Дизайн, говорят немцы, — первопричина покупки Audi по всему миру, и в случае с A5 это, мол, особенно явно. А по-моему, облик «пятёрки» — первое, что вызывает вопросы. Новое купе на платформе MLB evo, общей с моделями А4 и Q7, на 47 мм длиннее прежнего — 4673 мм против 4626. Кажется, что ради этого машину тянули за нос, прям за номерной знак. Клювообразный, вторящий увеличенной «волне де Сильвы» капот, изогнувшиеся вслед за опущенной радиаторной решёткой верхние кромки фар... Ответственные за экстерьер Франк Ламберти и Якоб Хирцель объясняют: в этом — дух Gran Turismo.

Опциональные матричные светодиодные фары умеют автоматически затенять области вокруг встречных и попутных машин, освещая обе обочины и дорожные знаки. Шины Hankook — заводское оснащение, в том числе и для S-версии.

Впрочем, живьём автомобиль даже спереди выглядит симпатичнее, чем на «плоских» фотографиях. А сбоку и сзади он хорош безо всяких поправок на освещение. За ручку, которая вытягивается на себя и вверх, здороваюсь с А5, как с А4, — и вижу до деталей знакомый по «четвёрке» интерьер. На унификацию не ворчу: здесь стиль, качество и удобство — во всём, за исключением стационарного центрального дисплея. Хоть это и купе, сзади достаточно места: «сам за собой» при росте 176 см сижу с запасом в ногах и над головой — профиль дивана что надо, подлокотники именно что под локтями.

Моторы A5 знакомы по A4 — это бензиновая «турбочетвёрка» 2.0 TFSI (190 или 252 л.с.), четырёхцилиндровый дизель 2.0 TDI (190 л.с.) и агрегат V6 3.0 TDI (218 сил или 286). В паре с ними — «механика» у начальных версий, «робот» S tronic и «автомат» у топ-вариантов.

Дизайнеры уверяют: новая «пятёрка» стала эмоциональнее в каждой детали. И действительно, когда рассматриваешь её по частям, видно — полировали стыки-грани не один день.

Моя первая «пятёрка» — топовая на сегодня версия S5 со знакомым по S4 турбомотором V6 3.0 (354 л.с., 500 Н•м), восьмиступенчатым «автоматом» и, конечно, полным приводом quattro. Трансмиссия традиционная, с межосевым дифференциалом Torsen, а не облегчённая (quattro ultra) с двумя муфтами в приводе задней оси. Такая положена пока только четырёхцилиндровым версиям с «механикой». К слову, в прошлом году доля S- и RS-версий в семействе А5 составила аж 25%! Без особых взрыкиваний запускаю двигатель, зажимаю по себе боковые валики спинки ковшеобразного кресла… Красиво отражаются выпяченные бёдра в зеркалах заднего вида… Вам с газом или без?

Интерьер «четвёрки» отлично подошёл и «пятёрке». Отличия изображённого варианта S5 — в штрихах: усечённом руле, рельефно-контрастных педалях и более спортивных, чем у остальных версий, креслах. Качество материалов и сборки — не придерёшься.

Переднее кресло «эски» позволяет выбрать из нескольких вариантов массажа, который можно заказать и на сиденья с механическими регулировками. За невысокими людьми пассажирам среднего роста удобно и сзади.

Разгон «эски» с места заставляет себя перепроверять: неужели 354 силы и 500 ньютон-метров уже с 1370 об/мин? Так мягко, если не сказать — нежно. Чуть перекрываю газ тормозом, двухдверка напряжённо приседает на заднюю ось, старт… Не ураган, но веры в заявленные 4,7 с до сотни прибавилось. Звук «шестёрки» не волнует, он весь где-то «вокруг» двигателя и системы выпуска. Идёт не от сердца. Хотя управление тягой — высококлассное: реакции на газ в режимах от Eco до Dynamic ожидаемые, переключения «автомата» плавные и, как ни газуй, своевременные. На гидромеханические задержки можно пенять лишь совсем уж в гоночном ритме.

Виртуальные приборы с диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1440 x 550 точек можно конфигурировать под себя: хочешь — карту во всю ширь, а хочешь (в случае с S5) — крупный тахометр в центре. Но круговой обзор пока доступен только на центральном экране.

