Купе Audi R8 изначально проектировалось под двигатель V10. Оно строилось вокруг него! Именно таким, 525-сильным и десятицилиндровым, видели автомобиль его создатели. Но грамотные маркетологи сначала запустили в серию более спокойную версию с V8. Для успеха оказалось достаточно эффекта новизны и покладистого характера машины. А V-образная «десятка» 5.2 FSI тем временем подняла Lamborghini Gallardo на новую высоту и, овеянная суперкаровской славой, вернулась туда, где ей положено быть, — в моторный отсек R8 V10.

Так что имейте в виду: громкие слова об итальянском «сердце», «душе быка» и прочем — не больше чем реклама. И хотя все факты говорят о том, что романизация R8 — тонкий, хорошо просчитанный PR-ход, я сам, признаться, до понимания этого не допёр. Зато когда мой неназванный источник в Audi помог мне разобраться в причинно-следственных связях, я наконец осознал, почему в своё время не смог ничего выдавить из себя по поводу R8 4.2 FSI.

Версию 4.2 FSI мы узнаём по хромированному кантику фальшрадиаторной решётки и воздухозаборникам с тремя усами. Несмотря на правильно настроенное шасси, за рулём машины с V8 не хватает ощущения событийности. Будничный драйв.

Нет журналистского греха тяжелее, чем взять на тест машину и ничего о ней не написать. За мной уже несколько лет как числится один такой незамоленный. Ну не сумел я найти каких-то выразительных, точных образов для описания Audi R8 с «восьмёркой». Красивый автомобиль, запоминающийся, узнаваемый даже грудными детьми, настоящий Audi... Или настоящая Audi. Или настоящее. Вот, я как раз об этом: не пойми что.

Двигатель V8 располагается в чреве купе с большим комфортом и никого не достаёт оттуда.

Самым выразительным в той машине была езда на задней передаче. В момент её включения рафинированный, комфортный автомобиль вдруг напрягался: знаете, как в кино показывают, когда у героев-мутантов рубашка трескается по швам под напором мускулов. Машина начинала недобро вибрировать, и двигалась назад она исключительно короткими, но страшными рывками. В тот момент чувствовалось на сто процентов, что в душе R8 — спорткар. Получалась чушь какая-то: ощутить драйв можно было, только перейдя на реверс.

И тут я случайно столкнулся с определением 420-сильной версии, которое употребляет промеж собой ингольштадская публика, причастная к созданию R8: машина жены дантиста. То есть на месте дантиста может быть юрист, экономист или артист, но предполагается, что они разбираются в автомобилях. А их жёнам это ни к чему. И если уж последним нужна спортивная машина, то она прежде всего должна выглядеть экстремально. Но быть при этом не по-настоящему спортивной. Не слишком шумной, не слишком острой, не жёсткой... Многие из нас предпочли бы такой расклад, согласитесь. Нет смысла обижаться на терминологию. Ведь никто из немцев не назвал R8 4.2 FSI женской тачкой. Они только сказали, что мужской вариант — это R8 V10.

Элемент борьбы живёт в нём на генном уровне. Само существование двигателя V10 — это вызов. Предание гласит, что в своё время руководство Формулы-1 регламентировало применение десятицилиндровых моторов как сугубо сдерживающий фактор в гонке вооружений. Ведь V10 — одна из самых проблемных конфигураций: тут остаются свободными моменты от сил инерции и первого, и второго порядка, а также моменты от центробежных сил. Но гоночные мотористы победили врождённую ущербность «десятки»: коленвал формульных двигателей совершал более 20 000 об/мин!

Потом настал черёд гражданских агрегатов: V-образную «десятку» для BMW M5 разработали спецы M GmbH, а в концерне Volkswagen энтузиастом-вдохновителем конкурирующего проекта был сам Фердинанд Пих, моторист по специальности. Вопрос агрегатоносителя был решённым — перспективное купе Audi. Вдобавок фирма Lamborghini в 1998 году вошла в состав Audi Group, и у итальянцев можно было кое-чему подучиться. Проект R8 запустили параллельно с Gallardo, но предпочли сперва отработать технологию на бэби-Lambo. Ведь суперкар Audi должен был быть дешевле, а чтобы эффективно оптимизировать расходы, нужен опыт.

