Аэропорт Венеции встретил билбордами с Audi A4 нового поколения. На фото — автомобиль, цифры расхода топлива и выбросов углекислоты. Прям заставка к очередной новости о «дизельгейте». Но в списке представляющих «четвёрку» экспертов — ни одного двигателиста, а остальные точно, как у Райкина, имеют узкую специализацию, во всяком случае на словах. Поэтому подробностей хардкорной истории с дизельным софтом из первых рук я не добыл. А по приезде в Москву прочёл, что в Ингольштадте признали 2,1 млн «инфицированных» моделей A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 и Q5.

Небольшая прибавка в габаритах — 25 мм в длину (до 4726 мм), 16 мм в ширину (1842 мм) — не помешала «четвёрке» остаться одной из самых крупных машин в сегменте. Разве что по колёсной базе, увеличенной всего на 12 мм, она уступает С-классу: 2820 мм против 2840.

Интересно! А то мы бурчим, мол, Фольксвагены-Ауди одинаковы, скучны, то-сё, а там вон какой сериал завертелся. Якобы Bosch как поставщик топливной аппаратуры ещё в 2007 году предупреждал VW о неправомерности использовании хитро-софта в серийных машинах. Теперь, похоже, и сами режиссёры не знают, куда заведёт сюжет: то ли VW Group просто потеряет деньги, то ли мы с вами — дизели. Ситуация нешуточная: агентство Associated Press, ссылаясь на собственный анализ, уже обвиняет Volkswagen в смерти десятков людей и говорит, что в куда сильнее дизелезированной Европе дело хуже. В свою очередь VW утверждает, что ещё не видел подтверждённой взаимосвязи между выбросами окислов азота своих «нелегальных» машин и конкретными смертями.

Салон базовой версии А4 с аналоговыми шкалами, однозонным «климатом» и семидюймовым центральным экраном с неширокоформатным соотношением сторон.

История А4 отсчитывается с 1972 года — с седана Audi 80 поколения B1. Ныне «четвёрка» — самая востребованная модель фирмы, её, как говорят в Ингольштадте, позвоночник. А позвоночник самой «четвёрки» поколения B9 — это платформа MLB второго поколения, MLB evo, которая уже известна нам по новому кроссоверу Q7 и станет основой будущих А6 и А8. Так называемая «продольная матрица» — важнейшая для Audi: у более чем 60% всех продаваемых фирмой моделей двигатели расположены продольно.

В Ингольштадте считают А4 лидером сегмента не только по напичканности электроникой (здесь около 90 переплетённых между собой блоков управления!), но и по уровню шума. В «четвёрке» действительно тихо даже с одинарными боковыми стёклами: двойные идут за доплату 23 921 рубль.

Подголовники великолепных передних спорткресел настраиваются не только по высоте, но и по вылету. За доплату — вентиляция. Сзади запас места увеличился на 23 мм в коленях, на 11 мм — в плечах и на 24 мм — над головой. С формой дивана — порядок.

Новая платформа — главное доказательство того, что и представленная «четвёрка» новая, а не такая, какой кажется на фото, видео да и живьём. Трудно поверить, но по сравнению с прежней А4 изменено 90% деталей! И совсем не на детали нынешней Audi A6. Ключевое преимущество MLB evo перед матрицей-предшественницей — в большей вариативности. Силовые агрегаты могут быть обычными, газовыми, гибридными и электрическими. Если кузов А4 в основном стальной, то в теле А6 будет больше алюминия, а у А8, как и в «семёрке» BMW, — углепластик. Мультимедийный комплекс на «подматрице» MIB (Modular Infotainment Matrix) тоже масштабируемый.

Если научиться не отвлекаться на «лишние» символы, то виртуальные приборы с диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1440 x 550 точек за 24 903 рубля — это красиво и удобно. Однако в сочетании с центральным дисплеем и проекцией на лобовое стекло информации в избытке.

