Привлекать Porsche мы не планировали. Сравним, думали, Range Rover Sport SVR с BMW X5 M, снимем ролик, третий автомобиль тут, мол, лишний. Казалось, что при всей технической схожести (наддувные «восьмёрки», гидромеханические «автоматы» и активные задние дифференциалы) они настолько разные, что результаты сами собой разложатся по полочкам. Но мы закопались. Полезли на бездорожье, по трассе Moscow Raceway накрутили больше, чем на всех остальных машинах за год. Суммировали впечатления — и пришлось звать на помощь Cayenne Turbo.

Они живые! Если 550-сильный Range Rover засыпает вскоре после выключения зажигания, то оснащённая двойным турбонаддувом «восьмёрка» BMW (575 л.с.) ещё долго гудит своим миллионом вентиляторов. Под капотом у «эмки» их как в небольшом магазине запчастей — есть даже отдельный контур охлаждения «автомата». Просыпаясь, оба мотора рявкают и фыркают, но утопишь газ при параллельном старте — и BMW на фоне Рейнджа будто немеет. Под тягой приводной нагнетатель Рейндж Ровера стонет, свободный от турбин выпуск трещит, как ломающееся дерево, а под сброс газа за тобой словно плашмя падают доски.

На пустой трассе громогласный Range Rover Sport SVR чувствует себя, как актер на репетиции перед спектаклем. Этому автомобилю, как никакому другому, нужны зрители, ну или хотя бы слушатели.

Из BMW, единожды «вылепив» под себя кресло, не хочется вылезать, а в Рейндже всё грубее, площе и проще. Меня, с ростом 176 см, кресло устраивает, а Петровский (188 см) жалуется: выпирающий низ подголовника давит ему под лопатки. Вдобавок руль смещён влево, настроек сиденья меньше (нет вентиляции, нельзя «сломать» спинку), а их кнопки, как и остальная фурнитура, поскрипывают. Картинка с камеры BMW по разрешению как две с камеры Рейнджа, схожая разница в удобстве и проработке мультимедийных систем. В общем, SVR-интерьер со стилизованными ковшами на втором ряду впечатляет на глаз, но не на ощупь. А «эмочный» прям звенит!

Со стилем внутри Рейндж Ровера порядок, но, несмотря на контрастную обивку и затянутую в кожу переднюю панель, интерьер не производит впечатления очень дорогой и качественной вещи — поскрипывающие и болтающиеся крутилки с панельками тому подтверждение.

Немецкий салон проработан и исполнен явно тщательнее, утончённее британского. Возможных вариантов отделки тут минимум вдвое больше. Центральный экран с великолепной графикой закреплён жёстко и не реагирует на прикосновения.

Со свежими силами Range может даже на мгновение захватить лидерство на старте, но с каждым новым рывком (а для съёмки их надо повторять не раз и не два) всё сильнее и раньше проигрывает BMW — словно постепенно устаёт. В «эмке» можно и не включать лонч-контроль, нивелирующий первоначальную заминку: со своим интеллигентно-сдержанным рыком она разгоняется в любом случае быстрее (по паспорту 4,2 с до сотни против 4,7 у Рейнджа), а на скорости свыше 150 км/ч быстрее намного.

На разгоне Range Rover глубоко приседает на задние колёса, на торможении — кланяется, а в повороты заезжает, как большой и толстый автомобиль. Но обратите внимание, как зажатая в поперечном направлении подвеска нивелирует крены.

Из всех внешних декораций Рейнджа самая настоящая и грозная — система выпуска. Не на вид, конечно. На слух. Бутафорскими решётками-то кого напугаешь?

Настройками силового агрегата BMW лишь меняется настроение: ты уезжаешь от Ровера плавно либо с жёсткими рывками при переключениях. Плавно — лучше, ибо при старте с лончем переход с первой на вторую на 5200 об/мин (на последующих передачах М-мотор крутится до 6500 об/мин) иной раз сопровождается не звуком, а пуком: впору извиняться перед окружающими.

На гоночной трассе не по-кроссоверному проворный и точный Х5 М не чужак: иногда на такой машине заезжать сюда стоит. Большую часть из того, что проигрывает легковушкам в поворотах, BMW отыгрывает на прямых. А главное — водителю это в радость.

В отличие от Рейнджа в облике BMW практически нет нефункциональных элементов: изогнутые аэродинамикой зеркала, сквозные «жабры» в крыльях — всё это работает.