Климат-контроль — трёхзонный, с сенсорными клавишами: поднёс палец — всплыли подсказки. Воздушные дефлекторы, как и на А4, — от двери до двери. Ездовые режимы выбираются либо селектором MMI, либо кнопками drive select внизу центральной консоли.

На прямой купе S5 непоколебимо, в салоне тихо — даже на 200 км/ч ветер слышен не громче, чем взбудораженный жарой (на солнце — 38 ºС!) трёхзонный климат-контроль. Но самый сок — повороты. Совсем уж нерва рулевых тяг я не ощущаю, но связь с машиной присутствует всегда. Затяжные дуги «эска» пишет поездом. Негромкое шипение наружных шин Hankook Ventus S1 evo2 появляется на неожиданно высоких скоростях. В виражах покруче передние шины иной раз попискивают на входе, но под тягой активный задний дифференциал полностью компенсирует относительную тяжесть турбомотора V6, докручивая машину внутрь.

У восьмиступенчатого «автомата» и семиступенчатого «робота» S tronic одинаковый селектор, но работает «гидромеханика», конечно, мягче. Ключ остроумно фиксируется подпружиненными вставками в подстаканники.

Плавность хода S5 — один из лучших подвесочных компромиссов. В режиме Dynamic нет и намёка на долбёжку, в «Комфорте» — на расхлябанность, при этом разница между ними заметна. По сути, эти настройки — градации приятной упругости в сочетании с энергоёмкостью. В общем, «эска» хороша практически во всём. Но сегодня у меня кроме неё ещё три «пятёрки». С четырёхцилиндровыми моторами 2.0 — бензиновым (252 л.с.) и 190-сильным дизельным, а также с турбодизелем V6 3.0 мощностью 286 л.с. Пересаживаюсь в 252-сильное купе, у которого так называемая комфортная подвеска с регулируемыми амортизаторами, — и едва не забываю S5.

Купе S5 разгоняется до 100 км/ч за 4,7 с — на 0,2 с быстрее прежнего. Шасси настроено отменно — подходит как для быстрой езды, так и для променадов. Не пасует даже на неровностях. Горных дорог не хватило, чтобы перегреть тормоза. Как оно будет на треке?

Характерные черты купе S5 — в бамперах: спереди здесь «молоты Тора», сзади — диффузор и пара выхлопных двустволок.

Менее мощная «пятёрка» уступает «эске» в разгоне до сотни — 5,8 с против 4,7, но эмоционально они близки. Здесь злее и концентрированнее звук турбомотора, такие же быстрые отклики на газ — и чуть более жёсткие переключения семиступенчатого «робота» S-tronic. При разгоне в пол это радует, хотя в расслабленном ритме предпочтительнее «автомат». В крутые повороты A5 2.0 TFSI заезжает даже охотнее, чем S5, на неровности реагирует «амплитуднее», но за траекторию держится уверенно. Добавь сюда активный задний дифференциал, плотные, как у «эски», кресла — и «эска», в общем-то, не нужна. Не помню такого желания продолжать в случае с А4!

Если купе S5 (слева) сравнить с 252-сильным вариантом А5 2.0 TFSI, то предполагаемая разница в цене между ними, по-моему, оправдана только в том случае, если вы планируете дальнейшие доработки мотора: запас прочности «шестёрки» с «автоматом» больше.

Закрыл за собой дверь — и раскладная «селфи-палка» подаёт тебе ремень. Клавиша, с помощью которой можно двигать переднее кресло, есть не только на подушке, но и на торце спинки: самостоятельно выбраться со второго ряда — не проблема.

Наименее заводным, а точнее, малоэмоциональным оказалось переднеприводное купе A5 со 190-сильной дизельной «четвёркой». Мотор тарахтит на холостых, слышен на разгоне, S tronic меняет передачи даже жёстче, чем в паре с бензиновым мотором. В целом машина более динамична в сравнении с A5 2.0 TFSI и в то же время менее комфортна. В самом расслабленном режиме она замечает больше дорожных невзгод, чем оба бензиновых варианта. Безоговорочная TDI-победа — только в расходе топлива по борткомпьютеру: около девяти литров на 100 км против примерно 15 у A5 2.0 TFSI (при динамичном движении по горам) и 20 — у S5.