Поднёс палец к клавише трёхзонного климат-контроля (опция) — высветились её функции. Нажал — выбрал. Воздушные дефлекторы во всю переднюю панель — не заимствование у Пассата, а воспоминание о седанах Audi 100, 200 и 5000 поколения С2 конца семидесятых годов.

Для потребителя очередная эволюция «четвёрки» — это, прежде всего, армия электронных помощников (немцы насчитали их аж тридцать!), всё настойчивее ведущая нас к полностью автономным автомобилям. Например, система Audi pre sense city полностью останавливает машину перед внезапным препятствием со скорости до 40 км/ч, а адаптивный круиз-контроль, как и в Пассате с Супербом, не только поддерживает дистанцию между автомобилями в пробке, но и на скоростях до 65 км/ч подруливает вслед за потоком. Технологии, как говорят в Audi, сфокусированы на снижении напряжения водителя. Можно подумать, в прежней «четвёрке» кто-то напрягался.

О том, что резервы по расходу топлива и вредным выбросам почти выбраны, говорит и то, что экономичность новой «четвёрки» приводится для каждой из четырёх возможных категорий шин! Опциональная «комфортная» подвеска ниже базовой на 10 мм, «спортивная» — на 23 мм. Российские А4 по умолчанию оснащены пакетом для плохих дорог, но от него можно отказаться, сэкономив 29 718 рублей.

Клавиши с цифрами (к ним можно привязать как радиостанцию, так и номер телефона) и контроллер системы MMI в зависимости от трансмиссии располагаются по-разному. Селектор «эс-троника» выступает подставкой для ладони, «механика» радует точностью.

Габариты А4 увеличились едва заметно, основная прибавка в салоне — по 10–20 мм вверх, вперёд и в стороны — на втором ряду. Новая «четвёрка» по-прежнему длиннее, чем «трёшка» BMW (на 102 мм) и Mercedes C-класса (на 40 мм), хотя колёсная база у «цэшки» побольше. Внутри А4 — почти Q7, дизайн схож вплоть до отделки дверей и материалов: алюминий, алькантара. Не назову прежнюю «четвёрку» бедной, но новая более статусная. Вопросом на фоне виртуальных приборов с навигационными Google-картами и общей техно-лаконичности торчит центральный дисплей. В Q7 его можно утопить, а в А4 — разве что отломать.

Разведённые по сторонам одиночные патрубки выхлопной системы — признак версии 2.0 TFSI. У дизеля 2.0 TDI сдвоенные патрубки только слева, у варианта S4 — по обе стороны. Audi c единственной трубой — это 1.4 TFSI.

Увеличенный с семи дюймов до 8,3 центральный экран формата 16:9 предлагается за 133 492 рубля, но и его разрешение в 1024 x 480 точек заметно меньше, чем у виртуальных приборов. Одно оправдание — трансляция с камеры заднего вида (это тоже опция: 22 447 рублей).

Одни мультимедийщики Audi говорят, что центральный экран нужен пассажиру, это ведь не TT или R8, где тому не до развлечений, а семейный автомобиль. Другие оправдывают его изображением с камеры заднего вида, недоступным виртуальным приборам «четвёрки». Сделать экран съёмным, как опциональные Android-планшеты для задних седоков, не дают американские требования: якобы тогда он будет включаться дольше двух разрешённых секунд, а крепление придётся дорабатывать под краш-тесты. И всё же временность центрального экрана очевидна — концепты prologue и prologue allroad явно указывают на отдельный пассажирский дисплей.

Базовые фары А4 — ксеноновые, со статическим освещением поворотов. За 59 280 рублей светодиодные, а за 94 630 — их продвинутый матричный вариант. Галогеновые лампы остались в истории.

Стильное безрамочное зеркало как у автомобилей Volvo. Задний блок климат-контроля — опция за 34 092 рубля, под ним 12-вольтовая розетка. Контурной подсветки салона — 30 цветов на выбор, причём верх и низ может быть освещён по-разному.

