Быстро — не всегда хорошо. Монтируя видеорепортаж о 608-сильном кроссовере Bentley Bentayga, я выбрасываю несколько фрагментов, где ускорения крупной машины выглядят неправдоподобно. Сам снимал, но сейчас на мониторе это кажется мухлежом со скоростью воспроизведения. Обычно у нас противоположная проблема: герои не выглядят в кадре динамично, и чтобы на видео автомобиль действительно «поехал», нужно промчать перед камерой куда живее обычного. А Bentley хочется замедлить! И всё же обратите внимание на пару моментов в ролике: как непринуждённо бежит стрелка спидометра по шкале и как легко отрывается Bentayga от камера-кара на автобане. В левом ряду для привязки едет фургон — быстрее ста...

Чтобы не повторяться, остановимся на тех моментах, которые по разным причинам не вошли в видео. Во-первых, это всё-таки «Бен-тéй-га» — даже британцы придерживаются классического произношения. Но раз назвали автомобиль в честь тайги, буду акать с удовольствием. Мне нравится именно «Бентайга». Во-вторых, в отличие от седана Flying Spur, тут интересно ездить за рулём, поэтому подсознательно я сравниваю новинку только с купе Continental GT. И конечно же — с ближайшим родственником Audi Q7. Ему Bentley малость уступает в ощущении свободы внутри. У Бентайги массивная, олдскульная передняя панель и оттого меньше «воздуха». В целом не тесно, но нет-нет да и заденешь что-нибудь длинной рукой.

Привычная для Bentley организация: от центральной консоли расходятся козырьки-крылышки. От эпохальной, называя вещи своими именами, модели ждёшь радикальных перемен, но они — в мелочах. Например, допуски при сборке измеряются десятыми миллиметра.

Реальна ли заявленная максималка? До трёхсот я не разогнался даже на безлимитном шоссе под Мюнхеном — не рискнул: дорога влажная, шины не самые скоростные — всесезонка Pirelli Scorpion Verde, а немцы всё чаще демонстрируют тревожную склонность перестраиваться в левый ряд, не глядя в зеркала. Не нужен такой высокий потолок и клиенту — важно знать, что Bentley может туда забраться в принципе. В диапазоне 150−250 км/ч кроссовер демонстрирует такой энтузиазм, что сомнений в его предельных возможностях не возникает. На подачу топлива реагирует быстро, без лишней резкости, подобающе статусу.

У Bentley и Audi общий силовой каркас кузова, но благодаря пухлым «бёдрам» и массивной задней стойке Bentayga кажется более внедорожной. Но она менее обтекаема: коэффициент аэродинамического сопротивления С_x составляет 0,34 против 0,32 у Q7.

Голоса Бентайги в нашем видео мало, а вообще он у неё есть. Основной компонент звука — глухое, смягчённое рычание на выпуске. Из-под капота, где вся жизнь, доносится меньше. Bentley не стесняется своего баритона, хотя и не выпячивает почём зря. Даже под полной нагрузкой шумовое давление остаётся в рамках приличия. Если бы Bentayga была столь же громкой, сколь быстрой, получился бы взбесившийся Range Rover Sport SVR. А так всё чинно-благородно. Касается, кстати, и продольных кренов при разгоне-замедлении. Пусть возможности на бездорожье у сравнительно низкой и длиннобазной машины гораздо скромнее, чем у Рейнджа, зато она так не козлит. Хотя клевки ощутимы — всё-таки больше двух с половиной тонн с нами в салоне.

Удачный компромисс между информативностью и технологичностью: две аналоговые шкалы с большим дисплеем посередине. Панель прикрыта минеральным стеклом, а не пластиком, как обычно.

В «базе» ездовых режимов четыре, с внедорожным пакетом (4525 евро) — восемь. Тонкая настройка — через меню. Увеличить клиренс можно только там, а опустить кузов или зафиксировать в поднятом положении — живыми кнопками. Компьютер подскажет, куда повёрнуты колеса, отобразит ходы подвесок и крены — как на центральном дисплее, так и в панели приборов.

Городского движения по маршруту из Мюнхена в горы был минимум, но это тот режим, где от машины получаешь наибольшее удовлетворение. Общаться можно шёпотом, есть адаптивный круиз-контроль, и всё внимание окружающих — ваше. Вроде бы не шибко броский автомобиль — мне, допустим, больше нравился концепт, — но узнаваемый. Большая шумная толпа школьников, ожидающих автобуса, просто впивается глазами в нашу машину. Хочется помахать им или даже показать язык. Учитесь хорошо, маленькие жители Тироля, и у вас будет своя Bentayga!