Тестовое купе R8 несёт «десятку» уже второго поколения — объёмом 5,2 л, с непосредственным впрыском и межцилиндровым расстоянием 90 мм. И только по этой белоснежной машине можно судить, насколько же чёрные тараканы водятся в головах у тех парней, что делают для нас рассудочные «а-один-два-три-четыре-пять-шесть-семь-восемь»: «эрка» по привычным меркам Audi глубоко и неизлечимо безумна. Годы вынужденного маркетингового воздержания превратили этот автомобиль в маньяка-шизофреника. На вид — всё тот же интеллектуал-аккуратист.

Ставший хрестоматийным дизайн не изменился. Интерьер с углепластиковым декором по-прежнему действует успокаивающе. У человека активного он вызывает непреодолимое желание отдать новую машину кому-нибудь с фантазией для замены чёрной кожи и алькантары чем-то более жизнеутверждающим. Но дорвавшись до дорог общего пользования, двигатель V10 — тёмная сторона «эр-восьмой» — насилует всё, до чего дотягивается: собственную трансмиссию, седоков, пешеходов, инспекторов ДПС... С таким темпераментом долго не живут, по-моему. Нам машина досталась после ремонта.

Воздуховоды — с тремя горизонтальными планками вместо четырёх (для более эффективного отвода тепла). Диффузор слегка увеличился. За овальными декоративными вставками в бампере прячутся те же четыре патрубка выпускной системы, но укороченные.

Намётанный глаз заметит красные ободки шкал и монограмму V10 на тахометре, размеченном уже до 10 000 об/мин. Оцифровка спидометра удобна для россиянина: крупно выделены позиции 40, 60, 80, 100... Но стрелка почему-то всё время где-то дальше.

Разница в ощущениях по сравнению с восьмицилиндровой машиной очевидна прямо с момента запуска двигателя. Он прочищает глотку, точно стивенсоновский пират после месячного запоя. Хотя ключ не нужно держать повёрнутым — достаточно тактично, по-немецки намекнуть, коротко щёлкнув в замке до упора. Стрелки приборов легко берут под козырёк, и дальше процесс запуска мотора контролирует компьютер. Однако это первое «хаммм»... Аж мурашки по коже. Пока двигатель не прогрелся, рычание его отдаёт истинно суперкаровским гневом.

Боковые воздухозаборники расширены — под капотом не продохнуть. В зеркале заднего вида маячат сразу два грязных стекла. Прозрачная перегородка, что отделяет пылающий моторный отсек от охлаждаемого салона, пачкается так же быстро, как и верхняя крышка. Нити электроподогрева — дань унификации — выглядят смешно: после поездки, пусть и кратковременной, под капотом можно разогревать полуфабрикаты. Жарко даже спереди в багажнике, под панелями которого героически борется с летом система охлаждения.

Видимо понимая, с кем имеют дело, инженеры Audi тщательно подбирали алгоритм старта, который не позволил бы 525-сильному грубияну расчленить роботизированную коробку Graziano сразу. Затаившись на оборотах холостого хода, мотор тихо разминает «итальянке» сцепление. Но стоит мне резко утопить на месте акселератор, как насильник сперва крепко стискивает жертву в кулак, прокатывая первые метры шагом, а затем берёт её порывисто и грубо.

