Будапешт — город контрастов. В то время как центр мегаполиса хранит архитектурное наследие, окраина застроена типовыми девятиэтажками. По узким, неровным улочкам бегают недорогие малолитражки: Suzuki Swift, Skoda Felicia… и рейсовые Икарусы-«гармошки». Но за чертой города, где шоссе окружает частный сектор одноликих домишек, чувство ностальгии усиливается многократно: Warburg, Trabant, Skoda Favorit. И вдруг — ярко-алая вспышка! Серое уныние венгерских дорог прорезает красная стрела — седан Audi A3.

Одиннадцать миллиметров, на которые седан шире хэтчбека, едва ли уловишь на глаз. Но именно благодаря этой прибавке трёхобъёмник выглядит основательнее и в то же время спортивнее.

Короткий багажник с оттопыренным хвостиком интегрированного спойлера, алые клинки задних фонарей, струна ребра жёсткости, протянутая через весь борт… Трёхобъёмник формата A3 вышел у немцев просто загляденье. Глаз не оторвать! Особенно с натянутым ниже ватерлинии пакетом S line, который, словно профессионально наложенный макияж, лишь подчёркивает красоту форм. Седан? Нет! Пусть этот определяющий тип кузова термин достанется заурядным трёхобъёмникам. А этот автомобиль хочется величать не иначе как Audi A3 Limousine.

Эффект матрёшек не обошёл стороной и седан Audi A3. Да, он красив фрагментарно и в целом, но по большому счёту это ещё один автомобиль с щитом и кольцами на передке. Скользнул по нему взглядом, отметил удачные пропорции… Audi — и точка!

С соплатформенным хэтчбеком А3 седан объединяют лишь три общие детали: дверные ручки, фары и радиаторная решётка. Всё остальное оперение пришлось проектировать заново. Дизайнеры говорят: мера вынужденная — у хэтчбека иная пластика боковин, и связать её с трёхобъёмным кузовом без потери силуэтной целостности было невозможно. В результате при той же колёсной базе 2637 мм седан на 11 миллиметров шире и на девять ниже хэтчбека. Длина выросла на 146 мм — до 4456 мм. И, само собой, увеличился багажник — 425 л, на 45 л больше, чем у хэтча.

Зато в остальном это тот же Audi A3, построенный на модульной платформе MQB. Тип задней подвески так же зависит от мощности двигателя, но если у обычного «а-третьего» многорычажка положена версиям мощнее 140 сил, то у седана этот рубеж снижен до 122 пунктов. Ведь трёхобъёмник потяжелел в среднем на 50 кг, а с таким довеском добиться необходимого баланса с независимой схемой проще, чем с полузависимой.

Впрочем, в линейке, предложенной россиянам, будет всего одна версия с полузависимой задней подвеской — 2.0 TDI (110 л.с.), и, думаю, не самая ими востребованная. Остальные моторы мощнее: это бензиновые 1.4 л (122 л.с.) и 1.8 л (180 л.с), оба агрегатируются как с механической трансмиссией, так и с преселективным «роботом» S tronic, но более мощная версия будет доступна ещё и с полным приводом. А также 150-сильный турбодизель с «роботом». Появится у нас и 300-сильный седан S3, однако эту машину придётся подождать до первого квартала будущего года.

Качество интерьера и эргономика водительского места безупречны, климат-контроль входит в базовое оснащение. Это Audi без скидок на размеры и класс, подчёркивают создатели.

Интерьер относительно хэтчбека остался без изменений. Но, впервые оказавшись в салоне седана, не торопишься заводить мотор и включать передачу — сначала хочется всё потрогать. Здесь отполирован каждый шов в прострочке кожаной оплётки, выдержано каждое сопряжение пластиковых деталей и выверен каждый щелчок поворотных шайб. Здесь даже твёрдый пластик ласкает подушечки пальцев словно бархат. Сделано с немецкой педантичностью — так обычно мы итожим проделанную немцами работу. Но, похоже, в мозгах ингольштадтских инженеров что-то поменялось, и теперь хочется добавить «…с любовью»!

Интерьер Audi A3 интересен как визуально, так и тактильно. Особо отметим декоративные вставки на передней и центральной консолях. Правда, комбинация приборов здесь аналоговая, но некую трёхмерность создают стрелки и цифры, расположенные на разных уровнях. Монитор системы MMI Connect толщиной всего 11 мм по виду очень напоминает компактный «планшетник», отчего, выходя из машины, его поначалу хочется забрать с собой.

