Руль влево, теперь чуть вперёд, стоп! Руль вправо... Нет, не получается! Понятно, что рядом с новейшим Мерседесом C 180 должен стоять BMW 320i, но надо сохранить акцент и на ещё одной новинке этого сезона — Кадиллаке ATS. Да и Lexus IS 250 F Sport, что спрятался за «американцем», не хочется отодвигать на второй план. Ведь, как показал наш тест, это очень серьёзный противник. Не зря гибридная версия IS 300h ещё в отборочном туре вывела из игры Volvo S60 T6. Почему же не складывается композиция? Так, сдавайте назад! Попробуем ещё раз...

С какой стороны ни глянь — сравнение с S-классом напрашивается само собой. Сходство с флагманом играет на руку владельцам новой «цешки». Стайлинг-пакет AMG выглядит странновато на приподнятом кузове. Лучше определиться: либо AMG, либо пакет для плохих дорог. Посмотрите, как это должно выглядеть, здесь.

Переставляй как хочешь, а Mercedes всё равно доминирует. Он самый крупный — 4686 мм от носа до хвоста: на 62 мм длиннее BMW, на 43 мм — Кадиллака и на 21 мм — Лексуса. Превосходство по размеру колёсной базы и того больше: от трёх до шести с половиной сантиметров. А имидж — почти S-класс! Но базовая «турбочетвёрка» при скромном объёме 1595 см³ выдаёт всего 156 л.с., и эти числа ой как не просто связать с заоблачным ценником тестового экземпляра — 2 705 300 рублей. За что?! Автопарковщик, AMG-стайлинг... Но в основном за системы активной безопасности, с которыми Mercedes превращается в автомобиль будущего — сам разгоняется, сам следит за дистанцией, сам замедляется и тормозит, а если дорожная разметка не затёрта, то и держится своей полосы. А ещё за великолепный интерьер…

По качеству отделки С-класс на голову выше конкурентов. На широком центральном тоннеле кроме пульта управления системой Comand Online нашлось место для пары глубоких подстаканников (под откидной крышкой), в которых свободно помещаются и бутылки, и мобильники самых нескромных размеров.

Возможности системы Comand Online кажутся безграничными — масса настроек. Графика — высший класс! Оцените качество исполнения деталей на примере блока регулировки водительского кресла — мелкая фурнитура унифицирована с S-классом. Обогрев и вентиляция передних кресел предлагает не только Mercedes, но только здесь их можно задействовать одновременно.

Алюминий, кожа и настоящее дерево. В салоне Мерседеса умело слились воедино классика и хай-тек. Здесь каждая деталь — произведение искусства, а графика системы Comand Online находится на недосягаемом для конкурентов уровне. Залюбуешься! Главное — не заглядывать под передние сиденья: там ничем не прикрытые пучки проводов, тянущиеся к подвижной секции подушки. В спинке правого переднего кресла постанывает придавленный спиной пассажира вентилятор — детские болезни новой модели? Профиль сидений огорчил дугообразной спинкой: сесть прямо не получается даже при полностью убранной поясничной поддержке. Причём у заднего дивана эта неприятная особенность развита в большей степени. Подпортить настроение пассажирам второго ряда могут и жёсткие задники передних кресел, а также недостаточно широкий угол открытия двери. Но места в достатке, особенно над головами. Хотя Mercedes не самый просторный в нашем квартете.

Подушка регулируется по длине, но боковая поддержка у неё слабая. Отчасти это компенсирует развитая спинка. У заднего дивана не самый удачный профиль, но жаловаться на тесноту не придётся. По запасу места перед коленями Mercedes уступает только BMW, а по простору над головой он лидер. Багажник правильной формы объёмом 480 л, который можно увеличить, сложив как среднюю, так и боковые части спинок. В подполье — вместительный отсек.