Помните историю с единственным USB-разъёмом на весь кроссовер Volvo XС90? Шведы жаловались, что на этом настояла компания Apple при адаптации смартфонного интерфейса Apple CarPlay. У новой «четвёрки», поддерживающей ещё и Android Auto, таких разъёмов два. «Вопрос взаимоотношений, — улыбаются немцы. — Наши люди иной раз живут в офисе Эппла!». Иначе никак: сегодня ты синхронизировал с автомобилем новейший смартфон, а утром он устарел. По этой причине, а также из соображений безопасности смартфонная электроника отделена от основной, что позволит регулярно её обновлять.

В переднем боксе-подлокотнике — лоток для индуктивной зарядки смартфонов, пара USB-разъёмов и Aux-гнездо. За доплату задним пассажирам положены съёмные Android-планшеты тайваньской фирмы Pegatron с процессорами Tegra 40 и памятью 32 Гб.

До недавнего времени мы не ждали от Audi ездовых сюрпризов, но сравнение Q7 с Volvo XC90 всё перевернуло. А ведь «четвёрка» с кроссовером отныне соплатформенники. Но… Похоже, вся магия, заставившая моих коллег признать «ку-седьмой» самым комфортным автомобилем в мире, кроется в пневмобаллонах, которые А4 пока не положены по рангу. Пружины тут обычные, а амортизаторов — три вида: пассивные и два варианта электронноуправляемых с акцентом на комфорт или спорт. Автомобиля с базовой подвеской на презентации было не сыскать, а вот на машине с адаптивной я прокатился.

От перемены дизайнеров «четвёрка» не меняется? Нет, просто у каждого свой полироль. Вольфганг Эггер, сменивший Вальтера де Сильву, автора двух предыдущих поколений А4, обострил восприятие модели утончёнными гранями.

Лучшей в мире плавностью хода я это не назову, микропрофиль всё же заметен, но с «комфортной» подвеской, амортизаторы которой в свою очередь работают в режимах Comfort, Auto и Dynamic, А4 едет здорово. Примерно так же здорово, как новый Passat. Во всяком случае, я не готов ранжировать их шасси без скрупулёзного очного сравнения. Выбираешь Dynamic — не трясёт, Comfort — не укачивает. Всё плотненько, собранно. Режимы можно и не менять. Главное отличие «спортивной» подвески, которая тоже работает в трёх режимах на выбор, — в более жёстком прохождении стыков покрытия, иной раз они чувствительно дёргают седан за лапы.

В поворотах А4 оказывается ровно там, куда её направишь, но вместо разгорающейся страсти вызывает умиротворение. На Нордшляйфе на такой не поедешь — разве что ради экскурсии по замку Нюрбург.

О спортивности модели в Audi твердят не переставая, но поскольку это не S4, по-моему, подразумевается фитнес. Реакции на действия рулём мягкие, быстрые и точные, поворачивает автомобиль охотно, лишь чуть скользя передней осью при переборе скорости. Но азарта — ноль. На грани скольжений и за ней тут ничего интересного, во всяком случае без активного заднего дифференциала, обещанного топ-версиям в будущем году. Мчать не хочется. Ты просто едешь — с комфортом, в тишине или под аккорды аудиосистемы Bang & Olufsen.

Непоколебимость «четвёрки» на дороге такова, что все её электронные помощники — насущная необходимость: от безделья можно уснуть. Тот случай, когда за рулём «пилотного» автомобиля ты мечтаешь о беспилотном.

Какой у А4 двигатель, спокойному водителю в общем-то без разницы. Даже известный по Пассату начальный бензиновый турбомотор 1.4 TFSI, сменивший агрегат 1.8, везёт с 1500 об/мин весьма бодро — до сотни за 8,5–8,7 с. Признать его безоговорочно достаточным мешает только звук: под полным дросселем слышно, что пыжится. Двухлитровые «четвёрки» мощностью 190 сил (что бензиновая, что дизельная) — самый сок, а 252-сильная версия 2.0 TFSI (в России 249 л.с.) — ещё и рык. Шестиступенчатую «механику» у нас можно будет заказать только на два начальных бензиновых мотора, иначе — семиступенчатый «робот» S tronic с парой «мокрых» сцеплений.

