Голова в шлеме упирается в потолок. Ключ на старт, и двигатель, нечётко бубня, оживает. Ритуал нажатия клавиш, как подготовка к взлёту в самолёте: включаю режим Sport (дыхание 340 лошадиных сил становится ощутимее). Музыка, кондиционер — всё в off. Немного волнуюсь. Не только потому, что я на треке Формулы-1, хоть и бывшем. Мне предстоит окончательно решить для себя, что же такое Audi TT RS — достойный конкурент Porsche или стритрейсерская «зажигалка»? Первый же круг расставил всё по местам.

На промофотографиях белое купе смотрится изумительно, но живьём... Покрашенные серебрянкой спойлеры-крылья, двухцветные колёса — всё это сочетается с элегантным кузовом TT не лучше, чем спортивные штаны с лакированными туфлями. Агрессивно? Выпендрёжно. И эта огромная пасть. Вон у синего кита не меньше, но питается он планктончиком. Может, и купе TT RS не так страшно, как кажется?

У родстера TT RS мягкий складной верх, но с автоматическим приводом.

Каждое отверстие в переднем бампере функционально. Стритрейсерское крыло продуто в аэродинамической трубе, а при желании от него можно отказаться в пользу обычного спойлера с электроприводом, как у базовых версий TT. А лезвия спойлеров — заказать в цвет кузова. В таком виде TT будет смотреться серьёзно. Под стать технике.

В выхлопной системе TT RS есть заслонки с электроприводом, которые автоматически открываются, снижая сопротивление на выпуске, обеспечивая более острые реакции на газ и сочный звук. А звук — песня!

Кузов TT на две трети алюминиевый — это позволило скинуть около центнера по сравнению с полностью стальной конструкцией. Тут неплохая развесовка: ведь весь передок — из крылатого металла. А более адекватное распределение массы по осям обеспечивает нелёгкий задний редуктор полноприводной трансмиссии с муфтой Haldex. И TT RS укладывается в полторы тонны даже с тяжёлым(183 кг — на 30 кило больше, чем у TTS) пятицилиндровым двигателем.

По сравнению с купе родстер едва ли медленнее, но характер у него более прогулочный, что ли. Автомобиль не так точно отвечает на действия рулём, не столь уверенно цепляется за траекторию. Да ещё и сиденья тут попроще, менее спортивные.

Это не мотор, а настоящий буян. Построенный на основе блока «пятёрки» 2.5 от американской версии седана Volkswagen Jetta двигатель оснащён непосредственным впрыском и большим турбокомпрессором с пиковым давлением 1,2 бара. Результат (340 л.с. и 450 Н•м) способен заставить дрожать коленки у кого угодно. Шутка ли: 4,6 секунды до сотни (для родстера — 4,7 с), а если снять электронный ограничитель, то TT RS перемахнёт отметку 280 км/ч. Характеристики даже лучше, чем у мотора 3.0 TFSI на модели S4! Тем более, что поперечно под капот «тэ-тэшки» компрессорная «шестёрка» не влезла. Кстати, а почему нельзя было вместо создания нового двигателя форсировать двухлитровый — тот, что стоит на TTS? «А ты звук нового мотора слышал?» — смеются в ответ инженеры Audi.

Серебристый декор не очень-то украшает TT RS, но в качестве опции обвес «эр-эски» можно заказать в цвет кузова.

Пока нет, но уже осваиваюсь в салоне. Кресла-ковши без радикальной боковой поддержки, не затрудняющие вход-выход (как меня задолбал Porsche Boxster с опционными ковшами!). Педали с вполне гражданскими усилиями, а рычаг коробки передач неожиданно длинноходный. Усечённый снизу по хорде руль... Популярная атрибутика.

Обод знакомого по обычным версиям TT руля более толстый. На педалях — спортивные накладки.

Мотор недовольно ворчит даже на холостых оборотах. А по нажатию кнопки Sport (она управляет не только жёсткостью амортизаторов, но и громкостью выхлопа) он, судя по звуку, изъявляет готовность к хорошей потасовке. В его голосе — почти атмосферный рокот: при переключениях «пятёрка» посвистывает, а не шипит на меня как Impreza. Однако отклики на действия акселератором запаздывают — наддув...

