Подробно об обновлении «трёшки» BMW мы рассказывали ещё в мае, позже объявили и цены. Напомню, видимых отличий — чуть. Опциональные фары стали полностью светодиодными, секции габаритных огней сместились ближе к «ноздрям» решётки радиатора, перекомпонованы внутренности фонарей и слегка перерисованы бамперы. Внутри иное обрамление центральной консоли и дефлекторов вентиляции. А главное — новые моторы серии «B» семейства EfficientDynamics с унифицированными компонентами, фиксированным объёмом цилиндра в 500 «кубиков» и сниженным паспортным расходом топлива.

В салоне изменений минимум. Выбор для версии BMW 340i — шестиступенчатая «механика» или восьмиступенчатый «автомат».

Прежними остались только турбодизели версий 325d (2.0, 218 л.с.), 330d (3.0, 258 л.с.) и 335d (3.0, 313 л.с.). При этом базовая «трёшка» — впервые за сорокалетнюю историю — с трёхцилиндровым 136-сильным турбомотором 1.5 (почти таким же, как у хэтчбека Mini Cooper). Но в моих руках — топ-версия 340i с новейшей «турбошестёркой» B58 3.0 мощностью 326 л.с., что на 20 л.с. больше, чем у прежней модификации 335i с мотором N55. Если коротко, то… Обалдеть! Ты выезжаешь на автобан, утапливаешь газ — и ровно-насыщенное ускорение прерывается ограничителем: на спидометре 255 км/ч. По паспорту седан 340i набирает первую сотню за 5,1 с, как M3 серии Е46, вторую, по ощущениям, ненамного дольше.

Ксеноновых фар больше нет: в базовой версии галоген, за доплату — светодиоды. Сзади — старая форма с новым содержанием.

Мотор любит обороты, его «рабочее время» — с 3000 об/мин до самой отсечки на 7000. Причём в «базе» тут шестиступенчатая «механика»! Подопытные «трёшки», правда, все с модернизированными восьмиступенчатыми «автоматами» ZF: переключения во всех режимах стали быстрее (например, время перехода с седьмой передачи на третью или с восьмой на четвёртую сократилось на 300 мс), три высшие ступени длиннее, а блокировка гидротрансформатора с целью экономии топлива продолжительнее. На практике — это почти беспрерывный поток тяги без какой-либо необходимости в спортрежиме и тем более подрулевых лепестках. Если не жить трек-днями, то более быстрая машина на обычных дорогах попросту не нужна!

А вот рулевое управление с переменным передаточным отношением (эта опция зовётся Variable Sport Steering) расстроило — правда, к осознанию этого факта мы успели сменить немецкий автобан на австрийские серпантины. Растянутый по сторонам «ноль» — и неожиданно острые реакции при более или менее заметных поворотах руля. Едешь, приспосабливаешься, но и через сотню километров гадаешь, какую траекторию изберёт машина. Странно: презентационные «икс-первые» все как один имели Variable Sport Steering, но там на недопонимание не было и намёка.

В BMW уверяют, что обозначение 340 никак не связано с 40-летием «трёшки». Ну и зря: в кои веки есть приличное оправдание накрутке индексов при неизменном рабочем объёме двигателя. Ограничитель скорости для 326-сильного седана — вполне осязаемая штука!

C комфортом порядок, правда, с оговоркой на классный асфальт и оснащение машины. Дореформенную «трёшку» F30 мы любили за великолепный баланс управляемости и плавности хода. Однако обновлённые подвески стали плотнее за счёт перенастроенных амортизаторов и более жёстких креплений стоек-рычагов к кузову. Инженеры уверяют, что управляемость улучшили, а комфорт не нарушили. Интересно, конечно, было бы оценить седан с простейшим шасси, но у меня 340i с регулируемой М-подвеской, которая подверглась аналогичной доработке.

Первыми обновились седан, универсал и версия M3, которой достались новые опции, фары и оформление салона. Хэтчбек Gran Turismo подретушируют к концу года.