Подрулевые лепестки «эмке» не нужны, разгон так стремителен, что чуть отвлёкся — считай, в отсечке. В Рейндже на ручном переключении тоже не выиграешь: отсечка настолько мягкая, что можно провисеть на ней секунду, прежде чем поймёшь, в чём дело. Но это не значит, что динамика Рейндж Ровера не увлекает. Нос устремляется в небо, «автомат» в режиме Sport дёргает. Но главное звук! Добавил, сбросил — пока акселератор в движении, ты смеёшься в ответ на проигрыш «эмке» в динамике. Уезжай, тут и без тебя весело!

Передние сиденья Рейнджа выглядят более гостеприимными, чем являются на деле: людям выше 175 см объёмные и высокие подголовники неприятно давят между лопаток. А великолепным М-креслам не хватает разве что плечевых лямок — чтобы носить их с собой повсюду, как рюкзак.

Задний диван версии SVR трёхместный, но хорош только для двоих. Раздельный климат-контроль для задних пассажиров и подогрев сидений для Рейнджа базовое оснащение, а для BMW — опция.

С первого же замедления больше доверия вызывают тормоза BMW: хватают крепко и позволяют надёжно осаживать даже после нескольких кругов по гоночному треку. А Рейндж так клюёт носом, что вкупе со взлётно-самолётными ощущениями на разгоне впору задуматься о стабилизаторах продольной устойчивости! Безотносительно эффективности механизмов поначалу ты просто не веришь, что SVR можно остановить быстро: ход педали велик, обратная связь размыта. А проверив и убедившись, что тормоза Brembo с шестипоршневыми суппортами греются явно быстрее бээмвэшных, перестраховываешься.

Хода подвески Рейнджа огромны, но это не мешает ему иной раз вывешивать внутреннее переднее колесо — монстр-мотор сильнее шасси.

Трансмиссия Рейнджа запоминает количество щелчков подрулевыми лепестками и при первой возможности включает запрошенную передачу. Коробка BMW так не умеет, но ей этого и не надо — хватает обычного автоматического режима.

На дорогах общего пользования BMW X5 M казался кольцевым, таким «траекторно-выверенным» автомобилем. А Range Rover Sport SVR своим ором, продольной раскачкой и живыми откликами на газ производил впечатление дрифт-хулигана. Вот и поскользим, надеялись мы по пути на Moscow Raceway. Но автомобили нас обманули. Речь не про время круга, хотя мы, конечно, не ожидали, что Х5 М под руководством Олега Кесельмана опередит SVR почти на семь секунд. Дело — в обертонах характеров.

Приборы Рейнджа, нарисованные с невысоким разрешением и разнокалиберной оцифровкой спидометра, неприятны глазу — в отличие от классического инструментария BMW. Средний расход топлива около 20 л/100 км одинаков у обеих машин за тысячу километров теста.

Кроссовер BMW поворачивает проворнее большинства легковушек. Даже в крайнем случае, когда превысил скорость и опоздал с поворотом информативнейшего руля (здесь электроусилитель), — «эмка» плавно и беззвучно, будто стесняясь разочаровать, скользит наружу виража. Сделал всё вовремя — выбирай: эффективный разгон или… Дрифт! При всей правильности повадок преимущественно заднеприводный X5 M (многодисковая муфта в приводе передних колёс зажимается при пробуксовке или заносе) даёт скользить задней осью под тягой. У активного заднего дифференциала, как и у силового агрегата, три режима, и в самом злом из них, «спорт-плюсе», BMW рвётся внутрь поворота особенно рьяно.

Сорвать Х5 М в занос одной лишь тягой сложнее, чем контрсмещением под сброс газа, но поддержать спровоцированное скольжение — это пожалуйста. Дрифтить, правда, нужно с оглядкой: заводские шины (более 100 тысяч рублей за комплект) дилеры везут неделями. А в них — изрядная часть магии бээмвэшной управляемости.

Автоматическая коробка так искренне притворяется роботом, что BMW даже откатывается на склоне. При этом переключение передач — молниеносное. У основания нефиксируемого селектора — кнопка выбора скорости переключений. В отличие от настоящего робота, оптимальный режим для трека — самый жёсткий.

В виражи Range Rover ныряет, почти не кренясь, но заставляет с собой работать. Жмёшь газ на дуге, чувствуешь, что активный задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой старается, но в ушах — рёв мотора да писк разгруженных передних шин. Симметричный «центр» при столь злом моторе выступает против скольжений силой. Только хитростью: набрал в повороте ход, сбросил газ, подождал — и вот тут уже газуй да рули, благо электроусилитель при быстром вращении не прикусывает. Но дрифт на Рейндже выходит только эпизодический, под фото, не под видео.