Максимальный дорожный просвет не превышает 245 мм, но это на сантиметр больше, чем у Q7. Красная машина – в погрузочным положении: на три сантиметра ниже нормы. В базовой палитре Bentley — 17 цветов, в расширенной (4285 евро) — 90. Индивидуальный подбор краски тоже возможен.

В повадках Bentley узнаётся жизнелюбие нового Audi Q7, с которым они делят агрегатную базу. Только Bentayga — более активный посредник между водителем и дорогой. Колёса тестовой машины диаметром 21 дюйм, и Bentley внимательнее к дорожным мелочам, чем Q7 на нашем тесте: пневмоподвески с адаптивными амортизаторами хоть и одинаковы по конструкции, но откалиброваны иначе. Несмотря на 400-килограммовую прибавку в массе Bentley старается быть более драйверским автомобилем, чем Audi, и предоставлять чуть больше обратной связи. Процесс управления способен привлечь и увлечь, не по-кайеновски, по-мерседесовски. Хотел было сказать «как это бывает в Bentley», но тут даже лучше, чем обычно: не трясёт так, как в GT...

Передние кресла оптимальной жёсткости, но широки: худощавому водителю немного поможет изменяемая боковая поддержка, в том числе и у подушки. Сзади в «базе» регулируется вручную угол наклона спинки. Android-планшеты для пассажиров второго ряда — опция (5365 евро).

Раздельные кресла (8260 евро) — с сервоприводами и массажем. Четырёхзонный климат-контроль со съёмным пультом — базовое оборудование. С планшета можно изменить маршрут, интеграция в систему автомобиля не так глубока, как в Мерседесе или BMW. Топовая аудиосистема Naim (6300 евро) — с беспроводными наушниками.

Любопытно послушать, как разработчики люксовых продуктов могут черпать вдохновение в масс-маркете. Например, англичане хвалят Хонду за однородность усилий на всех кнопках и переключателях. Bentley тоже понравится кинестетику. Может быть, тут не всё на правильных местах, но работает чётко. Шайба-селектор режимов силового агрегата и шасси со встроенной клавишей стартёра приятно пружинит при повороте и фиксируется с сочным щелчком. Бездорожья в моей программе не было, поэтому оценку опциональных офроуд-программ отложим до лучших времён. Сосредоточимся на дорожных: Sport, Bentley, Comfort и Custom.

Электроусилитель руля обеспечивает логичный, линейный рост реактивного действия. Режим Sport мешает оценить его адекватность. Композитная защита под бампером — особенность машины с внедорожным пакетом.

Я бы сказал, что даже в «Комфорте» Bentayga жёстче, чем Q7 в «Динамике». Плохих дорог в австрийских Альпах мне не попалось, искать специально не было времени. А на редких неровностях вроде притопленных люков или стыках мостов машина подрагивает всем телом, но без расхлябанности. На руле всегда присутствует едва заметный вибрационный фон. Он не отвлекает и не доставляет неудобств — это просто дополнительные краски жизни.

Эклектика! Традиционные дефлекторы обдува и своя фурнитура (дверные ручки) соседствуют с современными общекорпоративными модулями (блок управления светом и ассистентами, подрулевые рычажки — как у Q7) и наследством Фаэтона (блок регулировок кресла).

Наиболее сбалансированный из заводских алгоритмов — Bentley: его считают оптимальным сами инженеры. Соглашусь. В «Спорте», например, подвеска заметно жёстче отрабатывает ямки и кочки, кузов подробнее повторяет профиль полотна. Однако это оправдано более собранными реакциями. Моя главная претензия к «Спорту» — бессмысленно зажатый руль. Ни уму ни сердцу. Поэтому я выбираю программу Custom, где можно по отдельности уточнить настройки для двигателя с коробкой, подвески и усилителя.

На бездорожье замки стабилизаторов распускаются, улучшая артикуляцию осей, но ходы подвесок не превышают 225 мм, а с пробуксовкой машина борется только тормозами — межколёсных блокировок нет. В «базе» кроссовер оснащён системой помощи на спуске.