Если же один раз нажать на клавишу ESP off, деактивировав антипробуксовочную систему, то включается режим «Тайсон». На старте в две педали стрелка тахометра взвивается к звенящим 5000 об/мин, и в тот момент, когда вы бросаете тормоз, двигатель изо всех сил бьёт коробку в морду. Удар не смягчается пробуксовкой, как на Porsche 911 Turbo, оттого кажется, что трансмиссия остаётся лежать в нокауте на месте старта. Пассажир чешет ушибленный затылок. Причём упаси вас бог не дожать тормоз до конца — на десятицилиндровом боксёре немедленно загорается перчатка: дисплей в приборной панели испуганно сообщает о перегреве сцепления. Промежуточную отметку 100 «эр-восьмая» проскакивает спустя четыре секунды после старта, но на сколько таких стартов её хватит?

После нажатия на клавишу Sport подле селектора на центральном тоннеле переключения становятся более быстрыми и лучше прогнозируются, а акселератор делается отзывчивее. Это помогает своевременно прикрывать дроссель при переводе передачи вверх, дабы минимизировать неприятные рывки. Однако в спортивном режиме коробка не переходит сама вверх по достижении предельных оборотов и не реагирует на кикдаун.

Если не провоцировать мотор лишними переключениями вниз и разгоняться в пределах одной передачи, то видно: он набирает обороты ровно, без провалов и подхватов, только очень-очень быстро. Головокружительно быстро. Однако на первых двух передачах после старта в линейную характеристику трудно поверить, поскольку мотор полностью освобождается от электронного ошейника только на средних оборотах, после чего следует стремительный рывок. Получив отлуп от ограничителя на предельных 8700 об/мин, стрелка отлетает к 8500. Щелчок подрулевого рычажка... Шестиступенчатый «робот» не блещет ни плавностью, ни расторопностью: к моменту ударного замыкания сцепления указатель проседает ещё тысячи на две с половиной.

Не смейтесь: я знаю, каково рыбе, пойманной на спининг, в тот момент, когда вы остервенело вертите катушку. Audi на разгоне так же поддевает меня за щеку крючком и увлекает куда-то вперёд с сумасшедшим рыболовным азартом. А звук, от которого распух моторный отсек позади меня, мог бы издавать гибрид Тарзана и Железного Дровосека, — цельнометаллическая бешеная обезьяна. Дикий, умопомрачительный боевой клич. Именно таких — животных — ноток не хватало стерильному, академически поставленному голосу купе Lexus LFA. Пронзительный визг на верхах — это Moscow City Racing в каждом повороте. Появление Audi в маленьких переулках сродни авианалёту. Наверное, подобные автомобили, прописанные в центре, заканчивают с цветочным горшком в лобовом стекле.

• Наша машина — с чугунными тормозами и обычным биксеноном, но за доплату Audi можно оснастить более лёгкими и выносливыми карбонокерамическими дисками, а также полностью светодиодной оптикой.
• Создатели утверждают, что благодаря плоскому днищу, развитому диффузору и автоматическому спойлеру (он поднимается по достижении 100 км/ч) на автомобиль постоянно действует прижимная сила.

Рывки при переключениях можно смягчить, если слегка прикрывать дроссели в момент смены передач, но полностью избавиться от дерготни нельзя. В автоматическом режиме я вообще не могу разгоняться, поскольку мне не удаётся спрогнозировать очередной разрыв потока мощности и подготовить себя к неприятному клевку. От чистого сердца рекомендую покупать R8 с «механикой» — там, по крайней мере, всё зависит от вас, а не от того дяди, что писал программу управления коробкой. Если же вы принципиально предпочитаете режим Auto, то, наверное, R8 вообще не для вас. Хотя бы до тех пор, пока этот автомобиль не начнут оснащать коробкой с двумя сцеплениями.

• В жёстком сиденье лично я держусь скорее по причине ярко выраженной боковой поддержки подушки, нежели благодаря «ушам» спинки, которые тут не регулируются. Но человеку поплотнее кресло придётся в самый раз, при условии что к широкой спине не прилагается толстый зад.
• Купе менее практично, чем, например, Porsche 911: салон двухместный, места для поклажи меньше. Что-то поместится на полку за спинами седоков, что-то — в багажный отсек спереди. Но в нём, как в духовке.