Ни раскачки, ни тряски — Comfort и есть, на который здесь играют не только железо с электроникой, но и «безранфлэтные» шины Michelin Pilot Super Sport. В режиме Sport шасси плотнеет, в Eco Pro — чуть расслабляется. Но я бы с лёгкостью отказался от двух последних режимов подвески в пользу одного первого. И тишина — на скоростях за сотню-полторы слышно, как ветер вьётся где-то над зеркалами, но даже на максималке мы с коллегой обменивались впечатлениями, не повышая голоса.

Шасси стало жёстче, но на хороших дорогах комфорт не пострадал. Ждём осеннего дебюта обновлённой «трёшки» на российских дорогах: у неё будут европейские настройки подвески — без какой-либо адаптации.

В следующем году на рынок выйдет гибридная «трёшка» с двухлитровой 184-сильной «турбочетвёркой», 80-киловаттным электромотором внутри восьмиступенчатого «автомата» и заявленным расходом топлива в 2,0 л/100 км. Однако, по-моему, ощутить прогресс помогает не будущее, а прошлое, тем более когда у отеля нас ждут музейные «трёшки» всех поколений! Омологационный седан 320si серии E90, купе 328 Ci (Е46), седан 323i (E36), итало-португальская «эмка» 320is (E30) и купе 316 (Е21). На всё про всё — два с половиной часа на двоих, то есть «в руле» по 15 минут на каждой. Надо ли говорить, что спешить стоило?

Автомобилей третьей серии пятого поколения было выпущено свыше трёх миллионов, но таких седанов 320si, как на фото, — только 2600. Спасибо чемпионату WTCC.

Чтобы омологировать модель Е90 для кольцевого чемпионата WTCC, в начале 2006 года баварцы выпустили 2600 седанов 320si — с «механикой» и зажатой «четвёркой» 2.0, которая, будучи лишённой системы Valvetronic, раскручивается до 7300 об/мин и развивает 175 сил. Такая «трёшка» разгоняется до сотни за 8,1 с. Это восхитительный автомобиль. Но фон! Как много значит фон. Я сел в неё прямиком из новейшей «триста сороковой», и у меня одна эмоция: нормально. Живо, точно, но не более того, а в кнопочках салона и графике дисплеев уже чувствуется ушедшее время. Надо забыть 340i — и повторить.

Купе четвёртого поколения (Е46) появилось в 1999 году, через год после седана. С 2000-го по 2006-й выпускалась версия M3, а в 2003 году — облегчённая на 110 кг модификация M3 CSL (1400 экземпляров). На сегодня Е46 — самая популярная «трёшка»: 3,26 млн автомобилей.

На «сорок шестую» я заглядывался давно, причём именно купе. Но прокатился… Хм, это уже не фон виноват. Она излишне плюшевая: мягкие реакции на руль, плавные отклики на газ, в поворотах крены, а до развитой боковой поддержки кресла я недоскальзываю даже в самых отчаянных виражах. Не та версия, не та комплектация? Скорее на этот автомобиль надо пересаживаться не «сверху», а «снизу» — с чего-то совсем чуждого физкультуре. Хотя...

Третье поколение BMW третьей серии (E36) появилось в 1990 году. Помимо предлагавшихся ранее купе, седана, универсала (Touring) и кабриолета, появился трёхдверный хэтчбек (Compact), оказавшийся популярным в Европе и не нашедший своего покупателя в США.

Живой такую машину сейчас пойди найди, но когда «тридцать шестая» с рядной «шестёркой» под капотом в расцвете, цветёшь и ты! Какая прелесть этот тросовый привод газа — чувствуешь на педали каждую микровибрацию мотора, а нажмёшь, так сразу реакция. Руль ясный, шасси собранное: мне тут интереснее, чем в «сорок шестой»! Но это уже «ретро» — крышечка рядом с ручником прикрывает соты для аудиокассет.

Спецверсия 320is серии Е30 с мотором и коробкой передач от М3 выпускалась с 1987 по 1990 год и экспортировалась исключительно в Италию с Португалией. Всего было сделано 1205 таких седанов и 2540 купе.