Зато у C 180 самый высокий дорожный просвет — 160 мм. Но где хвалёная мерседесовская плавность хода? На разбитых участках Mercedes не пропускает ни одной ямки. Мелочь фильтруется неплохо, но при этом даже незначительные перемещения подвески отчётливо ощущаются в салоне. На более крупных неровностях ещё хуже: острый всплеск перегрузок, который лишь усиливают энергоёмкие амортизаторы, неспособные полностью проглотить брак. Странно, но при общей жёсткости в поворотах C 180 допускает раскачку на короткой волне. Да и акустический комфорт средненький: хорошо слышны и двигатель, и шины. Вот так усиленная подвеска. Надо полагать, что именно пакет для плохих дорог с увеличенным на 15 мм клиренсом подпортил «немцу» повадки.

Чем круче поворот, тем ближе Mercedes к водителю. В малых углах связь с передними колёсами недостаточна.

В принципе, и евроверсии C-класса не отличаются особым комфортом, ведь создатели считают его самым драйверским среди своих седанов. Недаром в меню настроек мехатроники кроме привычного «Спорта» появился Sport+. Но даже в нём C 180 едва ли спровоцирует учащение пульса. На малых и средних оборотах тяги впритык, и лишь на верхах «турбочетвёрка» обеспечивает бодрый подхват. За эффективный спурт отдельное спасибо «автомату» — держит передачу до последнего, помогая слабенькому мотору разогнать крупный седан. Но в обычных режимах коробка уже не столь хороша: задержки при понижающих переключениях, рывочки при переходе с первой на вторую... Пусть в остальном 7G-Тronic Plus плавен и незаметен, но разве того мы ожидали от Мерседеса?

Mercedes слишком шумен. В салоне отчётливо прослушивается дорожный гул и бэк-вокал двигателя. А поёт «четвёрка» 1.6 так себе... Михаил Петровский заметил: у «цешки» из московского пресс-парка нет двойных стеклопакетов, как у машин с европейской презентации, которые он хвалил именно за высокий акустический комфорт. Не обозначена подобная позиции и в списке опций. Привилегия старших моделей или тюнинг для прессы?

Ждали мы отточенных ездовых повадок в оправдание средненькому комфорту. Увы, те, по всей видимости, достались европейцам. А русифицированный C 180 хоть и реагирует на поворот руля без задержек и несильно кренится, всё одно не располагает к слалому. Усилие на руле плавает: в пологих виражах оно почти не растёт, при лёгком отклонении от курса уровень обратной связи не меняется. Зато в крутых поворотах ты отлично чувствуешь, как, следуя прогрессивной нарезке рулевой рейки, автомобиль переходит на меньший радиус. Чтобы удержаться на траектории, уже приходится напрягать руки. На Мерседесе приятнее маневрировать на парковке, чем мчать по извилистой дороге. За сравнимые деньги можно ездить совершенно по-другому.

Минимум хрома и максимум рельефа — кузов «триста двадцатой» как деловой костюм, сшитый без запаса по спортивной фигуре.

Тестовый седан BMW 320i (2.0 л, 184 л.с.) тоже упакован под завязку: камеры кругового обзора, всевозможные ассистенты, активный круиз-контроль... Ценник ещё круче — 2 988 000 рублей, на полтора миллиона дороже базовой «триста двадцатой»! Оговоримся сразу, таких богатых заднеприводных «трёшек» на нашем рынке уже не найти — продаются только калининградские машины в единственной фиксированной комплектации. А собрать на заказ можно лишь полноприводный седан BMW 320i xDrive... Тут и 19-дюймовые колёса, и наиболее спортивная из доступных адаптивных подвесок — но «трёшка» всё равно превосходит Mercedes по комфорту!

Пухлый руль, информативные приборы, выверенная геометрия посадки… В BMW водителя ничто не отвлекает от управления автомобилем. Ну разве что торчащий по центру дисплей мультимедийной системы.

Блок микроклимата интуитивно понятен и удобен, даже несмотря на скромных размеров дисплейчик. Режимы движения выбираются удобной двуплечной клавишей на центральном тоннеле и отображаются на большом экране. Графика уступает мерседесовской.