Единственный плюс «робота» — он может делать за вас смачные перегазовки при торможении. А с таким саундтреком это большое искушение. Разгоняешься со светофора — клянёшь коробку, тормозишь на следующем — благодаришь. Но, по-моему, проще научиться делать перегазовки самому, чем мириться с дискомфортным в большинстве ситуаций поведением трансмиссии. Как ни странно, ей хорошо удаётся кикдаун. Рассчитав нужные обороты двигателя, компьютер с короткой перегазовкой и минимальным рывком выбирает пониженную. Не медленнее, чем продвинутые «автоматы» с гидротрансформаторами, но столь темпераментный мотор требует ещё большей скорострельности. Я выбираю Manual/Sport и выщёлкиваю стенограмму поездки морзянкой двух подрулевых гашеток. Кайф — ездить на повышенных передачах, только милиционеры всё время останавливают. По их мнению, едешь громко — значит едешь быстро. Делаю вид, что это не так...

• Без интерфейса MMI не обошлось, но им почти не пользуешься (для силового агрегата и шасси есть прямые клавиши), и оттого он не отвлекает.
• Мягкие подушечки на центральном тоннеле оберегают колени от «гоночных синяков».
• Углепластиковые вставки по-итальянски поскрипывают, а рукоятки дверей дышат под рукой.
• Регулировка температуры на «блоке ван Хюлтена» одна на всех.

Городской лимит исчерпывается на первой же передаче, которая выкручивается до 77 км/ч, а вторая — это почти 130. Третья, по идее, тянет до 180. И есть ещё четвёртая, пятая, шестая... Но к ста пятидесяти начинается такая дикая вибрация, что становится просто страшно. На нашей машине шины изношены до предела и разбалансированы, а переднее левое колесо и вовсе смонтировано неправильно — внутренней стороной наружу. А ведь коллеги, бравшие машину на тест до нас, обращали внимание сервисменов Audi на эту ерунду.

Пусть бы с колёсами тестовой машины всё было хорошо — езда по нашим дорогам в любом случае требует особой концентрации. В колеи машина влипает намертво и не выходит из них, а выпрыгивает. Очень странное ощущение: вдруг понимаешь, что задние колёса, зацепившиеся за какую-то очередную волну, едут совсем не туда, куда направлены передние. Особенно нелепо, когда они движутся параллельными курсами и Audi делает вид, что так и должно быть, не реагируя на деликатные подруливания. Любая мелочь вызывает траекторные отклонения, которые приходится компенсировать рулём. Причём к разряду изъянов, на которых играет подвеска, относится и пластиковая разметка. Признаюсь, я не раз поблагодарил небеса за то, что они оставались чистыми, — страшно подумать, каким экстримом обернулся бы дождевой тест.

По энерговооружённости Audi превосходит Porsche 911 Turbo, несмотря на большую массу. Но практической пользы на треке от этого нет.

Чувствительное шасси спасает предельная честность рулевого управления. Оно информирует обо всех причудах машины и помогает с ней справиться. Усилие на руле великовато в парковочных режимах и при больших углах (баранка делает три полных оборота от упора до упора), но на ходу оно присутствует ровно в той мере, чтобы не осложнять и без того несладкую жизнь водителю. Отклики достаточно остры, но, к счастью, лишены нервозности. Иначе можно было бы и потерять наш суперкар.

Даже когда «эр-восьмая» сохраняет курсовую устойчивость, всё её содержимое продолжает хаотично перемещаться, подробно повторяя причуды продольного и поперечного профиля дороги. Виноваты очень жёсткие пружины и стабилизаторы, широкие низкопрофильные катки... Хотя амортизаторы неплохо фильтруют вибрации. Главное — не включать на дорогах общего пользования спортивный режим подвески. Тут уж мало не покажется и тем, кто любит тряхнуть стариной: даже шоссе с идеальным свежим асфальтом становится трёхмерным, а шины, умеренно шлёпавшие прежде по стыкам и рытвинам, начинают отбивать прямо по кузову бешеную чечётку.