Признаюсь, в спешке мы с коллегой не сразу обратили внимание на версию этой «трёшки», просто прыгнули, помчали — и чуть не сошли с ума. Она фыркает, рычит и подзуживающе мчит. Руль «длинный», но точный, ты ощущаешь каждый развитый километр-в-час и хочешь ещё и ещё: там, где на Е90 было 140 км/ч, тут все 150, чисто из-за азарта! Я чуть было не выбрал Е30 своей «машиной после Жигулей», но вовремя остановился. Это ведь итало-португальская «эмка», антиналоговая версия Е30 со 192-сильной двухлитровой «четвёркой» S14 (объём был снижен за счёт укороченного хода поршня) и коробкой передач Getrag с перевёрнутой схемой включения от настоящей М3. Таких было выпущено меньше 4000.

Первая «трёшка» BMW (Е21) появилась в 1975 году как замена двухдверки 1602: клиновидная форма передка, как у запущенной несколькими годами ранее «пятёрки» (Е12), развёрнутая к водителю центральная консоль. Итоговый тираж — чуть менее полутора миллионов.

На купе серии Е21 исторические восторги кончились. «Эй, вы её сейчас совсем замучаете, она уже дымит!» — кричали нам на развороте коллеги. Но мы-то никуда не спешили. Потому что BMW 316 серии Е21 — это примерно как хорошо настроенные Жигули: поворачивает с трудом и всё равно никуда не едет. Передвигаться, конечно, можно, но удовольствие — разве что от самого факта. Восстановил — ставь в музей! Автомобиль дня сегодняшнего — это именно новейшая «трёшка», с немыслимым даже для спецверсий исторических моделей балансом динамики и комфорта. А вот по выходным — да, я бы с удовольствием ездил на купе 320is серии Е30. Чтоб держаться корней.

Паспортные данные

Техника

Платформа «трёшки» на примере кроссовера X3 (она же — в основе первой, второй и четвёртой серий BMW): спереди McPherson, сзади пятирычажка, стальные подрамники, поворотный кулак крепится к нижним рычагам при помощи нескольких шарниров. Автомобиль следующего поколения создаётся уже на платформе CLAR, общей с «пятёркой» и «семёркой».

Алюминиевая трёхлитровая «шестёрка» B58 семейства EfficientDynamics, как и прежний мотор N55, оснащена одной двухпоточной турбиной (twin scroll) и непосредственным впрыском, но на 20 сил мощнее (326 л.с.) и на 50 Н•м тяговитее (450 Н•м). Ключевые отличия нового мотора — иные головка блока, термостат и фильтры, перекомпонованный Valvetronic с более компактным актуатором, интеркулер меньшего объёма со сниженными потерями давления и отдельная система охлаждения турбины со своим насосом.

Это не косточка на тарелке, а дополнительный балансир двухмассового маховика, который инженер BMW изобразил за ужином. На маховиках трёх- и четырёхцилиндровых моторов таких балансиров несколько: говорят, они эффективно гасят вибрации, возникающие до 2000 об/мин.

Жаль, в BMW не принято делиться с журналистами техническими картинками, потому что, например, тепло-звукозащита SYNTAK, Synergy Thermo-Acoustic Capsule, для бензиновых «четвёрок», очень интересна. Двигатель со всех сторон окутан семью «скорлупками», снаружи напоминающими флис, а изнутри пористую резину, благодаря которым он дольше остывает (спустя 12 часов температура мотора в среднем на 10 °С выше, чем без защиты), легче пускается в мороз, быстрее прогревается и вдобавок тише. Позже аналогичная «одёжка» появится и у дизелей.

За кадром

В Австрии коровы сплошь с колокольчиками, пастухи — на велосипедах, а в плане дорог она показалась мне этакой немецкой Италией. Но отправной и конечной точками маршрута для нас стал Мюнхен. Рядом с тамошним пресс-парком BMW встречаются закамуфлированные машины, а внутри — интереснейшая библиотека: на снимке, например, все кузовные отличия М3 серии Е30 от исходника.