длинноходная, со средненькой избирательностью привода. Моя машина не была укомплектована фальшполом грузового отсека: между салоном и багажником присутствовала высокая ступенька. Я стащил из гостиницы постель с подматрасником, одеялом и подушкой, но постелить себе смог только на небольшой площадке, образованной сложенными спинками. Зато в машине неплохая шумоизоляция, и прикорнуть можно было даже в непосредственной близости от трека. Признаться, я ждал большего от Peugeot. Как, впрочем, и все в Ле-Мане...Что касается автомобиля, благодаря которому исполнилась моя давнишняя мечта побывать на «24 часах Нюрбургринга», то c ним я вас уже познакомил. Это мой ровесник, юбилейный Volkswagen Golf GTI Edition 35.

Инструмент

Все без исключения фотографии в этом материале сделаны камерой Nikon D700, которая после этой автоспортивной эпопеи стала для меня чем-то большим, чем просто рабочим инструментом. Никогда за мою почти десятилетнюю карьеру репортёра у меня не складывалось таких отношений с фотоаппаратом. Возможно, я просто никогда столько не снимал. Что ж, значит, не хотелось. А теперь хочется. Правда, у «семисотки» отсутствует видеорежим, и ради этого пришлось везти с собой ещё одну камеру D7000. Хотя в конечном итоге оптимальной комбинацией для полевых условий стали D700 и «айфон».

В принципе топ-модели разных производителей делают картинку сравнимого качества. Да и не такой я профи, чтобы безапелляционно судить о конкурентных преимуществах той или иной марки. Но продукт — это часть успеха. Мне очень понравилось то, как Nikon относится к профессионалам, которые имеют с ним дело. Я не говорю про российское представительство, работать с которым одно удовольствие. В пресс-центре Ле-Мана, например, было оборудовано выездное бюро службы Nikon Professional Serviсes, которое производит ремонт и обслуживание техники для аккредитованных фотографов. Офиса фирмы Canon я что-то по соседству не видел, хотя это наиболее распространённая техника среди нашей братии... Само собой, что в этот репортаж вошла лишь маленькая часть собранного фотоматериала, но у нас, как известно, безотходное производство — смотрите галерею «Крупным планом», а также альбомы «24 часа Ле-Мана» и «24 часа Нюрбургринга» на странице DRIVE.RU в сети Facebook.