В детстве я стеснялся признаться сверстникам, мечтавшим о суперкарах Lamborghini Countach или Ferrari Testarossa, в своей любви к неказистому Peugeot 205 GTI. Я буквально заболел хот-хэтчем, увидев его впервые то ли на вкладыше от жвачки, то ли в виде корявой масштабной модели Bburago, подаренной родителями. Детское увлечение позже привело меня к покупке Peugeot 207 RC. Однако это была совсем другая история. Вспомнить подробности первого знакомства с 205 GTI так же тяжело, как момент, когда компания Peugeot перестала выпускать достойные спортивные машины. Чем шире «львы» разевали пасть, тем сложнее было увидеть в ней зубы. Вот и разогретое испанским солнцем купе RCZ на первый взгляд кажется квинтэссенцией неоправданной претензии на спортивность.

Противоречивый вид: симпатичный, но в то же время слишком сладенький для грозного трек-бойца.

А впрочем, мне определённо нравится, как выглядит RCZ. Сдвинутая вперёд кабина, элегантный силуэт, мускулистые крылья, рельефные боковины и эта чудесная волнообразная крыша — словно каприз стеклодува... Красота, одним словом, пусть и слегка слащавая. И зев переднего воздухозаборника, обычный для моделей Peugeot, здесь как нельзя кстати. Но, чёрт возьми, после осмотра салона я готов биться об заклад, что RCZ меня не удивит.

Крыша сложной формы оказалась затратной в производстве, но без неё образ RCZ потерял бы многое.

Внутри оригинального кузова — микс из стандартных решений «триста восьмого» семейства. Да, французы обшили переднюю панель кожей, вставили вместо одного из дефлекторов обдува часы, добавили лоска и блеска, но суть осталась той же. Что красиво на фото, при ближайшем рассмотрении не вдохновляет. Подгонка пластиковых панелей не идеальна, знакомые по старым моделям кнопочки нажимаются не так точно и приятно, как у тех же «немцев», а подрулевым переключателям, наверное, лет пятнадцать.

Не обращайте внимания на давящую черноту. Французы предлагают на выбор целых семь вариантов внутренней отделки. Рулевое колесо со «спиленной» нижней частью перекочевало с купе-кабриолета 308 СС.

Но знаете что? Французы, оказывается, думали не только о ширине фальшрадиаторной решётки да о том, как эффективнее унифицировать интерьер, сохранить приличную шумоизоляцию и заставить вполне сносно звучать аудиосистему. Они ещё позаботились о том, как RCZ будет ехать, и заставили меня забыть, каким автомобилем я управляю. То есть я понимаю, что еду на Peugeot. Но этот Peugeot слишком хорош, чтобы быть правдой. Они превзошли сами себя.

Интерьер в духе хэтчбека 308 практически не вызывает нареканий по части эргономики. Хотя некоторые мои коллеги жаловались на мудрёные подрулевые переключатели.

На протяжении 250 километров тестового маршрута меня мучил единственный вопрос: кто научил RCZ ехать так, как не умеет ни один из автомобилей, построенных на тележке Peugeot 308? Я не спорю: и Citroen C4, и собственно «триста восьмой», базирующиеся на корпоративной платформе II, рулятся неплохо, но RCZ их явно превосходит.

Сиденья у RCZ от купе-кабриолета Peugeot 308 CC, только без воздуховодов в подголовниках. Для активной езды хотелось бы более развитой боковой поддержки.

Объём багажника невелик — 384 л. Но если сложить спинку заднего дивана, то будет 663 л, а при загрузке под потолок — 760 л.