Кресла родстера (слева) и купе (справа) — почувствуйте разницу! Отличие в боковой поддержке, но удобны оба сиденья.

Разгон. Я не назову его быстрым. Правда! Потому что он очень, очень и очень быстр. Сворачиваю на автобан, ведущий от Кёльна к бельгийскому треку Zolder. В конце разгонной прямой, когда надо вливаться в поток, TT RS уже сильно быстрее этого потока. Они что, все включили заднюю передачу? Скорее в левый ряд, там «эр-эска» вздохнёт полной грудью. Пока не кончится зона без ограничений скорости.

При этом ездить по-человечески не сложнее, чем на каком-нибудь Гольфе. Трогаться с места можно, не прикасаясь к педали газа, сцепление лёгкое. Разве что шумно. Но вы ездили на Porsche? Там намного хуже! На европейских дорогах TT RS не вытрясает душу, даже когда амортизаторы установлены в спортивный режим. Впрочем, вспоминая, как Audi RS6 играла со мной в «отбойный молоток» на Симферопольском шоссе, подозреваю, что в России дело будет обстоять иначе.

Шестиступенчатая коробка передач — словно рудимент: машина хорошо разгоняется на любой скорости и с любых оборотов, хотя по-настоящему мотор оживает после трёх тысяч. А избирательность привода, кстати, оказалась дьявольски хороша: переключаться можно очень быстро и абсолютно безошибочно.

Прострел по автобану напоминает Slot Car Racing, где машинки с электромоторами ездят по направляющим пластмассовой трассы. Управление — проще некуда: ты не чувствуешь ни кренов, ни рысканий, ни, упаси боже, раскачки. Просто поворачиваешь тяжёлый, но информативный руль и даёшь газу. Но почему-то дорога быстро заканчивается. Р-р-р! — и я уже проехал через Германию с Голландией. Привет, бельгийский трек Zolder!

Голова в шлеме упирается в потолок... Так как же ведёт себя TT RS на кольце? Да как и на обычной дороге! Во-первых, машина по-прежнему невероятно быстра. А во-вторых, чертовски покладиста. Как там говорится? На входе слегка сносит, а затем идёт скольжение почти в нейтрали. Очень безопасно. И не потому, что организаторы перестраховались, сделав систему стабилизации неотключаемой в тестовых машинах для трека. На своей Импрезе, например, я всегда выключаю «ошейник». А здесь даже мысль об этом воспринимается как ересь. Настолько деликатно работает электроника. Максимум, что можно позволить, — активировать спортивный режим.

Первый круг лажаю по полной. То слишком рано торможу, то в следующем повороте — уже поздно и недостаточно сильно. К счастью, за рулём TT RS можно делать и грубые ошибки: машина позволяет исправиться. И никаких полноприводных выкрутасов: «тэ-тэшка» очень плавна, однозначна и послушна, а в занос уйдёт только по требованию, и то плавно и аккуратно. На втором круге я уже более или менее нащупал точки торможения (траектория перестала рассыпаться на отрезки) и начал получать удовольствие. К тормозам, слабому месту «тэ-тэ-эсок», — ни единой претензии.

Каждая деталь в TT RS (будь то спортивное сиденье, звук выхлопа или усилие на руле) изумительна. Но понимаешь, что всё скомпоновано и настроено именно так не потому, что по-другому нельзя, а чтобы подчеркнуть спортивность. Силу духа. Недостатка в ощущениях от этой машины в принципе не может возникнуть: она сочная и плотная.

При этом дух, живущий в машине, — добрый. Он снисходительно отнесётся к разгорячённому неумёхе за рулём, не попросит сертификата об окончании водительских суперкурсов. Всё мастерство, которое требуется, чтобы ехать на TT RS неприлично быстро, — это навык переключения передач в механической коробке.

Уверен, на треке обычный водитель будет быстрее именно на Audi, а не на Porsche. Хотя сидеть в TT RS в шлеме неудобно — купе Audi более пригодно для ежедневной езды. Главное, оставить мысль, что ты взаправду гонщик. А то добрый дух принесёт на антикрыле неприятности.

Технические характеристики

Техника

За кадром