Скольжения Рейнджа такие же рвано-неспокойные, как и весь его характер. В ответ на одни и те же действия он может как пропищать мордой, так и уйти в занос (более вероятно под сброс газа): захочешь покрасоваться перед камерой — потребуется несколько дублей. Не зря почти вся фирменная съёмка — на мокрой трассе.

Контроллер системы Terrain Response отвечает за настройки силового агрегата и вспомогательной электроники. Рядом на тоннеле — кнопки выбора положения пневмоподвески. Подогрев сидений включается только через меню. Наклеить фирменную эмблему на среднюю стойку ровно у отделения SVO не вышло.

Р-р-р-хдыщ-бах!.. Плевал Range зычным выхлопом на все эти асфальтовые траектории. У него ведь пять из шести ездовых режимов — внедорожные! А что вне дорог может BMW? Вообще, не будь Рейнджа, этого вопроса и не возникло бы — у «эмки» ведь такие сложносочинённые и низкие бамперы… Но нам-то эти автомобили интересны, прежде всего, борьбой инженеров, а в ней, как в драке, волос не жалеют. Поэтому из двух фирменных внедорожных полигонов (площадки BMW Driving Experience и Jaguar Land Rover Experience находятся буквально через дорогу друг от друга) выбираем более суровый — лендроверовский.

Оба автомобиля — с активными задними дифференциалами, но только у BMW редуктор с управляемым вектором тяги: разгоняя внешнее заднее колесо он позволяет активнее вкручиваться в поворот (особенно в режиме Sport Plus). У Рейнджа за контроль траектории отвечают электронноуправляемая блокировка и тормоза.

По пути в Сорочаны оцениваем комфорт. Вообще, в Рейндже о нём не задумываешься. Не потому что всё хорошо — отвлекают спецэффекты. Но в сравнении с BMW очевидно, что электронноуправляемые, наполненные магнитореологической жидкостью амортизаторы Рейнджа в асфальтовых режимах перезажаты: стыки и короткие волны покрытия даются пневмоподвеске внедорожника жёстче желаемого, а поведением на треке SVR этого не оправдывает.

Диагональ сенсорного дисплея Рейнджа — 8 дюймов, у несенсорного BMW — 10,25. Двукратная разница в качестве картинки закономерна: для SVR навигационная система — базовое оборудование, для Х5 М — дорогая опция. Система кругового обзора в обоих случаях идёт за доплату.

Грозная «эмка» с обычными пружинами спереди и пневмобаллонами сзади плавностью хода приятно удивляет. Запомнив комфортные настройки, например, под кнопкой М2, можно в один клик забыть об эмности, даже несмотря на 20-дюймовые (на дюйм меньше, чем у Рейнджа) шины. Главная характеристика гибридной подвески BMW — упругость. Неровности часто слышны, но их редко чувствуешь. «Ноу криминалити» даже в режиме Sport+!

Нагляднее не придумать. В отличие от Рейнджа дорожный просвет Х5 М не регулируется (195 мм против 213−278), а жизненно важные агрегаты BMW расположены ниже.

Оба багажника вместительны и аккуратны. Двустворчатая дверь BMW облегчает погрузку мелочовки, но при откинутой нижней части затрудняет доступ к дальним уголкам. Крышка подполья Х5 М имеет газовые упоры, а по её краям — полозья для жёсткой перегородки. За докатку BMW нужно доплачивать, за рейнджевскую — нет.

Рыча, как никто, SVR играючи преодолевает косогоры, ныряет в воду (допустимая глубина брода — 850 мм!) и скачет через канавы. По геометрии у Рейнджа твёрдая «пятёрка», а «эмку» еле допустили к внедорожной сессии. То и дело выходя из машины и проверяя зазоры между землёй и бамперами, мы проехали на BMW большую часть полигонного круга, но вовремя прочитали в инструкции про всевозможные ограничения, шёпотом занырнули в мини-брод — и успокоились. Суммировали впечатления и поняли, что каждый из автомобилей может что-то, что сопернику не под силу. Ничья? Как бы не так! Таким образом у нас появился некогда эталонный 520-сильный Cayenne Turbo. Этот на все руки мастер. Но и ему досталось.

Прошлогоднее обновление продлило Кайену зрелость. Чёрные расширители арок — «нагрузка» к колёсам в 21 дюйм (базовые — 19-дюймовые). Жёлтые суппорты — отличие углеродокерамических тормозов (опция). «Воронёные» окантовки стёкол — и те за доплату.

