Каждый мужчина в жизни должен сделать три вещи: построить дом, вырастить сына и... купить электромобиль. Например, такой как серийный Volvo C30 Electric. Привычного двигателя внутреннего сгорания тут нет вовсе, только электромотор и литиево-ионные аккумуляторы, на которых трёхдверка без вреда для природы способна проехать до 150 километров. Но это в теории. А на практике?

На деле серийность такого электрокара пока условна. Вольвовцы готовы производить автомобиль с нулевым выхлопом, но на данный момент собрали лишь 250 экземпляров, которые в ходе эксплуатации помогут выявить возможные ошибки и электронюансы. Осторожничают? Скорее не торопятся. Ведь электромобиль — это вершина технической экоцепочки и, в отличие от полумер вроде системы start/stop и гибридов, полностью исключает применение ДВС. И уже сейчас в Гётеборге понимают, что за такими машинами будущее. А значит, никаких накладок быть не должно.

От бытовой сети два литиево-ионных аккумулятора ёмкостью 24 кВт•ч заряжаются полностью за семь-восемь часов. Трёхфазного разъёма для быстрого пополнения энергией у C30 Electric нет, но вольвовцы обещают, что в скором времени появится индукционная система, с которой время полного заряда батарей сократится до полутора часов. Кроме того, как и французы из Renault, шведы предлагают для своего электрокара сменные аккумуляторы.

Совершенно обыденным тоном директор отдела разработки специальных автомобилей Volvo Леннард Стегланд заявляет, что в ходе подготовки к производству было проведено 275 виртуальных краш-тестов и разбито тринадцать электромобилей. Для шведской фирмы это обычное дело! Как и испытания на морозоустойчивость в реальных условиях Заполярья. Потому-то, невзирая на заявленный пробег без подзарядки в 150 км, в разговорах инженеры открыто называют менее оптимистичную цифру — 120 км. Но при этом добавляют — не меньше!

Первое желание при встрече с электрическим Volvo — заглянуть ему под капот. Но попытки разглядеть компактный электромотор PSS 320 тщетны. Он установлен в самом низу моторного отсека, под блоком силовой электроники, зарядным устройством и тремя климатическими установками, предназначенными для охлаждения двигателя и всех его причиндалов, комплекта батарей и обогрева либо охлаждения салона. Требуемый климат в салоне можно поддерживать как за счёт аккумуляторов, так и при помощи автономного отопителя, работающего на биоэтаноле.

Честно говоря, у меня возникло ощущение, что вольвовцы пока сами не знают, что делать со своим электрокаром. Почему донором для него послужила «эгоистка» С30, а не, к примеру, седан S60 или его модификация с кузовом универсал? «Это самая компактная и самая лёгкая модель в линейке Volvo», — отвечает Стегланд. Но видно, что суть вопроса он не понял. Ведь спроектировать электромобиль — это лишь половина дела. Куда сложнее убедить покупателей, что приносить пользу природе можно без личных потерь. Классический седан, не говоря уж про двухобъёмник, не в пример практичнее трёхдверки. Семейнее, если хотите. Пусть они-то и зарабатывают авторитет электромобилям, отбивая вложенные в них средства. А С30 — это отличный городской хэтч для одного, максимум двоих.

Хэтчбек C30 Electric по максимуму унифицирован с обычной «тридцаткой». Из оригинального: колёсные диски с экономичными шинами Michelin Energy и спойлер на задней двери, улучшающий аэродинамику. Осталась и заливная горловина. В 15-литровый топливный бак необходимо заливать биоэтанольную смесь для автономного климат-контроля. По словам инженеров, одной заправки биоэтанола хватит на неделю.

В этом плане куда прозорливее поступают в Renault, убеждая покупателей электроседанов Fluence и «каблучков» Kango в неотъемлемой практичности своей продукции. Электромобиль должен быть удобен в быту и даже зарабатывать деньги, если речь идёт о грузопассажирской модели. Это прямая дорога в массы. О коммерческом использовании электромобилей говорят и в Volvo. Как и о том, что дебютантка C30 Electric, скорее всего, останется единственным электрокаром, построенным на основе бензинового аналога. Работы над самостоятельной моделью с нулевыми выбросами, построенной на специальной платформе идут в Гётеборге полным ходом.