Bentayga одинаково хорошо себя чувствует и на автобане, и в городе, и на ходовых серпантинах в предгорье Альп — я уверен, даже на Нюрбургринге испытатели не скучали. Главное, не забираться слишком высоко, чтобы поменьше узких мест и шпилек — тут никакие активные стабилизаторы не помогают: физика берёт своё. Заправлять тяжёлый кроссовер в крутые повороты лучше неспеша. Должен заметить, что Bentayga — та редкая машина, где я сразу интуитивно чувствую габариты, ориентируясь по широким крыльям. Фирменные гранёные «скулы» не просто стильные, а ещё и практичные.

Назвать Бентайгу скучной не даст турбомотор W12 — 900 Н•м уже при 1350 об/мин! Большой момент позволяет буксировать прицеп массой до трёх с половиной тонн. А совпадение ли, что трёхнаддувный дизель V8 4.0 Audi развивает такую же тягу? Не он ли встанет сюда в 2017-м?

Надо отдать должное тормозам: после спуска с гор они воняют, но продолжают исправно работать. Хотя и в нормальном температурном режиме замедление здесь регулируется больше перемещением педали, чем изменением усилия на ней. Привод тормозов — индикатор целевой аудитории. Искушённый водитель предпочитает малый ход педали, а такие настройки, как в Bentley, обычно рассчитаны на рядового автомобилиста. Инженеры разных марок сходятся во мнении, что простому человеку понятнее, когда педаль утапливается по мере роста усилия.

Грузовой отсек четырёхместной версии отделён от салона декоративной перегородкой, которая шатается под натиском незакреплённого багажа. Лючок для длинномеров иногда произвольно открывается при торможении.

Откидная лавочка — привет откидному борту Рейндж Ровера — входит в «ивент-пакет» за 2400 евро. У пятиместной Бентайги спинка заднего дивана складывается неравными частями, но ровного пола не образует.

Слабое место тестовой Бентайги — шины: кое-где в Альпах дороги покрыты снежно-ледяной кашей. Без шипов тут страшновато, особенно когда машина гораздо легче набирает скорость, чем с нею расстаётся. Пока я записываю свой кусочек на заднем сиденье, Саша Евштокин (вы читали на Драйве его «семёрку» BMW и Jaguar XF) молча ловит алюминиевую тушу, скользящую прямиком в остановившийся на обочине автобус. Если бы не сосредоточенность на тексте и камере, я бы поседел на том талом спуске. Меж тем с выбором подходящей обуви для русской зимы могут возникнуть проблемы. Как я понял, одобренных производителем шипованных шин пока нет.

Система подавления кренов делает Bentley проворнее. Но судя по тому, что в Крю отказались от подруливания задних колёс и редуктора с изменяемым вектором тяги, доступных Audi, валить на все деньги клиент Bentley будет в основном на прямых.

Шарм Bentley — в деталях. Вся оптика — светодиодная. Вместо стандартных часиков, как на фото, предлагается турбийон Breitling Mullinner за... 150 тысяч евро. Опция не пользуется большим спросом, хотя потребовала разработки специального механизма подзавода.

Что не понравилось? Чем больше думаю о Бентайге, тем сложнее ответить на этот вопрос. Пожалуй, основной недостаток — обыкновенность машины, если не топить на всю железку. Но ведь именно за это кроссовер будут покупать! Это совершенно новая порода Bentley — нормальный автомобиль. И, судя по тому, что лежащая в основе Бентайги платформа в дальнейшем послужит базой для больших седанов и купе, таких нормальных машин в портфолио Bentley прибавится. Плохие новости для Мерседес-Майбахов, хорошие — для тех, кому не нравилась псевдоспортивность машин с крылатой литерой B.

Bentayga (проект BY73x) создавалась четыре года — это наиболее затратный проект Bentley на сегодня. Она будет самой массовой моделью из Крю, где на сборку одной машины надо 130 часов. Для многих клиентов Bentayga станет первой машиной марки.

Bentayga — первый Bentley, действительно подходящий на каждый день. Меня совсем не удивляет, что первоначальный план производства был увеличен с 3500 машин в год до 5600. В России собраны предзаказы на 300 кроссоверов, исчерпана квота на 2016 год… Bentley очень повезло с агрегатной базой: на этот раз нужды Крю учитывались на более ранних стадиях проектирования, чем в случае с семейством Continental. Теперь техника — сильное конкурентное преимущество. Только бороться пока не с кем. Имидж у новой платформы тоже поприятнее, чем у D1, — как-никак наследие Porsche. Смелы перспективы расширения модельного ряда: подтверждён выход дизельной версии в 2017 году, а позже появится гибридная модификация с возможностью подзарядки от бытовой электросети.