Гонщик Олег Кессельман остался холоден к R8. «Сугубо суперкаровская посадка затрудняет движение по городу из-за неважной обзорности и странного общего ощущения окружающей действительности — слишком низко. Коробка тупит и дёргает. На треке мне в Audi не нравится то же, что и в современных Porsche: недостаточная поворачиваемость. Под газом спихивает морду — ну зачем полный привод среднемоторной машине? Я ждал от R8 большего. Представлял, что это будет Lambo в другом кузове, но градус не тот. А по большому счёту, мне не нравятся ни R8, ни Gallardo — не люблю их техностиль. Мне ближе эстетика Ferrari и Porsche».

К счастью, сколько верёвочке ни виться, всё равно конец один: дорожка рано или поздно выводит любой суперкар на гладкий асфальт гоночного трека. В нашем случае это автодром «Москва», где Audi ждёт размявшийся на учениках Олег Кессельман: ему только дай что-нибудь 525-сильное после трудового дня на несколько хронометрируемых кругов. Увы, над Мячково висит одинокая дежурная тучка, а значит, в схватке двух альфа-самцов не будет показано лучшее время, на которое способна «эр-восьмая» (на заездах «Авторевю» купе Audi уложилось в 1:49,73).

Потёртые шины Pirelli с трудом цепляются за подсыхающее абразивное полотно. Тормоза — и без того не самые эффективные и информативные — вносят дополнительный элемент неожиданности. Под тягой Audi съезжает к внешней обочине, а лихо заруливает внутрь только под сброс газа. Когда «эр-восьмая» выставилась на выход, ты смело добавляешь, отчётливо чувствуя момент на управляемых колёсах. Сейчас угол зафиксируется и передок вытянет... Но R8 на дух не переносит скольжений и без предупреждения меняет полноприводные повадки на моноприводные. Задние колёса срываются в неудержимую пробуксовку, и машина проваливается в резкий и глубокий занос. Приходится бороться с ней, чтобы избежать разворота.

Мало того что скольжение сложно контролировать тягой, так ещё и стабилизация при выходе из него получается жёсткой и требует молниеносного противодействия повторному колебанию.

На бумаге элемент неожиданности как бы исключён: за распределение момента отвечает аналоговая система с вискомуфтой в приводе передних колёс. В нормальных условиях через неё подаётся до 15% тяги, а при проскальзывании задних колёс она увеличивает долю передка до 30%. Плюс 25-процентная блокировка заднего межколёсного дифференциала... Но на деле характер машины трансформируется прямо в повороте. Здесь нет присущей Porsche 911 Turbo однозначности в реакциях. Нельзя фривольно обращаться с акселератором в расчёте на полноприводность. Причём такой же коварностью запомнилась мне и восьмицилиндровая версия. С R8 враз отвыкаешь от эффектной езды боком и концентрируешься на эффективном пилотаже.

Audi R8 V10 (от 5 999 400 рублей) существенно дешевле Porsche 911 Turbo (от 7,61 миллиона), а разница в цене по сравнению с Lamborgini Gallardo может быть почти двукратной. В Европе два агрегатоносителя «десятки» 5.2 FSI разделены суммой около 70 тысяч евро. Появись R8 V10 раньше, общество с развитой культурой потребления похоронило бы бэби-Lambo. В этом смысле купе R8 4.2, став имиджевым эйрбегом, спасло Gallardo от травмоопасного альтер эго.