На водительском месте нет и намёка на мерседесовскую роскошь — минимум декора, максимум концентрации на движении. То, что водитель здесь главный, понятно и по развороту центральной консоли, и по чёткости подачи информации на приборной панели. Недоумение вызывают лишь плоские кресла. Потенциальным покупателям «трёшки» непременно нужно учесть этот факт и раскошелиться на спортивные сиденья. Кто бы подумал, что BMW окажется удобнее Мерседеса для задних пассажиров! Здесь не только самый широкий дверной проём и угол открытия двери, но и больший запас пространства перед коленями. Правда, внутренние спинки передних кресел тоже отделаны жёстким пластиком, а низкий потолок электризует волосы на макушках рослых седоков.

Концепция спортивной езды подвергается сомнению, когда водитель соскальзывает с плоской подушки в повороте. Но профиль кресла выверен скрупулёзно, и к удобству посадки в принципе претензий нет. Особо отметим самую широкую зону регулируемой поясничной поддержки, отлично распределяющую нагрузку. Задние места гостеприимны за счёт самого широкого дверного проёма и удобного дивана. По запасу места в коленях BMW — лидер. Багажник и схема трансформации точь-в-точь как у Мерседеса: 480 л и три складных секции спинки.

Но коли ты по жизни водитель — быть тебе счастливым! Чтобы почувствовать целостность этого автомобиля, достаточно поставить ногу на напольный акселератор и взять в ладони пухлую баранку. Всё — вы в бээмвэшном плену и в полной уверенности, что именно так и должны ездить все автомобили без исключения. Без провалов по усилию на руле, без раскачки, без компромиссов в настройках ходовой части. «Трёшка» разглаживает асфальтовую целину, словно срезая острые верхушки мелких и средних неровностей. Лишь на крупных ямах пропускает болезненные удары. На 19-дюймовых шинах Run Flat! Базовые колёса 205/60 R16 позволили бы махнуть рукой и на ямы крупного калибра. Ещё приятнее то, что «трёшка» почти не реагирует на колею. По стабильности на прямой она на уровне Мерседеса. А по количеству водительского удовольствия далеко впереди.

В отличие от Мерседеса, реагирующего на повороты руля без задержек, BMW «грешит» едва заметными паузами, призванными уменьшить остроту первоначальных откликов. Может, в этом и кроется сбалансированность баварского шасси?

Крены ещё меньше, чем у Мерседеса. Хороша обратная связь по рулю, отклики на перемещение акселератора линейны даже в либеральном режиме Comfort. Восьмиступенчатый «автомат» настроен почти идеально. По плавности переключений в гражданских режимах он не уступает мерседесовской коробке, а по скорострельности заметно её превосходит. Единственное «но» — чрезмерное стремление к высшим передачам при езде на малых скоростях: вроде бы только тронулся с места, а в окошке комбинации приборов уже светится семёрочка. В то же время, восемь плотно сгруппированных ступеней помогают не самому мощному мотору обеспечить «баварцу» вполне убедительную динамику — до 100 км/ч за 7,6 с. Mercedes с Лексусом медленнее: 8,5 и 8,1 с соответственно. Но лидер в этой номинации Cadillac.

Несмотря на оригинальный дизайн, Cadillac и по концепции, и по общему восприятию очень напоминает BMW. Так ведь его и создавали с оглядкой на «трёшку»! Недостаток качества отделки и баланса шасси «американец» компенсирует нагловатой внешностью и мощным мотором.

Cadillac ATS самый мощный в нашем квартете — аж 276 л.с. И самый быстрый по паспорту: двухлитровый турбомотор должен доставлять «американца» к первой трёхзначной отметке на спидометре всего за 5,9 с. При этом хорошо оснащённый ATS далеко не самый дорогой тут — 2 185 000 рублей. Как и у немецких седанов, его электроника в критических ситуациях способна принимать самостоятельные решения по управлению автомобилем. И возьмите на заметку дизайн! Чего стоит одна только решётка радиатора — широкий щит с V-образным срезом, ключевая деталь Кадиллака.

Гладкая кожа на передней панели выглядит дешевле добротного пластика конкурентов. Руль на манер BMW — с чересчур толстым ободом. Сенсорные кнопки потребуют от водителя не только меткости, но и терпения. В целом же салон Кадиллака весьма гостеприимен.

