Журналисты счастливы любому шансу пообщаться с автомобильными дизайнерами. Трудно представить себе более благодарных собеседников в индустрии. Они люди творческие, эмоциональные, открытые. Каждая встреча с ранее незнакомым тебе дизайнером даёт массу поводов для размышлений о том, как устроен автомобильный мир, чем живёт отрасль. А уж сойтись с русским человеком в этой среде — страшная редкость. Само собой, мы не могли не воспользоваться возможностью поговорить с Артёмом Неретиным, автором парижского концепт-кара Peugeot HR1.
Правда, эйфория от неожиданной встречи с проводником по закулисью автопрома быстро прошла. Неретин — молодой человек, только строящий карьеру в той сфере, где за лишние разговоры с прессой по голове не погладят. У каждой фирмы свои секреты, и умение их хранить оказывается полезнее для резюме, чем яркий пиар. И хотя беседа с Артёмом получилась небогатой на откровения, мы ею довольны. Потому что русский на ведущих ролях — это ещё само по себе маленькое откровение. Своих просто надо знать.
DRIVE.RU: По легенде, твой концепт HR1 — это конкурсная работа. Причём, дескать, тебе позвонили из Peugeot спустя два дня после того, как ты отправил эскиз на конкурс, и пригласили работать в Париж.
Артём Неретин: Ничего подобного, HR1 никакого отношения к конкурсу не имеет! Это нормальный полноценный проект компании, работа над которым началась в сентябре 2009 года. Но я в своё время действительно участвовал в конкурсе Peugeot, хотя ответили мне только через два года. Причём то письмо уже не имело никакого отношения к конкурсу. Я разместил свои рисунки на сайте Сar Design News, работодатели из Peugeot-Citroen заметили их и вышли на меня. Это были просто рисунки на свободную тему, моё собственное видение развития различных марок, в том числе Peugeot. Насколько я понял, французам понравилась душа, любовь, которую они увидели в рисунках. По работам можно понять, правда ли человек хочет посвятить дизайну жизнь.
DRIVE.RU: Что это за состояние души — автомобильный дизайнер? Трудно ли быть влюблённым и несвободным одновременно?
А. Н.: В какой-то степени, конечно, правда, что дизайнер не совсем свободен. Задача дизайнера — визуализировать желания клиента с учётом ограничений, навязанных технологиями. Но без свободы мысли, полёта фантазии далеко не уйти. Если следовать только определённым канонам и требованиям, не получится сделать что-то красивое. Не выйдет действительно правильный продукт.
DRIVE.RU: Ты работаешь в огромном дизайнерском комплексе концерна PSA. А Peugeot делится своими кадрами с Ситроеном, который сидит на другом этаже того же здания?
А. Н.: Дизайнеры такой крупной компании — рабочая сила. Попадая в столь большую структуру, ты должен понимать, что можешь пригодиться на самых разных фронтах. Сегодня автомобили, завтра аксессуары — колёса, например. Хотя насиловать сотрудника никто не станет. Однако разделение по брендам жёсткое: дизайнеры Peugeot работают только на Peugeot.
DRIVE.RU: В дизайне Peugeot, на наш взгляд, был какой-то период застоя. Как будто всё делали левой ногой, по остаточному принципу. А в Ситроене в то же время креатив бил ключом. А потом и вы зашевелились, словно прозвенел будильник. Вам что, вдруг дали зелёный свет: «делайте что хотите, нам нужны новые идеи»?
А. Н.: Да нет, просто поменялся шеф-дизайнер. Ушёл Жером Галикс, пришёл Жиль Видаль. А новый человек по-новому видит.
DRIVE.RU: Смена дизайнерской философии — это процесс, растянутый во времени, или всё происходит моментально? Как-то утром вас собирают и объявляют, что с сегодняшнего дня всё будет по-другому?
А. Н. (вдруг немножко включает Мальчиша-Кибальчиша, но смягчается): Во-первых, всё, что в наших стенах произносится, там же и остаётся. Во-вторых, я даже не очень помню, как всё менялось. Все работают над своими проектами, нет такого, чтобы кто-то отвлекался на прослушивание программных речей руководства. Всё гораздо проще на самом деле. (Тут Мальчиш-Кибальчиш берёт верх.) Давайте не будем говорить о том, как работает компания, не хочу быть фильтром информации о том, что да как у нас внутри. Не готов говорить о кухне. А то не вижу смысла своего присутствия тут как русского дизайнера...