Поведение RCZ обусловлено в первую очередь новым кузовом, который хоть и жёстче, чем у хэтчбека, всего на 6%, зато позволил снизить центр масс на 40 мм. Оттого и сложно ответить на вопрос «Кто виноват?». Кто придумал саму концепцию ТТ-образного купе? Не дизайнер же Борис Райнмёллер. Скорее всего, какой-нибудь рядовой маркетолог... Дальше — дела инженерные. Купе на 74 кг легче (1297 кг) 175-сильного трёхдверного хэтчбека Peugeot 308, на 30 мм шире, и при той же длине колёсной базы (2610 мм) колея RCZ шире на 44 мм спереди (1580 мм) и на 63 мм сзади (1593 мм). Увеличение колеи при снижении центра масс, как известно, приводит к улучшению поперечной устойчивости — вот ещё одно слагаемое хорошей управляемости. Чёткий ноль, выверенное реактивное действие на руле, по-спортивному тяжёлом, с плавно нарастающим усилием. Купе идеально держится заданной траектории, до последнего цепляясь за асфальт 18-дюймовыми шинами.

В затяжных поворотах RCZ покорно описывает дугу, лишь еле заметно сползая наружу поворота, крены минимальны, никакой раскачки. Абсолютная прозрачность управления. Обратная связь с водителем — прямой эфир, а не программа в записи, как у моего хэтча 207 RC. Причём сигнал трансляции не теряется на высокой скорости. Наоборот, дополнительную прижимную силу добавляет выдвижной спойлер с изменяемым углом атаки. Приземистое купе пулей несётся, рассекая воздух. Я хочу нарезать круги по серпантину снова и снова. Браво, Peugeot! Восторг! У них получилась отличная машина для трек-дней.

На скорости 85 км/ч cпойлер меняет «угол атаки» на 19 градусов, а после 150 км/ч превращается в антикрыло, заваливая плоскость на 34 градуса. Выставить конструкцию напоказ можно нажатием кнопки на центральном тоннеле.

Задумавшись, кому же из французов жать за ужином руку в благодарность за comeback духа GTI, я чуть было не проложил «срезку» по отвесному склону горы. Проморгав слепой поворот после подъёма, я чудом вернул машину на дорогу. Вот уж воистину дурной голове ESP не поможет. Мне всё-таки система стабилизации подсобила: это был, кстати, единственный раз, когда она проснулась. Сработала мягко, чётко и, главное, вовремя. В штатных же режимах она невозмутима. Заставить мигать контрольную лампочку ESP мне удалось лишь на территории заброшенного склада, где мы с коллегой пытались снять кадр в стиле «скрути машину в бараний рог».

Система стабилизации отключается полностью, и без неё купе RCZ остаётся послушным и предсказуемым. С ESP тоже можно пошустрить: длина поводка «либеральная».

Словом, RCZ хорош. Есть только одно «но». Хвалебных эпитетов достойна лишь 200-сильная (275 Н•м) версия RCZ — с передней подвеской от Peugeot 407. С отдельными поворотными кулаками вроде тех, что используются на Мегане RS и Фокусе RS, более жёсткими пружинами, амортизаторами и задней балкой, а также с 340-миллиметровыми передними тормозными дисками. Ничто из этого даже за доплату недоступно двум другим модификациям купе — со 156-сильной «четвёркой» 1.6 и двухлитровым турбодизелем о 163 силах. Из этой парочки мне удалось опробовать только дизельную машину, и едет она совершенно обыкновенно.

По количеству интересных деталей на квадратный метр кузова RCZ потягается с итальянскими суперкарами.

Двигатель-то вполне приятен на ходу. Тихий, с хорошим запасом тяги (340 Н•м) и скромным аппетитом (5,3 л/100 км). Но в нём нет задора, его не хочется пришпоривать. На такой машине приятно лишь дефилировать, послушно переключая передачи с помощью подсказок на панели приборов, укладываясь в паспортный расход топлива. Подвеска у дизеля заметно мягче, крены больше, присутствует вертикальная раскачка, да и поступь не столь уверенная. Желания ехать жёстко не возникает. Я так понимаю, младшая бензиновая версия из той же оперы, причём только она будет оснащаться шестиступенчатым «автоматом» Aisin. Жаль, таких машин среди тестовых не нашлось.

Бензиновая 200-сильная версия разгоняется до сотни за 7,5 с, а купе с двигателем мощностью 156 л.с. на полсекунды медленнее. Дизельной модификации требуется и вовсе 8,2 с. Не самый быстрый автомобиль в классе.