Кадиллаковский клин угадывается и в форме ступицы руля, и в обводах климатической установки. Сим-сим, откройся! Часть центральной консоли вдруг сдвигается, обнажая тайник для ценных вещей, куда отлично помещается портмоне. Привычных кнопок на передней панели нет вовсе, водитель окружён сенсорными поверхностями, реагирующими на прикосновение. Или не реагирующими?

Комбинация приборов подошла бы для микроавтобуса. Она частично перекрывается рулём, но по количеству передаваемой водителю информации — вне конкуренции. Тайничок под откидной панелью с сервоприводом — отличное решение!

Короткого контакта с виртуальными кнопками недостаточно, необходимо подержать палец около секунды. Даже тачскрин, частично дублирующий управление, не решает проблемы — от него тоже нужно ждать ответа. К тому же на глянцевых панелях явно отпечатываются пальцы и интерьер теряет первоначальный лоск. Задние места Кадиллака самые тесные: запаса перед коленями меньше, чем в BMW и Мерседесе, сверху давит скошенная крыша. Посадка на задний ряд затруднена узким проёмом и малым углом открытия двери. А водителю мешают задние подголовники, перекрывающие почти половину обзора через салонное зеркало.

Передние кресла Кадиллака удобны и неплохо сопротивляются боковым нагрузкам — не золотая, но всё же середина в нашем квартете. Задний проём заужен колёсной аркой, а свободного пространства здесь меньше всего. Багажный отсек портит не только самый малый объём — 294 л, но и заковыристая форма.

Cadillac — дерзкий автомобиль. В нём нет мерседесовского пафоса или сбалансированности BMW, но есть молодецкая удаль и голодная злость, из которых и формируется ездовой характер «американца». При необходимости он тоже умеет передвигаться не спеша, тяговитый турбомотор уверенно подхватывает с самых низов. Но так и руль кажется излишне тяжёлым, и «автомат» чересчур дёрганым, а гидротрансформатору не достаёт жёсткости блокировки. Только в интенсивном ускорении двигатель и трансмиссия становятся силовым агрегатом. Тут уже по скорострельности «автомат» может поспорить с бээмвэшным, а акселератор по линейности откликов даже превосходит «баварца». И пусть фактическая динамика «эй-ти-эса» не дотягивает до паспортной, жаловаться на её недостаток точно не приходится.

Наглость берёт не только города, но и повороты! Cadillac крепко держится на дуге и чётко выдерживает зависимость тяжести руля от боковых сил. Только ATS из всей четвёрки даёт понять — ты управляешь заднеприводным автомобилем.

Управляется Cadillac остро и точно, и, благодаря информативному рулю, водитель владеет самой полной картиной происходящего в пятне контакта шин. Пожалуй, обратной связи здесь даже слишком много, порою чтобы удержать руль в повороте, приходится прилагать дополнительное усилие, но боковые перегрузки наиболее полно ощущаются именно здесь. Подвеска настроена неплохо. На мелких неровностях трясёт сильнее, чем в BMW, зато на крупных нет откровенного дискомфорта — амортизаторы не допускают пробоев. Лишь раскачка на волнах асфальта остужает пыл: в поворотах амплитуда колебаний кормы может и напугать. Козырь — тишина в салоне. Звукоизоляция Кадиллака лучше, чем у BMW, и уж тем более у Мерседеса. Но всем им далеко до уровня отстранённости от внешних шумов, который обеспечивает наш четвёртый герой.

Мягкая пластика кузова гармонично сосуществует с острыми формами фонарей и элементами обвеса версии F-Sport.