Среди электронных помощников есть адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go и автоматическим движением в пробке. Автомобиль предупредит человека, желающего распахнуть дверцу, о приближении другой машины сзади.

Поворотная рукоятка заведует всеми тонкими настройками кресла и выбором режима массажа, для включения которого есть и «горячая» клавиша (в центре). Под задним блоком климат-контроля — 12-вольтовая розетка.

То, что дизель дизелю рознь, доказывает V6 3.0 TDI в своей 286-сильной версии в паре, как и у «эски», с традиционным восьмиступенчатым «автоматом». Вагон тяги — 620 Н•м с 1500 об/мин до 3000 — и обволакивающая тишина. В этой двухдверке определённо самая многослойная шумоизоляция в гамме! По поведению дизельное топ-купе — как чуть размягчённая «эска», а по смыслу — лучшее Gran Turismo: и динамики тут в достатке, и комфорта. Расход топлива такой машины по борткомпьютеру — около 11 л/100 км, то есть выше, чем у начального дизеля, но явно ниже, чем у обеих бензиновых версий.

Объём багажника вырос на 10 л (до 465 л), спинка заднего сиденья складывается с улицы в пропорции 40:20:40. Открыть отсек теперь можно «пинком» под бампер.

На начальном этапе купе A5 будет предлагаться у нас с дизелем 2.0 TDI (190 л.с.) и бензиновой «четвёркой» 2.0 TFSI (249 л.с.). Информация о расширении гаммы для российского рынка, если таковое случится, появится позже.

От A4 новая «пятёрка» переняла электронные системы активной безопасности, интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, беспроводную зарядку смартфонов и Wi-Fi. Вдобавок европейские топ-версии оснащаются виртуальной SIM-картой eSIM с оплаченными на три года вперёд интернет-сервисами. В Германии, где A5 начнут продавать осенью, ориентир начальной цены — 38 тысяч евро за купе с бензиновым мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «механикой». Это на три тысячи евро дороже, чем аналогичный седан А4, который у нас оценён в 1 985 000 рублей. Купе S5 — это уже 63 тысячи евро. На очереди кабриолет, пятидверный Sportback и топ-модель RS5.

Паспортные данные*

Техника

Второе поколение А5, как и модель А4, базируется на модернизированной версии предыдущей платформы MLB, поименованной MLB evo. Отныне она пригодна и для кроссоверов вроде Q7 или тяжеловеса Bentley Bentayga. Эта же «тележка» ляжет в основу будущих А6, А8 и бог весть чего ещё — концерн-то большой.

Устройство подвесок — в точности как у А4. Разница — в тонких настройках, и на ходу она заметна. Основной подрамник передней двухрычажки поделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке, а к задней стальной — нижние рычаги. У задней пятирычажки — четыре верхних рычага. Дифференциал с более широким корпусом — активный.

Графическое представление разницы между различными режимами работы электронноуправляемых амортизаторов. Вариант Dynamic — это акцент на минимальные крены, быстрые отклики на руль и вообще управляемость, Comfort — про смягчение повадок и снятие напряжения в дальней дороге, а Auto — всегда среднее между ними.

Преимущество платформы MLB evo — гибкое комбинирование материалов в зависимости от модели. У А5, как и у А4, кузов в основном стальной: из алюминия лишь опоры передних стоек с растяжками и поперечины бамперов, а из термоупрочнённой стали — детали, окрашенные фиолетовым. Скелет без навесных элементов на 15 кг легче прежнего, а базовая версия в сборе похудела на 60 кг и минимально весит 1390 кг — на пять килограммов меньше, чем седан А4. Верхние лонжероны нацелены на американский краш-тест IIHS с 25-процентным перекрытием.

Коэффициент аэродинамического сопротивления С_x, равный 0,23 и заявленный как рекордный в классе, справедлив только для 190-сильной версии 2.0 TDI ultra, благодаря экранированному днищу.