DRIVE.RU: Да ты что! Как это нет смысла? Мы же на одном языке говорим. С кем у нас ещё будет возможность поговорить без недопонимания, по-свойски! Только тебя мы можем расспрашивать о самом интересном, будучи уверенными в том, что ты точно знаешь, о чём тебя спрашивают. Это же такая редкая возможность!
А. Н.: Я понимаю, но мне не хотелось бы затрагивать темы внутреннего устройства. Ни в одной компании вам об этом не расскажут, и здесь исключения не будет. Это профессиональное качество в нашем деле — уметь хранить тайну. Могу рассказать, как работал над проектом HR1, что это за проект, тут проблем нет...
DRIVE.RU: Мы уже рассказали читателям о том, что за агрегатная база у этой машины. А каково её будущее? Это просто дизайнерский экзерсис или у автомобиля есть серийная перспектива? Какова вообще задача проекта?
А. Н.: Пока это просто шоу-кар, поле для отработки стилистических решений. Мы ищем свою дизайнерскую ДНК, благодаря которой будет определяться принадлежность автомобиля к конкретной марке. Плюс мы прорабатывали определённые технические новинки. В данном случае стояла задача сделать маленький городской внедорожник премиум-класса для молодых людей с использованием заданной агрегатной базы (гибридной силовой установки с трёхцилиндровым ДВС и электромотором в приводе задних колёс). Это должна была быть не адаптация какой-то существующей платформы под полный привод, а специально спроектированный автомобиль определённой компоновки с яркой индивидуальностью. У него двери гильотинного типа, которые в принципе не применяются на маленьких машинах такого класса, но они позволяют удобно парковаться и удобно выходить.
А. Н.: Кроме того, интересная идея заложена в интерьер. Вся мультимедийная система построена вокруг переносного компонента, планшета. На него можно заранее подгружать данные и, принося его с собой, устанавливать с пассажирской стороны в салоне. А дальше просто движением пальца ты перекидываешь информацию на экран к водителю. А у него, в свою очередь, на консоли, где традиционно располагается селектор переключения передач, находится ещё один прозрачный сенсорный экран — с него тоже можно закидывать информацию на дисплей в комбинации приборов, особо не отвлекаясь от дороги.
DRIVE.RU: А откуда берутся эти новомодные штуки? Их предлагает вам какой-то отдел перспективных разработок?
А. Н.: Я не знаю, откуда что берётся. Жалко, что с нами сейчас нет дизайнера, который работал над интерьером, потому что те вещи, которые у него вдруг появлялись в салоне, постоянно оказывались для меня сюрпризом. Я возился с экстерьером, а когда в очередной раз приходил к Фреду, он мне хвастался новыми классными гаджетами. Но откуда они к нему попадали, я не знаю.
DRIVE.RU: А как обычно выглядит твоё техзадание? Это какой-то набор геометрических параметров или, например, заданные аэродинамические свойства будущей модели?
А. Н.: Всё проще. В основе проекта лежит рисунок, который потом адаптируют к требованиям технологов по мере превращения в скульптуру. Я сам тоже работаю с пластилином и принимал участие в создании полноразмерной модели. Были моменты, когда я уже по ходу перерабатывал некоторые поверхности. В случае с шоу-карами приоритетными являются соображения красоты, так что технологических ограничений тут минимум.
DRIVE.RU: Работа над шоу-каром инициируется руководством или по желанию дизайнера?
А. Н.: Креатив и инициатива всегда приветствуются. Например, концепт-кар GT by Citroen — образец такой инициативы. Дизайнер-японец, обладая хорошими связами в компании Poliphony Digital, просто пришёл к шефу Жан-Пьеру Плуэ со своей идеей. Взяли сделали машину. Но HR1 — это задание.
DRIVE.RU: Тебе интересно как профессионалу делать шоу-кары или тебя больше увлекают долгие серийные проекты?
А. Н.: Мне интересно всё. Концепт-кар — это звезда экспозиции, вокруг него собираются заинтригованные зрители. Это вознаграждает сполна, когда видишь, что людям нравится твоя работа. Серийная машина — немного другое. На неё затрачивается больше времени, зато потом ты видишь её на улицах, как она продаётся, как используется. Эта «отложенная радость» приносит не меньше удовлетворения.