На первый взгляд, Lexus IS 250 в нашей компании — бедный родственник. Выглядит скромнее конкурентов даже в драйверской версии F-Sport. Ни тебе камер кругового обзора, как у BMW, ни вибрирующего кресла, как у Кэдди. Но это единственный автомобиль в квартете с двигателем V6. Пусть 208 сил мотора 2.5 — скромно по современным турбомеркам, «шестёрка» — это всё же престиж, а японский «атмосферник» — что-то очень надёжное. И не дорого: даже при полном параде тестовый экземпляр не переступает психологически важную отметку в два миллиона рублей. А уж если обратиться к базовым ценностям... За 1 429 000 рублей японский IS кажется очень выгодным предложением на фоне калининградского BMW 320i за 1 525 000. Mercedes C 180 не купить дешевле 1 570 000 рублей, а Cadillac ATS — 1,7 млн.

Многослойность интерьера утомляет лишь поначалу. Привыкнув, находишь его удобным. А вот разнообразие фактур и обилие фрагментов из жёсткого пластика удешевляют «японца».

Однако после монолитных европейских интерьеров японская изощрённость в выборе отделочных материалов выглядит странно. Мягко лишь там, куда дотягиваются руки водителя, обилие сопряжений не красит интерьер «японца». Стыки коробит, туда забивается пыль... Пенять в очередной раз на несовершенство системы Remote Touch мы не собирались, но вот досада, на нашей машине электроника периодически впадала в спячку, требуя перезагрузки. Зато анатомические передние кресла Лексуса — самые удобные: сидишь как влитой. И на втором ряду места больше, чем в Кадиллаке, и лишь немногим теснее, чем в BMW. Проём широк, но дверь могла бы открываться на больший угол.

Отличительная особенность версии F-Sport — подвижное кольцо основного циферблата, меняющего конфигурацию приборов в зависимости от выбранного режима.

Ограниченный ход спинки вперёд при небольшом диапазоне регулировки руля по вылету мешает тем, кто привык сидеть ближе к вертикали. А ещё поддержка поясницы грубовата. В остальном — идеал! Задний диван с толстой подушкой и спинкой правильной формы обеспечивает самую комфортную посадку. Кроме того, только у Лексуса тыльные части передних сидений отделаны мягкой кожей. Багажник — 480 л. Только тут есть запасное колесо.

В движении на первый взгляд ничего особенного: IS 250 без нарочитой резкости отчаливает с места, гидромеханика незаметно меняет ступени. Несмотря на то что по отдаче мотора Lexus уступает только Кадиллаку, на малых оборотах у «японца» заметен недостаток момента. Виноваты в этом не только атмосферная «шестёрка», уступающая по тяговитости «турбочетвёркам» конкурентов, и «автомат», поощряющий разгон в пределах выбранной передачи. Дело, как ни странно, в честности педали газа, позволяющей очень точно прочувствовать все переходные процессы. Немного оживляет Lexus спортивный режим, обостряющий отклики и повышающий оперативность коробки передач.

Lexus наименее шумен. Даже на щербатом асфальте шины едва слышны в салоне. С ростом скорости к их шёпоту примешивается тонкий посвист ветра, запутавшегося в зеркалах заднего вида.

Это не только самый тихий седан в нашем квартете, но и самый комфортный. Он единственный тут на обычных 18-дюймовых шинах. Такой заботы пассажиры не чувствуют ни в одном из конкурентов, обутых в противопрокольный Run Flat с усиленной боковиной. Но дело не только в покрышках, у Лексуса обалденно настроено шасси. Подвеска «ай-эса» мягко и совершенно бесшумно расправляется с неровностями любого калибра, и даже ямы с острыми краями не способны вывести её из равновесия. И колея не помеха — её, в отличие от того же Мерседеса, IS 250 не замечает вовсе. Вот таким должен был быть С-класс!

Камеры заднего вида есть во всех автомобилях, но только в Мерседесе ни к размерам монитора, ни к качеству изображения нет претензий. В BMW и Лексусе маловаты экраны, а в Кадиллаке широкоформатный «телевизор» транслирует картинку самого низкого качества.

Главное — комфорт Лексуса поддерживается не в ущерб управляемости! Рулится F Sport по-кошачьи мягко и точно. Крены кузова чуть выше, чем в BMW, но по плавности откликов и уровню обратной связи оба седана сопоставимы. Ещё бы тормоза подтянуть. По информативности они, пожалуй, лучшие, но впечатление портит пустота в начале хода педали. У Мерседеса тот же недостаток усугубляет недостаточная прозрачность привода, а Cadillac подвела излишняя тяжесть левой педали, снижающая эффективность замедления. Меньше всего претензий к тормозам «триста двадцатой»: информативно и без люфтов.