Двигатель 2.0 TFSI — это агрегат ЕА888 с комбинированным впрыском, который пять лет назад вынудил Audi бороться с «масложором» заменой поршней, колец, шатунов и перепрошивкой. После очередной модернизации он развивает 190 либо 252 силы (249 л.с. в России), причём в первом случае адаптирован к так называемому циклу В, которым в Audi именуют дальнейшее развитие цикла Миллера: такт впуска укорочен, геометрическая степень сжатия увеличена с 9,6:1 до 11,7:1, экономия топлива — до 15% или 0,1 л/100 км относительно мотора 1.4 TFSI.

Дизель 3.0 TDI объёмом 2967 см³ предлагается в двух вариантах: 218 сил и 400 ньютон-метров (на иллюстрации) и 286 л.с. и 620 Н•м. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией, регулируемая высота подъёма выпускных клапанов. В первом случае максимальное давление наддува — 2,6 бара, во втором — 3,3.

Слева — облегчённый семиступенчатый «робот» S tronic. Его главное отличие от предшественника — равновеликие пакеты чётных и нечётных сцеплений, расположенные друг за другом, а не один в другом. В задней части «эс-троника» полноприводных версий встроен межосевой дифференциал Torsen. Справа — гидромеханический восьмиступенчатый «автомат», используемый на версии с 286-сильным топ-дизелем и 354-сильном купе S5.

История Роберт Есенов и Леонид Попов

Если копать историю двухдверок Audi совсем глубоко, то стоит начинать с довоенной машины Audi Typ UW. Но та существовала лишь в виде родстера и кабриолета. Настоящими купе являлись только две вариации на тему модели Auto Union 1000 — 1000 Sp и 1000 S Coupe de Luxe, сделанные после Второй мировой.

Довоенные Audi Typ UW: слева — 225 Front Cabriolet (1935–1938), справа — 225 Front Roadster (1935). Оба автомобиля оснащались рядной «шестёркой» Wanderer W245, которая выдавала 50 л.с. (после 1937 года — 55 сил). Момент на переднюю ось передавала четырёхступенчатая «механика».

Послевоенные купе концерна Auto Union. Слева — Auto Union 1000 Sp Coupe работы кузовного ателье Baur (1958–1965), справа — 1000 S Coupe de Luxe (1959–1963).

В 1965 году объединение Auto Union перестало быть собственностью компании Mercedes-Benz — его выкупил концерн Volkswagen. Из четырёх автоюнионовских брендов — Horch, Wanderer, DKW и Audi — только два последних пережили Вторую мировую войну. Фольксвагеновцы посчитали марку Audi наиболее жизнеспособной и свернули производство переднеприводников DKW с двухтактными двигателями. Так компания превратилась просто в Audi. Однако для нашей истории важно то, что благодаря сделке Фольксвагену достался один из ведущих инженеров спортивного отделения Мерседеса — Людвиг Краус. Он возглавил отдел разработок Audi, первым детищем которого явился седан Audi 100, дебютировавший в 1968-м.

Прародителем нынешних ингольштадтских купе был седан Audi 100, выпускавшийся с 1968 по 1976 год. Тираж — чуть больше 827 тысяч единиц.

Спокойный внешне и по характеру автомобиль — это, так сказать, обязательная программа Крауса. Но ему хотелось чего-нибудь поспортивнее, для души. И такая машина появилась в 1969 году: стильную двухдверку Audi 100 Coupe S представили на мотор-шоу во Франкфурте. Вот её-то мы и будем считать прямым предком Audi A5.

В своё время на заводах в Неккарзульме и Ингольштадте было сделано 30 687 автомобилей Audi 100 Coupe S.

Дизайн создавался под влиянием итальянской школы той поры, но техника была прозаичной. В течение семи лет выпуска на купе ставили один-единственный двигатель — рядную карбюраторную «четвёрку» объёмом 1,9 л, выдававшую 112 или 115 л.с. Зато коробок передач было две — четырёхступенчатая синхронизированная «механика» или трёхдиапазонный «автомат». Заголовок новой страницы в истории двухдверных Audi начинается со строчной буквы — quattro. Так называлось полноприводное купе на базе седана Audi 80, показанное на Женевском мотор-шоу в 1980 году.

Купе Audi quattro (или ur-quattro) — одно из воплощений идеи полноприводного автомобиля, которую вынашивал инженер по разработке шасси Йорг Бензингер. Именно с того автомобиля началась история полноприводной трансмиссии quattro.