Например, еду я по Парижу на велосипеде. Останавливаюсь на светофоре, а рядом встаёт нарисованный мной Peugeot 5008. Из него на меня так надменно смотрят люди. А я смотрю на них и думаю: ничего-то вы не знаете — езжайте себе дальше! Вроде мелочь, а забавно. Я критически отношусь к тому, что сам делаю, и редко бываю доволен. По натуре я перфекционист, стараюсь дожимать до конца, делать лучше и лучше. Когда приходится в какой-то момент останавливаться, я даже могу почувствовать себя не очень счастливым. (Смеётся.) Но 5008 и HR1 — исключительные случаи, я ими доволен.
Кроме того, Артём любит путешествовать, но и в своих вояжах не расстаётся с блокнотом. Амстердам или Монако — всегда находится что-то, что нужно зафиксировать. И во Франции Неретин много времени проводит на натуре. Много рисовал Нотр-Дам в Париже и современный деловой квартал La Defance... А мечта Артёма — стать концептуальным дизайнером, как, например, Райан Чёрч или Дэниел Саймон, и заниматься созданием новых миров для фильмов, игр и тому подобного.
DRIVE.RU: Что тебя сделало дизайнером?
А. Н.: Я стал им до того, как получил диплом. Мне всегда хотелось изменить окружающий мир к лучшему. Мне не нравилось то, как выглядело большинство продуктов промышленного производства. Ещё когда я в школе учился, у меня возникало желание поменять, например, вид трамвая или автобуса... Вслед за этим захотелось самому от начала до конца создавать новые транспортные средства, которые бегали бы по всему миру.
DRIVE.RU: Как получилось, что продолжил учиться в Англии?
А. Н.: Архитектурная академия сотрудничает с множеством западных школ, которые ценят то, что на Урале скрыт большой творческий потенциал. В Москве, кстати, к екатеринбургской школе не проявили подобного внимания, наши дизайнеры у вас не востребованы. В итоге трое наших студентов (я в их числе) поехали учиться по обмену в авторитетный Хадерсфилд на только что открывшийся годовой курс 3D Digital Design и оказались среди его первых выпускников.
Одним из моих учебных проектов был материал (например, для одежды), который способен менять цвет в зависимости от звука. Говоришь ему: «Красный» — он таким и становится. Тогда это была концептуальная разработка, а сегодня подобные вещи уже почти реальность. Многие из студенческих дипломных работ в Англии впоследствии становятся промышленными проектами.
Не могу сказать, что полученные там знания — это большая часть того, что я ежедневно применяю на практике. Применительно к дню сегодняшнему именно российская школа дала мне основные навыки, востребованные в работе автомобильного дизайнера. Но то, чему не учат в России и что очень хорошо преподают в Англии, — это умение сотворить идею и донести свою мысль до людей, принимающих решения. Англичане — философы от дизайна, у них я научился идеологически выстраивать проект. Продумывать его. У нас вообще до недавнего времени не существовало как такового понятия «дизайнер» — были технические художники, отрисовывающие техническое задание. А там дизайнер — это мыслитель. Он сам генерирует идею и сам воплощает её. В последнее время екатеринбургская школа в этом смысле значительно приблизилась к британской.
DRIVE.RU: Хочется закончить интервью какой-то концептуальной идеей от Неретина. Как насчёт прогноза: во что превратится дизайн будущего? Речь не о том, какие продукты вы будете создавать, а как вы будете это делать. Вообще, толчком к развитию дизайна является появление новых технологий или первична идея, требующая новых инструментов?
А. Н.: Развитие дизайна в будущем будет обусловлено необходимостью экономить время и деньги. В принципе сегодня у меня нет необходимости в каких-то новых инструментах, их и так более чем достаточно. В академии мы обходились бумагой, карандашами и скульптурными скребками... И сейчас могли бы обойтись. Но технология повышает эффективность работы. Например, я видел стол со столешницей-экраном, на которой скульптор лепил из виртуального пластилина. Пусть он не мог почувствовать свою модель, потому что она лишь условно трёхмерная, но он её крутил-вертел по-всякому, что-то вылепил — и отправил на печать. Трёхмерный принтер её тут же напечатал (или многокоординатный станок вырезал), то есть процесс от визуализации до создания модели, таким образом, существенно ускоряется. Скорость останется одним из важнейших факторов.
DRIVE.RU: Если предположить, что в этом деле нет ничего быстрее мысли, тогда идеальным орудием дизайнера будущего должна стать система, визуализирующая поток сознания. Тебе хотелось бы иметь такое приспособление или тебе необходимо, чтобы мысль материализовывалась на острие карандаша?
А. Н.: Карандаш лишь посредник движения мысли. Всё рождается в голове, и пока идеальный вариант остаётся запертым там.