Интерьер базового С 180, засветившегося вне зачёта, наглядно демонстрирует разницу между дорогими и дешёвыми комплектациями. Но по разбитым дорогам такой седан едет чуточку мягче за счёт более пухлых шин. Нам даже показалось, что рулевое управление здесь более информативно.

Мы скептически отнеслись к результатам первого сравнительного теста с участием C-класса, где он уступил конкурентам. Теперь же сами вынуждены констатировать победу BMW. У «трёшки» почти нет недостатков, кроме цен на опции. Лексусу — заслуженное серебро, добытое не столько за счёт лидерства в отдельных номинациях, сколько по причине отсутствия явных провалов. Найденный японскими инженерами баланс между плавностью хода и управляемостью, а также ненавязчивый ездовой характер оценят и водители с огоньком, и те, кто никогда не подступался к красной черте тахометра. Вспыльчивый Cadillac ATS бросает из крайности в крайность, но в «американце» чувствуется стальной стержень. Тот, кто смирился со странностями интерьера и не самым вместительным багажником, едва ли пожалеет о покупке.

Если бы мы делали съёмку в конце теста, то расположили бы участников совершенно иным образом. Однако именно благодаря Мерседесу мы собрали отличную компанию седанов и определили сильнейших.

Фаворит этого теста — Mercedes C 180 — разочаровал. Встретили мы его по одёжке, а провожая, как полагается, по уму, вынуждены констатировать поражение Мерседеса почти во всех ездовых дисциплинах. Ушат воды оказался столь холодным, что мы даже разыскали в Москве ещё один С 180 попроще да подешевле. Дилерский тёмно-синий седан без АMG-стайлинга стелет немного мягче пресс-парковой машины, но характер обработки неровностей не изменился — тряска на мелких колдобинах и удары на крупных. И, увы, в интерьере базовой «цешки» нет того очарования, что дарит богато оснащённая. Расставив всех по ранжиру, мы поняли, что построили изначальную композицию неверно. Ужели мы дожили до тех времён, когда для доводки Мерседеса надо закупать партию Лексусов?

Паспортные данные

Цены и комплектации

Техника

Mercedes C-класса с заводским индексом W205 — первый автомобиль, построенный на универсальной модульной платформе MRA (Mercedes Rear Wheel Architecture). Нового в платформе MRA — только передняя двухрычажная подвеска, которую немцы зовут четырёхрычажной из-за составной конструкции нижнего «треугольника». Задняя многорычажка — модернизированный по компоновочным соображениям узел от W204. Здесь заново сконструированный нижний рычаг, к которому крепится пневмобаллон. Особенность схемы MRA именно во внедрении новой передней подвески. Например, E-класс следующего поколения получит точно такую двухрычажку, а заднюю подвеску просто оптимизируют. Следующий этап — разработка универсальной задней подвески, которую можно будет использовать для всех заднеприводных Мерседесов, как сегодня это делается на BMW (за исключением «единички» и «трёшки»).

Бензиновые алюминиевые моторы с четырьмя цилиндрами вне зависимости от рабочего объёма относятся к семейству M270. Под капотом версии С 180 установлен шестнадцатиклапанный 156-сильный агрегат 1.6 (250 Н•м), оснащённый малоинерционным турбокомпрессором (скорость вращения турбины — 230 000 об/мин), фазовращателями на впуске и выпуске и механизмом изменения хода впускных клапанов Camtronic. В том числе благодаря непосредственному впрыску последнего поколения наддувная «четвёрка» вписывается в эконормы Евро-6.