Дверные ручки вытягиваются вверх. Объём багажника не изменился — те же 480 л, что у «трёшки» BMW и Мерседеса С-класса. В подполье — аккумулятор и ниша для докатки, которой лишены оба обозначенных конкурента.

Былые проблемы с надёжностью «эс-троника» в Audi впрямую ожидаемо не признают, но факт в том, что пакеты сцеплений чётных и нечётных передач теперь равновеликие и расположены не один в другом, а друг за другом. Поможет ли это, покажет время. На новых «чётверках» S tronic покладист и допускает нанорывки только при переходе от сна к ускорению. Вариаторов больше нет, а гидромеханический «автомат» остался лишь у 272-сильного топ-дизеля 3.0 TDI, которого в России не будет. Я прокатился — и не впечатлился. То есть дизель-то хорош, при средних оборотах так и вовсе великолепен, но трансмиссионные задержки на ускорениях великоваты.

Седан S4 — с восьмиступенчатым «автоматом» ZF и турбомотором V6 3.0: 354 л.с. и 500 Н•м (+ 21 л.с. и 60 Н•м). До сотни — за 4,7 с, на 0,3 с быстрее прежнего. Между осями — модернизированный Torsen с базовым распределением тяги 40:60. Активный задний дифференциал — опция. Продажи начнутся в следующем году.

Пересаживаешься из версии в версию, динамика разная, а характер — один. Сменив платформу, «четвёрка» изменилась, не изменив себе. Создатели объясняют это требованиями рынка: «В этом сегменте диапазон пожеланий клиентов широк, как ни в каком ином, нам нужно угодить очень разным людям». Отсюда и полировка модели из поколения в поколение. Лояльных А4 порадует, а её эргономически-эстетический блеск наверняка привлечёт новых покупателей.

Во-первых, это красиво. По габаритам Avant — почти седан: на миллиметр короче и на семь — выше. Объём багажника — как у лидеров класса: от 505 л до 1510 со сложенными спинками сидений второго ряда. На очереди — версия allroad.

Живые машины уже начали поступать к российским дилерам: базовый седан А4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» в исполнении Design line оценён в 1 870 000 рублей — на 40 тысяч рублей дороже, чем простейшие BMW 320i (184 л.с.) и Mercedes-Benz C 180 (150 л.с.). Доплата за «робот» S tronic — 80 тысяч рублей, за пакет Sport line (спорткресла, трёхзонный климат-контроль и окраска металлик) — 113 тысяч. Самая простая «четвёрка» со 190-сильным турбомотором 2.0 TFSI и «роботом» стоит 2 065 000 рублей, а с полным приводом предлагается только её 249-сильная вариация — за 2 370 000.

Универсал на 80 тысяч дороже седана — например, переднеприводный с мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «эс-троником» оценён в 2 145 000 рублей, на 45 тысяч дороже «Особой серии» грузопассажирского Мерседеса С 180 со 150-сильным мотором. В обнародованном прайс-листе нет дизельных версий, но в Audi уверяют — цены на них появятся в ближайшие дни. Нас «дизельгейтом» не напугаешь: дилеры говорят, что об американском скандале клиенты их не расспрашивают.

Паспортные данные

Техника

Новое поколение А4 базируется на модернизированной версии предыдущей платформы MLB, поименованной MLB evo. Отныне она пригодна и для кроссоверов вроде Q7 или тяжеловеса Bentley Bentayga. Эта же «тележка» ляжет в основу будущих А6, А8 и бог весть чего ещё — концерн-то большой. Отец фольксвагеновских «матриц» Ульрих Хакенберг рассказал, что идея модулей пришла ему в начале девяностых — в ходе работы над моделями А4 и А6 первых поколений.

Передняя двухрычажка лишилась пары мини-подрамников, к которым крепились верхние рычаги, а основной подрамник поделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке, а к задней стальной — нижние рычаги. У новой задней пятирычажки отныне не два, а четыре верхних рычага. Дифференциал с более широким корпусом — активный.