Правда, пару тёмных пятен на этом солнце отыскать всё же можно. Дуга заниженной крыши мешает посадке в салон: с непривычки бьёшься об неё головой. По той же причине рослые пассажиры заднего дивана будут испытывать определённый дискомфорт: голова почти касается потолка. А разглядывать красоты через окно придётся согнувшись — верхний край окна находится лишь немногим выше уровня глаз. Водителям, привыкшим сидеть далеко от руля, будет досаждать отнесённый назад рычаг КПП. При включении чётных передач локоть бьётся о подлокотник.

Всего предусмотрено три вида передних кресел: с тканевым или комбинированным кожаным покрытием (на фото) либо спортивные S line. Но вне зависимости от уровня комплектации поводов для жалоб у водителя не будет. Жизнь пассажирам заднего дивана может омрачить низкая крыша в купе с заваленными к центру стойками кузова. Да и втроём здесь будет тесновато. Запас пространства перед коленями? Не больше и не меньше, чем в любом другом автомобиле этого класса.

Багажник объёмом 465 литров. В складных спинках заднего дивана есть лючок для перевозки длинномеров. В «а-третьих» для России вместо аварийного ремкомплекта появится докатка.

Понятное дело, россиян особенности «механических» «а-третьих» волнуют в последнюю очередь, но, честное слово, зря — шестиступенчатая переключалка просто образцовая! Короткоходная и чёткая. В какой-то момент понимаешь, что меняешь передачи не по оборотам мотора, а просто так — в удовольствие. Уж больно приятное это занятие, в том числе и на слух. В нужной позиции рычаг защёлкивается с хардроковским звуком: клац — вторая, клац — третья, клац… впрочем, вместо четвёртой можно сразу вгонять шестую. Турбомотор 1.8 л без затыков тянет почти с холостых оборотов. Но чтобы почувствовать прилив ускорения, необходимо дождаться двухтысячной отметки. Тут уже чувствуется помощь турбины, а ближе к трём тысячам развеются последние сомнения в заявленной мощности — 180 л.с. Верю!

С места до первой сотни 180-сильный седан с «механикой» разгоняется за 7,3 секунды, на одну десятую медленнее хэтчбека с тем же мотором.

Но дальше полка момента ровная, как бильярдный стол. Конечно, на узких дорожках подбудапештья ездить с такими настройками удобнее… но скучно. А тот же самый мотор, запряжённый семиступенчатым «роботом», на ходу ещё скучнее: нажал на газ — и ускоряешься, словно на троллейбусе. Даже смены передач не всегда уловимы. Дерготни в режиме «поехали-остановились» тоже поубавилось, но теперь раздражает задумчивость акселератора: между командой и откликом почти секундная задержка. Причём в девяти из десяти случаев следом случается понижающее переключение, и красивый седан начинает разгоняться чуточку интенсивнее, чем того хотел водитель, — с рывком. И спортивный режим выручает лишь отчасти: вожжи натягиваются, реакции обостряются, но пауза остаётся.

Как и старшие модели, седан Audi A3 укомплектован полным пакетом систем, повышающих активную безопасность: система мониторинга слепых зон, адаптивный круиз-контроль, ассистент поддержания полосы движения.

Жаль, «нашего» 122-сильного мотора в Будапеште не было. Потому что его более мощный «родственник» о 140 силах, снятых с того же объёма 1.4 л, оставил очень приятное впечатление. В городе тянет не хуже старшего 180-сильного мотора, а о недостатке «кубиков», «лошадок» и ньютон-метров можно пожалеть лишь при интенсивной езде. Заноза в акселераторе, к слову, заметна и здесь, но её остриё более сглажено — не раздражает. Фишка мотора ЕА211 — отключение второго и третьего цилиндров ради экономии топлива. Переходные процессы незаметны вовсе, а едва уловимые пропуски зажигания можно распознать лишь при отражении звуковой волны — например, когда едешь в тоннеле. В общем, класcный мотор! Другое дело — дизель 1,6 л отдачей 105 сил. Не будет его в России — и не надо. По сравнению с бензиновыми версиями эта шумнее, вибронагруженнее и медленнее. Но поездить на ней пришлось не ради мотора, а ради задней подвески — она тут полузависимая.

Клиренс обычного седана (слева вверху) приблизительно 130 мм. С пакетом S line дорожный просвет уменьшается на один сантиметр и ещё на полтора при заказе спортивной подвески с укороченными пружинами (слева внизу). Тип задней подвески зависит от мощности мотора. Это может быть простенькая полузависимая балка (справа вверху) или многорычажка.