Платформу со стойками McPherson впереди и задней многорычажкой новая «трёшка» унаследовала от предшественницы (на иллюстрации — узлы модели E90). Как и в случае с первой серией, изменения шасси продиктованы расширением колеи (+37 мм спереди и +47 мм сзади), увеличением колёсной базы на 50 мм и переходом на более мягкие шины Run Flat нового поколения. Подрамники стали немного шире и легче, появились раздельные опоры для передних амортизаторов и пружин, алюминиевые поворотные кулаки, а также адаптивные амортизаторы фирмы Tenneco с бесступенчатой регулировкой сечения перепускных клапанов. Кузов F30 стал на 10% жёстче на кручение благодаря более широкому применению высокопрочных сталей.

Бензиновый двухлитровый турбомотор серии N20 оснащён непосредственным впрыском и системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic с электромотором в приводе впускных клапанов. Как и на новейших рядных «шестёрках», на этом четырёхцилиндровом двигателе применён турбокомпрессор Twin-scroll фирмы Garrett. Благодаря его двойному рабочему аппарату отработанные газы используются одинаково эффективно при малой или высокой нагрузке.

Седан Cadillac ATS построен на новой платформе GM Alpha, разработанной компанией с нуля. Важнейшими задачами при подготовке были снижение веса и достижение оптимальной развесовки. В конструкции использовано большое количество алюминия: например, из него сделаны некоторые усилители кузова, а также магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали. При этом корпус заднего дифференциала чугунный. Это может показаться странным в свете снижения веса, но инженеры утверждают, что предпочли этот материал из-за меньшей степени расширения при нагревании. Такая конструкция позволила снизить потери на трение. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, а сзади — многорычажка. На этой же «тележке» создаётся новое поколение модели CTS, а в будущем она ляжет в основу спорткара Chevrolet Camaro.

Двухлитровый мотор с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и турбиной twin scroll выдаёт 276 л.с. Литровая мощность 138 сил — рекорд среди всех двигателей концерна GM. Производитель утверждает, что трение между деталями по сравнению с предшественником снижено на 16%, а 90% крутящего момента доступно уже с отметки 1500 об/мин. В прошлом году этот мотор попал в десятку лучших, по версии издания Wards.

В основе Лексуса IS — модернизированное шасси предыдущего поколения. В передней подвеске пересмотрены форма стабилизатора поперечной устойчивости и точки его крепления...

...Сзади пружина и амортизатор разделены, это позволило увеличить объём багажника. Рычаги регулировки схождения отнесены назад, благодаря этому улучшилась стабильность задней оси. Тормозные суппорты перенесены вперёд, теперь они находятся в пределах базы, а это должно положительно сказаться на развесовке.

В разработке кузова нового поколения Лексуса IS большое внимание уделялось повышению жёсткости конструкции. Для этого было увеличено количество точек сварки и добавлено два новых типа крепления деталей — склеивание и лазерная сварка (laser screw welding). Ранее эти технологии уже внедрялись при создании седана LS. Любопытная история: топ-менеджмент поначалу не давал добро на использование склейки, так как для этого надо было сильно менять производственный процесс, что вставало в копеечку, но неугомонные инженеры сделали один-единственный прототип с использованием предлагаемой технологии и дали руководству прокатиться на нём по гоночной трассе. Ход оказался эффективным — разрешение было получено сразу же.

Полностью алюминиевый двигатель V6 2.5 мощностью 208 л.с. достался «ай-эсу» от машины прошлого поколения. «Шестёрка» оснащается системой непосредственного впрыска топлива с форсунками, расположенными по центру камеры сгорания. Фазы газораспределения регулируются и на впуске, и на выпуске (Dual VVT-i). Ещё одна особенность мотора — «слуховая труба» с резонансной мембраной, соединяющая впускной коллектор с салоном, для усиления звука двигателя при разгонах.

За кадром

Над тестом четырёх седанов в поте лица трудилась вся редакция, хотя по расслабленным лицам на фото так не скажешь. Кроме того, за кадром осталось много хороших людей, подсобивших нам как с площадками для съёмок, так и с поиском автомобилей. А крайним, как всегда, оказывается ваш покорный слуга — парень в клетчатой рубашке.

Благодарим за помощь в проведении съёмок компанию Villagio Estate и официального дилера Mercedes-Benz Панавто.