Так что если присматриваться к RCZ, то исключительно к топ-версии с 200-сильным турбомотором. Наддувная «четвёрка» BMW, известная по многим моделям Peugeot и Mini, отличается мгновенными откликами на подачу топлива, завидной эластичностью и бодрым подхватом уже с 1700 об/мин. Прекрасный двигатель! Хочется только спросить, почему же сил 200, а не 211, например, как у Mini JCW с таким же мотором? Динамики в принципе хватает. Но машина отнюдь не лёгкая (1297 кг), так что менее мощный 175-сильный Peugeot 207 RC разгоняется до 100 км/ч на полсекунды быстрее RCZ, сохраняя, таким образом, звание самого ретивого серийного «льва».

Самая высокая максимальная скорость у 200-сильной версии — 237 км/ч. На втором месте дизельная — 220 км/ч, а младшая бензиновая развивает 217 км/ч с «механикой» и 213 км/ч с «автоматом». Коэффициент лобового сопротивления — 0,32. Средненько.

Двум наиболее мощным версиям RCZ полагается шестиступенчатая «механика»: бензиновому двигателю — своя, турбодизелю — своя (тут коробка способна переваривать крутящий момент свыше 300 Н•м). Обе обладают на удивление хорошей для автомобилей Peugeot чёткостью переключения передач. После «аморфного» привода на своём 207 RC я даже озадачен отсутствием «ваты» у RCZ. Передаточные числа, как обычно, подобраны хорошо. Вторая ступень у 200-сильного RCZ позволяет выезжать за 100 км/ч, а третья разгоняет автомобиль почти до 160 км/ч.

Особенно приятно щёлкать передачи укороченным рычагом «механики», который вместе с рулевым колесом меньшего диаметра от купе-кабриолета 308 CC входит в так называемый спортпакет. Это базовое оборудование для самого мощного RCZ и опция для остальных версий. За доплату предлагается ещё и дополнительная акустическая мембрана, призванная обогатить голос двигателя спортивными обертонами. Как это работает, объяснить мне никто не смог, но гул, который возникает в салоне, — на любителя. А вот короткий рычаг КПП и маленький руль большинству, уверен, понравятся.

• Крышу и зеркала за доплату отделают углепластиком либо выкрасят в чёрный цвет. Зачернят при необходимости и фальшрадиаторную решётку, и даже тормозные суппорты.
• Предлагаются колёса двух типоразмеров — 235/45 R18 и 235/40 R19. Кроме того, для купе можно выбрать один из трёх вариантов дизайна дисков и, в зависимости от оформления, один из шести цветов (пять оттенков серого и чёрный).

Все эти спортивные примочки появятся и на российском рынке, причём уже совсем скоро. А вот дизеля мы, вероятно, не увидим. Официально решение ещё не принято, однако шансы на появление RCZ 2.0 HDi в нашей стране стремятся к нулю. Мол, в России никто не захочет ездить на стильном купе с «грязным» дизелем. За чистым бензиновым тоже, скорее всего, очередей не будет. Французам придётся постараться, чтобы подсадить российских модников на RCZ за 1 346 000 рублей.

Внешность у RCZ такова, что напрашивается версия с кузовом купе-кабриолет. Но французы уверили меня в том, что открытого RCZ ждать не стоит, так как он спутает карты купе-кабриолетам 207 СС и 308 СС.

Это, между прочим, базовая цена 156-сильной модификации. А за самую «горячую» версию мощностью 200 л.с. со спортпакетом просят все полтора миллиона рублей — столько же, сколько за самые «горячие» из хэтчбеков гольф-класса или под завязку укомплектованный Mini JCW. Цена рассчитана таким образом, чтобы разместить RCZ аккурат между двумя основными конкурентами — двухлитровой 211-сильной трёхдверкой Volkswagen Scirocco (от 1 181 000 рублей) и моноприводным купе Audi TT с тем же, что и у VW, мотором, но мощностью 200 л.с. (от 1 699 900 рублей).