Электрокар не потерял в практичности — салон и так был четырёхместным. Только теперь сзади отдельные кресла для каждого пассажира. Правый циферблат приборной панели показывает моментальный расход энергии (правая половинка шкалы) и интенсивность заряда батарей во время рекуперативного торможения. Датчики под основными приборами информируют водителя о запасе хода и насколько экономно расходуется энергия аккумуляторов. На тестовой машине стрелка эконометра оставалась неподвижной независимо от положения акселератора — как если бы нас выпускали на длинном шнуре, подключённом к розетке. Селектор выбора режимов движения — пожалуй, самая стильная деталь в салоне шведского электрокара. Но орудовать им, например, при развороте, когда требуется быстро перещёлкивать позиции, не так удобно, как схожим по реализации моторизованным джойстиком в BMW. Коротковат.

Багажник — те же 233 литра, что и у бензинового аналога. Ключ зажигания электромобиля тоже такой же. Но он лишь отпирает двери, а запускать мотор нужно поворотным флажком, занявшим место в скважине на передней панели.

Но на сегодня «тридцадка», пожалуй, действительно идеальный агрегатоноситель для электрических компонентов Volvo. Мало кого смутит превращение заднего диванчика, отформованного под двух пассажиров, в пару раздельных кресел. Машина как была, так и осталась четырёхместной. И переделка центрального тоннеля, под которым прячется одна из 140-килограммовых батарей, будем считать, осталась незамеченной. Второй аккумулятор удалось пристроить на место демонтированного бензобака. Поступить по-другому дотошные шведы не могли. Пока только так можно защитить источники питания от деформации в случае аварии. А что будет если это всё же произойдёт? Стегланд смущённо улыбается — тогда катод (положительно заряженный электрод) соединится с отрицательно заряженным анодом. Самое обычное короткое замыкание в 400 вольт! Ну что, вы ещё хотите попробовать Volvo C30 Electric на ходу?

Ротор электродвигателя мощностью 84 кВт (113 л.с.) способен раскручиваться до 12 000 об/мин. Крутящий момент 220 Н•м доступен с первого же оборота. Привыкать к управлению тягой на электрокаре не нужно. С одинаковым успехом ты можешь как плавно отчалить от перекрёстка, так и стартануть с дымом из-под колёс.

Я прыгаю за руль одним из первых. Флажок на передней панели нужно перевести во второе положение, затем дожать правее, как будто включаешь стартер, говорит мне инструктор. Теперь включай передачу. У меня под правой рукой якобы селектор трансмиссии, напоминающий голову кобры. На самом деле никакой коробки передач здесь нет. Двигая стильную загогулину в коротком пазу, я просто задаю 84-киловаттному электромотору один из трёх режимов работы. Кроме нейтрали, реверса и драйва можно отключить рекуперативный режим торможения, который задействован по умолчанию. Впрочем, навязчивого дотормаживания, коим мне так не понравился тойотовский Prius, у Volvo не наблюдается. Но первое ощущение от управления «электротридцаткой» такое, будто едешь на дачу на перегруженной всяким хламом машине.

Максимальная скорость C30 Electric ограничена на среднеевропейском шоссейном уровне 130 км/ч. Для города это оптимум.

По сравнению с обычной 100-сильной модификацией C30 версия Electric потяжелела на 385 кг, до 1660 кг. Поэтому, проезжая лежачих полицейских, нужно быть вдвойне осторожным. И ямы лучше объезжать. Амортизаторы клацают металлом как при отбое, так и при сжатии. Но если не гонять по неровным дорогам сломя голову, то C30 Electric доставит массу неведомых ранее удовольствий. Тишина — первое из них. Динамика, имитирующего работу двигателя, у С30 нет. Поэтому на малом ходу автомобиль совершенно бесшумен. Тут надо отдать должное и отменной шумоизоляции «шведки».