Паспортные данные

Техника

Bentayga построена на модернизированной всефольксвагеновской платформе MLB. Эта её версия считается третьей вслед за оригинальной «тележкой» внедорожников Cayenne/Touareg первого поколения и более поздней адаптацией под кроссовер Audi Q7 образца 2005 года. Как и новый Q7, Bentayga построена на длиннобазной (2994−2995 мм) версии платформы, а Porsche, Volkswagen и Lamborghini, судя по всему, получат короткобазную. Эта же архитектура с двухрычажками спереди и многорычажкой сзади будет использована в других крупных автомобилях группы.

Кузов в сборе поставляется в Крю из Братиславы для финальной отделки: на словацком заводе организовано производство компонентов для всех автомобилей семейства MLB. Силовая структура во многом унифицирована с Audi Q7. Чёрным цветом на схеме выделены стальные штампованные элементы, фиолетовым — высокопрочная сталь горячей формовки, зелёным — алюминий.

У шестилитрового битурбомотора W12 со степенью сжатия 10,5:1 тоже общекорпоративное будущее, поэтому он стал технологичнее и эффективнее предшественника на 10,4%. Система питания — комбинация непосредственного и распределённого впрыска. Для подачи топлива в цилиндры создаётся давление до 200 бар, а чтобы распылить в коллекторе — достаточно шести. Турбокомпрессоры Twin Scroll (одна «улитка» на три цилиндра) с датчиками частоты вращения турбины интегрированы в выпускные коллекторы. У нагнетателей свой контур охлаждения, а всего контуров три — с индивидуальными насосами.

Элегантное решение с подвижными кулачками распредвалов позволяет на частичных нагрузках (до 3000 об/мин или 300 Н•м) деактивировать половину цилиндров. В закрытые камеры не подаётся топливо, не работает зажигание. Кроме того, система start/stop глушит двигатель, не дожидаясь полной остановки, а при движении накатом на высших передачах отключается гидротрансформатор «автомата» для снижения механических потерь.

Смещённо-рядный алюминиевый мотор на четверть короче, чем V12 подобного объёма, и в сборе весит всего 254 кг, на 30 кг меньше предшественника. Статическая развесовка кроссовера — 57:43. Система смазки обеспечивает бесперебойную подачу масла при продольных поперечных уклонах до 35°. Сборка двигателей для нужд Bentley осуществляется на заводе в Крю.

Коробка передач — усиленный (в Bentley отказались уточнить, как именно) восьмиступенчатый «автомат» ZF AL952. Силовой агрегат использует самую быструю на сегодня в индустрии шину FlexRay. Полный привод — с несимметричным самоблокирующимся дифференциалом: по умолчанию назад поступает 60% момента. До 85% тяги Torsen способен отправить к задней оси, до 65% — вперёд. С учётом клиентских предпочтений применение активного заднего редуктора сочтено нецелесообразным — межколёсные дифференциалы свободные, с нежелательной пробуксовкой борется ESP, задействуя тормоза.

Активные стабилизаторы (на иллюстрации пример Audi SQ7 TDI) — с электромеханическими замками. Они позволяют не только бороться с кренами на асфальте, но и увеличивать артикуляцию подвесок на бездорожье. Такая система потребляет целый киловатт, поэтому мощные моторы работают от 48 вольт. У Бентли нет отдельной батареи для питания 48-вольтовых компонентов, как у Ауди, — здесь используется суперконденсатор.

За кадром

Предсерийная машина почти не глючила. Периодически сигналила о потере давления в шинах, но на основной дисплей выводила корректные значения. Мы долго тыкали в клавишу отключения ESP, чтобы сфотографировать её жёлтый огонёк, а оказалось, что лампочки там нет, поскольку в серию пойдёт кнопка без индикации... Каким-то непостижимым образом на единственной фотографии Евштокина, сделанной в этой поездке, он спит. А Альпы — волшебное место, превращающее любого журналиста с любительским Никоном в крутого оператора. Не потому, что повышается мастерство, а потому, что такая красота вытянет любой брак.