Дороги в Венгрии, конечно, получше наших, но специально неровности выискивать не приходится — их тут полно. И седан Audi A3 с упрощённой задней балкой едет по ним довольно странно. С одной стороны, подвеска жёстко отрабатывает и мелкие, и средние ямки, с другой — позволяет кузову крениться в повороте. А если в вершине виража вздутие асфальта, то может и заднюю ось переставить. Седаны с независимыми задними подвесками подобной хромотой не страдают и едут, как по струнке, вне зависимости от качества дороги. Другое дело — как ты едешь? Если не спеша, то жёсткость подвески кажется чрезмерной. Особенно это заметно на трамвайных путях, где проезд поперечной неровности сопровождается громким ударом. И снижать ход бесполезно, нужно, напротив, наращивать скорость.

Будем откровенны: подвеска у седана Audi A3 жёсткая. Причём высота профиля шин в этом раскладе особой роли не играет — автомобиль болезненно реагирует на поперечные неровности с колёсами любой размерности. Ещё одна ложка дёгтя — вибрации. Они заметны на руле, педалях и подушке водительского кресла.

Правило «больше скорость — меньше ям» работает почти безотказно. Удары подвески трансформируются в сочные шлепки шин, поперечная раскачка кузова — в покачиванья, а мелкочастотный зуд на руле и педалях просто перестаёшь замечать. Быстро ездить Audi A3 Limousine умеет. В активе минимальные крены кузова в виражах и отличные тормоза, к которым, пожалуй, нет ни единой претензии. Но рулевому управлению не хватает прозрачности. Точнее, никакой прозрачностью тут и не пахнет. Баранка зажата искусственно, но равномерно, без провалов по усилию. Потому поначалу и кажется, что с рулём всё о’кей. На самом деле, поворачивая руль, ты чувствуешь лишь угол поворота передних колёс. А вот связь с дорогой почти отсутствует.

Хоть на переднюю ось седана и приходится 59% массы автомобиля, он не упирается на входе в поворот и очень цепко держится за асфальт в пологих дугах. В предельных значениях оставшиеся 41% добавляют корме необходимой инерции, снижая снос передка, и почти доводят характер управляемости до нейтрального.

Всё вышеперечисленное касается машин как с обычной подвеской, так и с заниженной на 25 мм S line. Различия в нюансах. Последняя более энергоёмка, что частично компенсирует возросшую жёсткость. За счёт более широких шин улучшился зацеп в поворотах. Это заметно по возросшим боковым перегрузкам. И перемещение руля у таких версий требует чуть больших усилий. Особенно это заметно на малых скоростях, но информативность на том же уровне, что и у машин с обычной подвеской, то есть низкая. Впрочем, быстрой езде это не помеха. Седан без задержек следует за рулевым колесом, а в ситуациях, близких к предельным, хоть и скользит наружу передком, но без присущей этой марке навязчивости. В целом вполне сбалансированное поведение на дороге.

В России готовые к употреблению седаны Audi A3 появятся в сентябре, но на сегодняшний день известны лишь базовые цены на бензиновые модификации: от 869 000 рублей за версию с 122-сильным мотором и от 1 080 000 рублей за трёхобъёмник с мотором 1,8 л.

Создатели седана уверены, что в США и Китае (основные рынки сбыта модели) трёхобъёмная модификация «а-третьей» пойдёт на ура. На Россию тоже делается серьёзная ставка, хотя наши объёмы продаж гораздо ниже вышеперечисленных стран. Но мы любим седаны, и немцы это знают. А Европа? Маркетологи осторожны в прогнозах: мы надеемся, что европейцам тоже понравится эта машина. А по-моему, тут и сомневаться не в чем: Audi A3 Limousine красив и спортивен внешне, недурно оснащён и ладно скроен. К тому же именно на ровных европейских дорогах многие из упомянутых недостатков подвески просто исчезнут. Что же касается русских... бьюсь об заклад, что очень скоро маленький седан из Ингольштадта будет красоваться на верхних строчках хит-парада, потому что уж кто-кто, а мы-то знаем: красота требует жертв!