Преимущество платформы MLB evo — гибкое комбинирование материалов в зависимости от модели. У А4 кузов в основном стальной: из алюминия лишь опоры передних стоек с растяжками и поперечины бамперов, а из термоупрочнённой стали — детали, окрашенные фиолетовым. Скелет без навесных элементов не жёстче прежнего, но на 15 кг легче. Автомобиль в сборе похудел на 30–120 кг в зависимости от модификации и минимально весит те же 1395 кг, что и начальный Mercedes С-класса с алюминиевой крышей и опорами задней подвески, BMW 318i почти на 80 кг тяжелее. Верхние лонжероны (показаны стрелкой) нацелены на американский краш-тест IIHS с 25-процентным перекрытием.

Рекордный коэффициент аэродинамического сопротивления С_х, равный 0,23, справедлив только для 190-сильной версии 2.0 TDI ultra, благодаря экранированному днищу и активным жалюзи радиатора. Значение коэффициента для аналогичной версии Мерседеса С-класса — 0,24. Без этих ухищрений С_х седана А4 равен 0,26–0,27.

Двигатель 2.0 TFSI — это агрегат ЕА888 с комбинированным впрыском, который четыре года назад вынудил Audi бороться с «масложором» заменой поршней, колец, шатунов и перепрошивкой. После очередной модернизации он развивает 190 либо 252 силы (249 л.с. в России), причём в первом случае адаптирован к так называемому циклу В, которым в Audi именуют дальнейшее развитие цикла Миллера: такт впуска укорочен, геометрическая степень сжатия увеличена с 9,6:1 до 11,7:1, экономия топлива — до 15% или 0,1 л/100 км относительно мотора 1.4 TFSI. А в следующем году ожидается 170-сильная версия g-tron на сжатом газе.

Двухлитровый дизель ЕА288 развивает 150 сил (на графике) либо 190 и в зависимости от исполнения оснащается топливным баком от 40 до 58 л. В Европе мотор предлагается со впрыском мочевины и отвечает нормам Евро-6, а к нам попадёт, скорее всего, без оного. В Америке из гаммы «четвёрки» в связи с «дизельгейтом» этот двигатель исчез.

Слева — шестиступенчатая «механика», справа — облегчённый и уменьшенный семиступенчатый «робот» S tronic. Главное отличие последнего от предшественника — равновеликие пакеты чётных и нечётных сцеплений, расположенные друг за другом, а не один в другом. В задней части «эс-троника» полноприводных версий встроен межосевой дифференциал Torsen.

История Алексей Смирнов, Леонид Попов

Дебют Audi в семейном классе в его нынешнем понимании состоялся в 1965 году, когда на мотор-шоу во Франкфурте были показаны купе и седан семейства с заводским индексом F103. Рядная «четвёрка» 1.7, разработанная взамен устаревших двухтактных моторов, развивала 60 л.с., что и нашло отражение в обозначении модели — Audi 60.

На деле автомобиль стал результатом глубокой модернизации переднеприводника DKW F102 образца 1963 года. В 1966-м в продаже появились более мощные модификации — Audi 80 и Audi 90. Позже линейка двигателей пополнилась полуторалитровым мотором (для Audi 75), а гамма кузовов — универсалом Variant.

Для преемника, увидевшего свет в 1973-м, было решено сохранить название Audi 80. В США модель продавалась под именем Fox. Переднеприводные седаны и купе длиной 4175 мм оснащались независимой передней подвеской типа McPherson и задней балкой с цилиндрическими пружинами и тягой Панара.

Одновальные двигатели 1.3, 1.5 и 1.6 развивали от 55 л.с. до 110. «Восьмидесятку» сразу ждало признание и титул европейского «Автомобиля года». Audi удалось опередить таких конкурентов, как Opel Ascona и Ford Taunus.