Наглядная анимация на центральном дисплее информирует о среднем и текущем запасе хода, а также о степени разряженности батарей.

С набором скорости электромотор выдаёт себя лёгким посвистыванием. Этот звук мне нравится уже потому, что это единственная связь с реальностью, мелькающей за окном. Без него поверить в происходящее на первых порах было бы сложно. А потерять голову, когда в любой момент доступна вся тяга электромотора до последнего киловатта, очень просто. C30 Electric моментально отзывается на перемещение педали акселератора, выдавая все 220 Н•м с первых же миллиметров движения. И кому какое дело, что у автомобиля, предназначенного для ежедневных поездок по городу, максималка всего 130 км/ч. Зато на разгон до сотни уходит чуть больше десяти секунд, а до семидесяти Volvo разгоняется ровно за шесть.

Инструктор просит остановиться на площадке и перевести селектор в нейтральное положение, обязательно затянув «электроручник». Режима «паркинг» у вольвовского электрокара нет. Всё, моя первая электропоездка подошла к концу. Не покривлю душой, если скажу, что водить Volvo, «зеленее» которого ещё не было, мне понравилось. Прежде всего по меркантильным соображениям. Раз я не израсходовал ни капли бензина, мне не придётся его покупать. Но, думаю, даже такой сугубо практичный подход ещё не скоро укоренится в сознании наших автомобилистов. Что уж говорить про экологию. Поэтому о продажах C30 Electric в России вольвовцы говорят неохотно. Не время, не место. У нас нет ни развитой инфраструктуры зарядных станций, ни особого желания властей что-то менять. Может, поэтому всем журналистам в качестве презента подарили по маленькому деревцу. Мол, стройте дома, выращивайте сыновей и покамест восполняйте озоновый слой по старинке.

Паспортные данные

Техника

Передняя и задняя подвески электрической С30 — как и у бензинового аналога: McPherson спереди и многорычажка сзади. С учётом увеличившейся массы пересмотру подверглись упругие элементы. Для лучшего распределения веса обе аккумуляторные батареи (по 140 кг каждая), которые поставляет американская фирма Enerdel, размещены в пределах колёсной базы. Это не только позволило сохранить прежний объём багажного отделения (233 л), но и максимально обезопасить батареи во время ДТП. Сами аккумуляторы можно как подзарядить, так и поменять на полностью заряженные (нижнее фото).

Производство

По нитке конвейера завода в городе Гент C30 Electric перемещается вместе с обычными «тридцатками». Но здесь лишь собирают и укомплектовывают кузова и шасси. Для монтажа электронной начинки автомобили отправляются в Гётеборг, где на них устанавливают электромоторы, аккумуляторные батареи и вспомогательные электронные системы.

Безопасность

Специалисты по безопасности Volvo уверены, что электромобиль C30 Electric во время столкновений обеспечивает такой же уровень защиты пассажиров, как и обычный хэтчбек С30. В ходе собственных краш-тестов шведы выявили, что наиболее важным условием сохранности батарей является изоляция их от зон деформации электромобиля. Кроме того, из-за иной компоновки моторного отсека им пришлось заново проектировать передний модуль, усилив лонжероны и убрав один из поперечных усилителей, который во время фронтальных столкновений мог оказать дополнительное давление на аккумулятор, расположенный в центральном тоннеле. Чтобы обезопасить пассажиров от воздействия электрического тока, электросистему дополнили датчиком контроля столкновений, который управляет предохранителями, отключая подачу электричества за 50 миллисекунд. Для обесточивания электросети повреждённой машины используется тот же сигнал, что и активирует раскрытие подушек безопасности.

За кадром

Ну надо же, как совпало! Стоило мне пересесть из электрокара Volvo в свой Ford и выехать на московские улицы, как в поле зрения попал такой вот персонаж. Хорошо, хоть шведы не видели...