• Цветов кузова семь, от красного до перламутрового. Впрочем, последний будет доступен лишь после того, как распродадут всю ограниченную партию (200 штук) спецмодификаций RCZ.
• Сборка автомобилей налажена на австрийском заводе Magna в Граце. Первые купе попадут к европейским, а также российским дилерам уже в мае. Ежегодно предполагается собирать по 17 тысяч купе RCZ. Основные рынки сбыта — Франция, Англия и Германия. В России планируют первое время продавать по 100 автомобилей в месяц, но нам эта цифра кажется слишком оптимистичной.

На мой взгляд, RCZ не хуже немецких оппонентов. Это не просто яркая иллюстрация к новому слогану компании (Motion & Emotion), а лучший по управляемости Peugeot из ныне выпускаемых и один самых способных переднеприводников на рынке. У Peugeot 205 GTI, который — давайте говорить честно — по нынешним меркам уже далеко не эталон, появился достойный преемник. Двухсотсильное купе RCZ — Peugeot себе на уме. Зато это единственный сепаратист, которого я обнаружил на севере Испании. И борется он не за независимость басков бомбами, а за чистый стопроцентный драйв безвредными инъекциями адреналина. Если бы я уже не вышел из нежного возраста, то был бы готов повесить на стену новый постер.

Технические характеристики

Техника

Переднюю подвеску 200-сильной версии RCZ, заимствованную у Peugeot 407, французы именуют псевдо-«Макферсоном». В отличие от стандартной передней подвески «триста восьмого» в стойку здесь «врезаны» поворотные кулаки. Необычный профилированный стабилизатор поперечной устойчивости закреплён на длиннющих стойках, смонтированных почти у опор пружин.

Кузов стальной, кроме капота и передних стоек, выполненных из алюминия. Силовая структура в основе своей как у купе-кабриолета 308 CC: стойки тоже с «начинкой» из трубчатого профиля, мощные балки в порогах... Однако у купе RCZ нет X-образных усилителей под днищем и имеются центральные стойки. Легкодеформируемые съёмные балки спереди и сзади призваны гасить энергию столкновения на небольших скоростях. В случае серьёзного удара включаются лонжероны с запрограммированной деформацией и элементы, распределяющие нагрузку по всей силовой клетке.

Безопасность

Peugeot RCZ оснащается двумя фронтальными и двумя боковыми подушками безопасности. Также у машины травмобезопасный алюминиевый капот, который в случае наезда на пешехода с помощью пиротехники приподнимается на 55 мм за 0,1 с.

Кнопка с логотипом Peugeot — для связи с сервисным центром, если в машине возникла поломка. А вот кнопка SOS вызывает спасательную службу Peugeot, сотрудники которой мигом определят ваши координаты, спросят, что у вас случилось, и отправят к вам необходимые службы. Действует сервис в десяти европейских странах, вот только до России вряд ли доберётся.

Дизайн

Peugeot RCZ шагнул в серию прямо из 2007 года, когда во Франкфурте впервые был представлен одноимённый концепт. Внешностью купе обязано немецкому дизайнеру Борису Райнмёллеру. Однако, в отличие от серийной машины, концепт был сотворён из алюминия и углепластика. Французы, несмотря на унисексовую внешность автомобиля, рассчитывают на то, что доля покупателей-мужчин составит внушительные 90%.

За кадром

Тест-драйв проходил на севере Испании в окрестностях городка Логроньо, что в 150 км от Бильбао. Маршрут оказался очень хорошим и включал как длинные скоростные автобаны, так и серпантины. Вдобавок французы выставили в качестве исторического экскурса один из шести произведённых (и один из трёх сохранившихся) родстеров Peugeot Darl’mat 402 Pourtour 1938 года выпуска, в тот же год выигравший в Ле-Мане, а в качестве свадебного генерала — современный лемановский прототип Peugeot 908. Перечницы и мельницы не экспонировались, а скутеры и велосипеды были. На них, в отличие от боевого прототипа, разрешали прокатиться. При этом самым интересным оказался велик со вспомогательным электромотором, который позволял одним прокрутом педалей разгоняться почти до 30 км/ч.