Через три года после дебюта внешность «восьмидесятки» подправили в стиле недавно вышедшей модели Audi 100. Тогда же в кузовной линейке вновь появился «универсал». Семейство Audi 80 первого поколения продержалось на конвейере до 1978 года и разошлось по миру более чем миллионным тиражом.

Над внешностью Audi 80 второй генерации, появившейся в сентябре 1978-го, работал именитый итальянец Джорджетто Джуджаро. Основным типом кузова стал четырёхдверный седан. Двухдверка оставалась в производстве под названием Audi Coupe, но пользовалась ограниченным спросом, а универсал исчез из линейки вовсе. Прежние четырёхцилиндровые бензиновые двигатели развивали ту же мощность, но позже к ним добавился атмосферный 54-сильный дизель 1.6.

В 1981-м под капотом «восьмидесятки» появился современный пятицилиндровый мотор 1.9 (115 л.с.). Ещё через год объём топовой «пятёрки» вырос до 2144 см³, а отдача повысилась до 136 сил. Эта модификация первой получила полноприводную трансмиссию quattro, представленную на одноимённом купе.

В 1984 году модель перенесла плановый рестайлинг, в ходе которого всем пятицилиндровым модификациям был присвоен индекс Audi 90. В полноприводной трансмиссии quattro появился самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen. Всего с 1978 по 1986 год было выпущено более полутора миллионов автомобилей Audi 80/90.

Седан Audi 80 третьего поколения появился в конце 1986 года. Модель базировалась на новой платформе В3, которая впервые с 1965-го не имела ничего общего с седанами и универсалами Volkswagen Passat.

Кузов варился из оцинкованной стали, моторы в зависимости от объёма (1,6–2,0 л) развивали от 70 до 137 сил. Дизель 1.6 выдавал 67 л.с. в атмосферном варианте и 79 «лошадей» — с наддувом. Переднеприводные версии довольствовались скручивающейся балкой сзади.

Продвинутая версия Audi 90 держалась особняком. Три из пяти её версий были полноприводными со стойками McPherson «по кругу». Наиболее мощные рядные «пятёрки» 2.0 и 2.3 оснащались современными 20-клапанными головками блока, развивая 160–170 л.с.

Для Audi B4 индекс 90 остался только на рынке США. Эта «восьмидесятка», появившаяся в 1991 году, стала результатом глубокой модернизации предшественницы. Осовремененный кузов удлинился, колёсная база увеличилась на 71 мм, до 2611 мм. Машины стали мощнее и экологичнее.

Базовый двигатель 1.6 развивал уже 101 л.с., а место на вершине гаммы заняли моторы V6 2.8 и 2.6. В зависимости от объёма они развивали 174 и 150 «лошадей». Пара дизельных двигателей 1.9 серии TDI выдавала 75 и 90 сил. Стало богаче оснащение. Фронтальные подушки безопасности предлагались за доплату с самого начала, а в 1994-м водительская попала в базовую комплектацию.

Через год после премьеры седана в модельную линейку вернулся универсал под собственным именем Avant. Всего за пять лет производства было выпущено 1 100 000 автомобилей серии В4.

С 1993 года наряду с гражданскими «восьмидесятками» начато производство «заряженных» модификаций с литерой S. Полноприводные седан S2 и универсал S2 Avant оснащались теми же пятицилиндровыми турбомоторами 2.2 мощностью 220–230 л.с., что и купе S2. Это позволяло «эскам» разгоняться до 242 км/ч и отмечаться на первой сотне всего через шесть секунд после старта. Любопытно, что первой скрипкой был грузопассажирский вариант, а седанов изготовлено всего 306 штук. В 1994 году совместно с Porsche была выпущена первая RS-модель — 315-сильный Audi RS2 Avant.

Вместе с очередной сменой поколений, произошедшей в конце 1994 года, сменился и индекс моделей. Теперь ингольштадтские седаны и универсалы класса D стали именоваться Audi A4. От рядных «пятёрок» отказались.