Паспортные данные

Техника

Audi A3 — первый автомобиль концерна Volkswagen, построенный на разработанной модульной платформе MQB. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником и опорными подшипниками. А вот конструкция задней подвески, как и в случае с хэтчбеком, зависит от мощности двигателя. Если мотор развивает меньше 122 л.с., то автомобиль оснащается полузависимой балкой. Более мощным модификациям положена многорычажка. Подшипники задних колёс увеличились в размере для повышения комфорта, а упрочнённые рычаги выполнены из высокопрочной стали. У полноприводных версий подключением задней оси заведует многодисковая муфта с электрогидравлическим управлением, которая для лучшей развесовки отнесена к картеру заднего дифференциала. Давление в системе (до 400 бар) теперь создаёт специальный поршень, и это позволило отказаться от аккумулятора давления и снизить вес муфты на 1,4 кг.

Кузов седана на 26% состоит из сверхвысокопрочной закалённой стали, из которой сделаны центральный тоннель, пороги, стойки крыши. С её помощью общую массу удалось снизить на 18 кг. Капот и передние «крылья» отныне сделаны из алюминия, что сэкономило ещё 7 и 2,2 кг соответственно, а профиль из «крылатого металла», расположенный за передним бампером, весит теперь на 1,5 кг меньше прежнего. На «а-третьей» немцы применили новые шумоизоляционные маты на днище и в колёсных арках, что позволило сократить массу на 600 и 500 г соответственно. Кресла обновлённой конструкции стали легче на 4 кг каждое, корпус кондиционера и меньшее количество высоковольтного кабеля скинули ещё 4 и 1,5 кг соответственно, а облегчённый кожух подушки безопасности переднего пассажира и держатель для центрального дисплея из магниевого сплава в сумме дали экономию 640 граммов. Благодаря этим мерам хэтчбек Audi А3 получился на 80 кг легче предшественника, однако седан вместе с отдельным багажником получил и 50-килограммовый довесок к снаряжённой массе.

Двигатель 1.4 TFSI (122 л.с.) установлен в подкапотном пространстве под 12-градусным наклоном назад (раньше был наклон на 10 градусов вперёд), что позволило разместить выпускной коллектор в задней части моторов и уменьшить передний свес на 50 мм. Кроме того, ЕА211получил блок цилиндров с интегрированным в него выпускным коллектором. Агрегат скинул 21 кг и теперь весит 107 кг. Снижение на 15 кг дал алюминиевый блок вместо стального, ещё 1,8 кг сэкономил турбокомпрессор новой конструкции. Оптимизированная система непосредственного впрыска топлива работает под давлением 200 бар, а смесь впрыскивается в цилиндры форсунками с пятью отверстиями по три раза за цикл. Турбокомпрессор получил доработанные перепускной клапан и интеркулер. Потери на трение снижены на 20%. Кроме того, это первый четырёхцилиндровый агрегат, способный при малых нагрузках отключать половину цилиндров. Переходные процессы занимают от 13 до 36 миллисекунд при условии, что скорость движения не ниже 30 и не выше 130 км/ч.

«Турбочетвёрка» 1.8 TFSI (180 л.с.) весит 140 кг (минус 7 кг), это достигнуто благодаря блоку с более тонкими стенками (минус 2,4 кг), облегчённому коленвалу (минус 1,6 кг), поршням из нового высокопрочного сплава и алюминиевым винтам в конструкции (последние два пункта — минус 3 кг). Изюминка модернизированного двигателя 1.8 TFSI — сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива, как на Лексусе LS или Тойоте GT86. Общую топливную рампу с рабочим давлением до 200 бар дополняют форсунки во впускном коллекторе. Они задействуются на малых нагрузках, обеспечивая мотору лучшую экономичность и низкую токсичность выхлопа, — мотор соответствует перспективным нормам Евро-6.

«Четвёрка» 2.0 TDI оснащена системой аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением 1800 бар. Турбокомпрессор переделан с целью лучшей работы при низком давлении выхлопных газов, а двухступенчатый масляный насос стал эффективнее и позволяет немного сэкономить топливо. В турбодизеле много внимания уделили сокращению потерь на трение. Так, у турбомотора появились новые балансирные валы с подшипниками с низким коэффициентом трения. Также на пользу пошло применение игольчатых подшипников в приводе распредвалов, поршней с улучшенными кольцами и напылением специальным составом.

За кадром

Будапешт запомнился жарой, затопленными недавним наводнением набережными и машинами родом из восьмидесятых годов прошлого века. Назвать эти Варбурги, Шкоды и Трабанты автохламом язык не поворачивается, ибо все они, за редким исключением, в отличном состоянии.