Оснащённый турбомотором автомобиль был омологирован для ралли. И сегодня уже каждый ребёнок знает, какую роль сыграло купе Audi в судьбе мирового автоспорта. Однако для нас первоочередное значение имеет то, что у quattro вскоре появилась более доступная переднеприводная версия — Audi Coupe.

Таких красавиц с сентября 1980-го по сентябрь 1987 года на заводе в Ингольштадте было сделано более 174 тысяч штук.

В 1988 году на смену первому Coupe пришла одноимённая модель следующего поколения, построенная на «тележке» семейства Audi 80 (B3). Правда, эту модель двухдверной назвать уже было нельзя — крышка багажника открывалась вместе со стеклом. Натуральный хэтчбек. Зато силовые агрегаты стали мощнее: «четвёрка» 2.0 развивала 115 л.с., а «пятёрка» 2.3 —136 или 170 «лошадей». Особняком стоит полноприводная версия S2, поставленная на конвейер в 1990 году: 220 сил турбомотора 2.2 разгоняли машину с места до 100 км/ч всего за 5,8 с — и набирала она до 246 км/ч!

Coupe второго поколения оснащалось как передне-, так и полноприводной трансмиссией.

Последние Audi Coupe сошли с конвейера в 1996 году. С тех пор для индивидуалистов фирма Audi предлагала только кабриолеты. Первым из плеяды в 1991-м стал автомобиль на базе «восьмидесятки» тех лет — с мягким верхом, усиленным кузовом и четырьмя моторами (1.9, 2.2, 2.3 и 2.8 мощностью от 90 до 174 л.с.). Причём не только бензиновыми, но и дизельными. Удачную модель, собиравшуюся на мощностях фирмы Karmann, делали вплоть до 2000 года — всего было выпущено 72 тысячи машин.

В 2001 году был представлен кабриолет Audi A4. Совершенно новый автомобиль. Кузов в два раза жёстче, изысканные дорожные манеры, дорогой интерьер и новые силовые агрегаты. Машина подверглась рестайлингу в 2005 году, а в 2009-м уступила место открытой версии Audi A5.

После 11-летнего перерыва в 2007-м появилась «нечётная» модель Audi A5. Дизайн итальянца де Сильвы, трёхобъёмный кузов и весь спектр технологий, которыми обогатилась за это время компания Audi.

На модели A5 можно было встретить как передний, так и полный привод. Коробки передач, в зависимости от мотора и версии, были практически все, какие только нашлись в закромах фирмы: «механика», «автомат», «робот» и вариатор.

Первое поколение купе A5 появилось в 2007 году. Для марки это было возвращение в сегмент после большой паузы — купе Audi 80 было снято с конвейера в 1996 году. Автомобиль на модульной продольной платформе MLB во время дебюта получил мотор V6 3.2 на 265 сил, а позднее к нему добавились бензиновые версии поскромнее (1.8, 2.0, 3.0), а также дизели (2.0, 2.7, 3.0), и в том же году была создана 354-сильная версия S с мотором V8 4.2. В конце 2008-го семейство пополнилось кабриолетом, в 2009-м — пятидверкой Audi A5 Sportback, ещё через год — топ-версией RS5 с «восьмёркой», аналогичной той, что была на «эске», но доработанной и «раскрученной» до 450 л.с.

Большое обновление «а-пятая» пережила в 2011 году. При этом в ходе него подправлен был не только дизайн, но и начинка.

Вместе с рестайлингом оптимизации подверглись моторы на обычных версиях, внесены изменения в полноприводную трансмиссию: вместо Торсена появился цилиндрический дифференциал с коронными шестернями. На вариации S5 мотор и вовсе был заменён: «восьмёрка» уступила место 333-сильной «шестёрке» 3.0 TFSI c приводным нагнетателем. Некоторые перемены в настройках и оснащении продолжались и в 2013-м, и в 2014 году.

За кадром

В Португалию мы летели в день очередного этапа Формулы-1 и серии GP2, которые смотрели урывками в аэропортах. А прилетев — жарились на солнце (до плюс 38!) и, меняясь машинами, жарили по извилистым дорожкам.