Четырёхцилиндровые моторы 1.6 и 1.8 развивали от 101 до 170 сил. Пара топовых V6 — 150–193 л.с. Турбодизель 1.9 выдавал 90 л.с., а 2.5 — 150. Универсал и полноприводная версия А4 quattro появились спустя два года, на вершине гаммы закрепилась версия S4 с «битурбошестёркой» 2.7 мощностью 265 л.с. Таких было выпущено немногим более 30 тысяч экземпляров.

Audi А4 образца 2000 года — ещё один пример разумной модернизации. Базовая рядная «четвёрка» по-прежнему выдавала на одну силу больше ста, хотя благодаря трёхлитровому двигателю V6 (220 л.с.) вилка мощностей для гражданских модификаций впервые превысила двухсотсильный рубеж.

Турбодизели остались прежними, хоть и прибавили «лошадок». Зато в гамме бензиновых агрегатов появился современный мотор с непосредственным впрыском 2.0 FSI. В компанию к «автомату» и шестиступенчатой «механике» добавился вариатор multitronic, которым комплектовались моторы малой и средней мощности.

Модификация S4 дебютировала на этот раз на три года позже основного состава. Но зато сразу с «восьмёркой» 4.2 от представительского седана А8. Форсированный до 344 л.с. «атмосферник» разгонял «эску» до сотни за 5,6 с (универсал — 5,8 с). Максимальная скорость обеих версий была ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.

Автомобиль третьего поколения (с индексом B7), появившийся осенью 2004 года, правильнее было бы назвать вторым рестайлингом. К дизайну приложил руку Вальтер де Сильва. На пять бензиновых моторов (самая мощная «шестёрка» 3.2 развивала 255 л.с.) приходилось столько же дизельных агрегатов. На вершине гаммы стояла 420-сильная модификация RS4, оснащённая атмосферной «восьмёркой» 4.2 c непосредственным впрыском. На спурт до первой сотни уходило всего 4,8 с, а реализовать тягу помогала полноприводная трансмиссия с первым несимметричным межосевым дифференциалом Torsen, который отдавал 60% момента задним колёсам.

Новые турбодизели common rail были не менее продуктивны, чем их бензиновые собратья. Например, флагманский двигатель V6 3.0 TDI выдавал 233 л.с. и 450 Н•м, что обеспечивало седану c таким мотором разгон с места до 100 км/ч за 6,8 с (точь-в-точь как у бензиновой версии 3.2 V6 FSI) и «максималку» 245 км/ч.

Четвёртое поколение А4 (B8) на шасси MLB (двухрычажка спереди, многорычажка сзади) появилось в 2008 году. Новая платформа позволила несколько сократить свесы и нарастить базу по сравнению с предыдущей машиной аж на 160 мм. А ещё была выпущена версия для Китая, у которой база получила прибавку ещё в 60 мм. Даром что и без этого у А4 был один из самых просторных салонов (второй ряд) в сегменте.

Мощность агрегатов колебалась от 120 сил (бензин 1.8 и дизель 2.0) до 333 «лошадей» на версии S4. Последний трёхлитровый мотор был и самым моментным среди бензиновых (440 Н•м), тогда как старший трёхлитровый дизель выдавал 240 л.с. и 500 Н•м. Особняком стоял безумный универсал Audi RS4 с 450-сильной четырёхлитровой «восьмёркой», набиравший сотню с места за 4,7 с.

Естественно, модель предлагалась с опциональным полным приводом quattro на основе центрального дифференциала типа Torsen. При этом распределение тяги по умолчанию было сделано 40:60 в пользу задка, чтобы приблизить поведение к заднеприводным автомобилям, тогда как в предыдущих поколениях было 50:50. В 2012 году модель пережила фейслифтинг.

За кадром

Презентации Audi — скучнейшее мероприятие, особенно когда немцы переигрывают: мол, а сколько же у нас электронных помощников — долго считать, пойдёмте лучше на ужин. Венецианские морские пути — почти российские дороги: превышают, обгоняют, не боясь полиции, камер и встречных экскаваторов, а по «обочинам» — рыбаки.