И всё-таки нет ощущения, что трек — стихия Audi. Машина держит темп основных конкурентов, но как бы по принуждению. Подвеска ожидаемо плохо отрабатывает поребрики, жёсткие переключения мешают быстрому водителю держать баланс, тормоза опять же... То, что «эр-восьмая» гораздо агрессивнее и резче Porsche, не делает её быстрее. А в городе всё время ловишь себя на мысли, что сумасшедший мотор достоин другой, более эмоциональной упаковки. Для его умопомрачительного темперамента четыре кольца Audi — имиджевые кандалы. Мы уже привыкли к скучноватой версии 4.2, и 525 «лошадей» в том же антураже — как просмотр хоррор-муви. Бесцельное щекотание нервов. Может, нужно было сразу запускать в производство десятицилиндровую версию? Чтобы мы приняли её такой, какая она есть. Чтобы не было этих лет под впечатлением от Lamborghini Gallardo, на фоне которого R8 V10 оказывается машиной мужа жены дантиста.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Купе Audi R8 скомпоновано по тому же принципу, что и его ближайший родственник Gallardo. Классика жанра для Lamborghini — нечто свежее в новейшей истории Audi. Продольно установленный двигатель располагается в пределах базы позади салона, от расположенной по большей части за задней осью коробки передач к передним колёсам тянется карданный вал. Нос чуть легче кормы: развесовка по осям — 44:56 (с полным баком — 43:57).

Подвески — классические пружинные двухрычажки спереди и сзади. Рулевой механизм (вверху справа) — с гидроусилителем. По компоновочным соображениям стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески (внизу) поднят вверх на длинных стойках. Адаптивные амортизаторы Magnetic Ride (вверху слева) заполнены магнитореологической жидкостью, изменяющей вязкость в зависимости от пропускаемого через неё тока.

Кузов Audi R8 весит 210 кг и построен по фирменной технологии Audi Space Frame (ASF) — с использованием листового, экструдированного и литого алюминия, а также магния. Последний, в частности, применяется в районе крепления силового агрегата. Конструкция держится на 99 метрах сварных швов, 782 заклепках и 308 саморезах. Однако паспортная снаряжённая масса составляет 1625 кг, а на замерах наших коллег полностью заправленная машина потянула на 1692 кг.

Двигатель V10 5.2 FSI с непосредственным впрыском первого поколения и отдельными дросселями для каждого цилиндра оснащён системой смазки с сухим картером, способной предотвратить «масляное голодание» при перегрузках до 1,2 g. Алюминиевый мотор весит 258 кг, то есть он на 31 кг тяжелее «восьмёрки» 4.2 FSI, и при этом достаточно компактен: 646×737×696 мм. «Десятка» у R8 проигрывает форсированной версии, устанавливаемой на Lamborghini Gallardo, всего 35 л.с. и 10 Н•м, так что динамическое преимущество Lambo перед Audi в 0,2 с при разгоне до сотни обеспечивается меньшей массой автомобиля в целом и иными передаточными числами трансмиссии.

На примере восьмицилиндровой версии можно разобрать основные конструктивные особенности системы непосредственного впрыска топлива с боковым расположением форсунки, изощрённой выпускной системы и организации подачи воздуха для дыхания двигателя и его охлаждения.

Шестиступенчатые коробки передач («механику» и её роботизированную версию) фирмы Graziano «эр-восьмая» делит с Lamborghini Gallardo. У Audi и Lambo даже одно передаточное отношение главной пары — 3,08. Задний дифференциал самоблокирующийся (до 25% под тягой и до 40% под сброс). Ради снижения центра масс приводной вал передней оси, соединённый с карданом, проведён через картер двигателя. Вискомуфта, передающая до 30% момента, смонтирована в одном корпусе с передним редуктором.

За кадром

Звонок другу на гоночном треке — это звонок в сервис. Электронных глюков у R8 — на полноценный суперкар. Словно побывав под капотом Lamborghini, двигатель 5.2 наградил машину каким-то вирусом ненадёжности. Бактерией капризности. То с коробкой что-то не так, то выдаёт ошибку система контроля давления в шинах, то вдруг непонятно почему компьютер просит не превышать 6000 об/мин. А бойкая езда по городу неизбежно заканчивается перегревом моторного масла: приходится переходить с аллегро на более умеренный темп. В конце концов потребовалось долить литр невязкой синтетики после жалобы трип-компьютера. Словом, не соскучишься.