По «топовости» на месте этого Кайена должен был быть Turbo S (570 л.с.), но тот стоит как два BMW: минимум 11,2 млн рублей против 6,3 млн за Х5 М и 7,9 млн за SVR. А просто Turbo — скромняга: от 8,9 млн, как нафаршированные «эмки». Ну, Porsche, кто круче, BMW или Range Rover? Пять лет назад Петровский назвал интерьер Кайена сокровищем. А теперь смотрим, тыкаем кнопочки… Топорный Range Rover ему, конечно, не соперник. Но BMW по сумме качеств — лучше! Великолепная Porsche-посадка? В «эмке» не хуже. Внимание к деталям и материалам? Тут тоже ничего не забыто. А проработка мультимедийной системы «икса» с большим экраном прямо указывает на возраст Кайена.

Стиль во всём, а возраст — прежде всего, в мультимедийной системе: её графика и управляемость далеко не бээмвэшная. К обилию рассортированных кнопок на центральном тоннеле привыкнуть легко, а к люфтящим «флажкам» выбора внедорожных режимов — нет.

В движении Porsche — один только спорт. В этом его сила и слабость. Активный задний дифференциал (здесь в отличие от двух других машин это опция), подключаемый, как у BMW, передний привод, система подавления кренов. В поворотах Cayenne Turbo воспринимается ещё более спортивным и лёгким, чем «эмка»! Пневмоподвеска плотнее, реакции на повороты руля острее (от упора до упора у обеих машин по 2,5–2,6 оборота), а запас по углеродокерамическим тормозам, недоступным ни BMW, ни Рейнджу, таков, что в кольцевой гонке на выносливость преимущество Porsche будет измеряться кругами.

Если забыть про трек, на Cayenne Turbo можно заказать «внедорожные» накладки на пороги, усиленную защиту картера, дополнительную защиту топливного бака и задней оси, а заодно — вторую буксировочную петлю.

Самые злые — углеродокерамические тормоза Porsche за полмиллиона рублей. Но в обычной жизни хватает и механизмов BMW с ясным информативным приводом. Тормоза Рейндж Ровера наименее термостойкие — единожды их перегрев, всё время перестраховываешься.

Однако на обычных дорогах от принудительной спортивности Porsche устаёшь, а добиться комфорта нажатием кнопки, как в Х5 М, нельзя, хотя подвесочный режим Comfort тут присутствует. В асфальтовых дисциплинах «эмка» — самый универсальный автомобиль в трио: может быть злым и добрым, собранным и расслабленным. И даже в присутствии Porsche — самым динамичным: в разгоне до сотни Cayenne Turbo проигрывает три десятых секунды (4,5 с против 4,2). Всё это говорит о том, что инженерная крутизна Х5 М (недельный тест не позволяет говорить о надёжности, хотя здесь, судя по форумам, может отличиться любой автомобиль из трёх) не иллюзия, не следствие сравнения с грубым Рейнджем, а факт.

Как здорово, что все вы здесь сегодня собрались... Больше всего нам понравился наименее дорогой BMW. Представится возможность — не упустите её, чтобы хоть чуточку прокатиться на любом автомобиле из этого трио. Непосредственный впрыск и наддув эмоций — гарантирован.

Если ездить много и по асфальту, наш выбор — BMW Х5 М. Быстрый, утончённый и комфортный кроссовер — настоящий суперкар для России. Уступая в ряде дисциплин, Range Rover Sport SVR впечатляет не меньше. Автомобиль-перформанс, бунтарь, каждая поездка на нём, причём не только по твёрдым покрытиям, — это событие. Главное — не переесть и не оглохнуть. А Porsche Cayenne Turbo с керамическими тормозами, офроуд-программой и увеличивающимся дорожным просветом — полтора в одном. В нём собрано почти всё лучшее от обоих соперников, но не хватает комфорта BMW.

Паспортные данные

Комплектации

Техника BMW X5 M Роберт Есенов

Максимальное давление наддува — 1,6 бара. А жаропрочный сплав Inconel, из которого выполнен суперколлектор, допускает работу при температуре 1050 °С. Кстати, использование «перекрёстного» наддува позволило чуть сократить и время переключения передач восьмиступенчатого «автомата». При смене ступени электроника прерывает подачу топлива в отдельных цилиндрах, минимизируя время разрыва потока мощности. На деле это позволило совместить плавность работы, присущую «гидромеханике», со скорострельностью «робота» и исключить динамическое перераспределение массы при переключениях.

В отличие от гидросистем Mitsubishi и Audi, задний активный дифференциал DPC использует не гидравлику, а электромоторы для блокировки фрикционов, включающих бортовые повышающие редукторы. Разница момента на правом и левом колёсах задней оси может достигать 1800 Н•м. А ещё у X5 M облегчённая на 1,4 кг раздаточная коробка с многодисковой муфтой в приводе передних колёс, которая блокируется при помощи электропривода.

Техника Range Rover Sport SVR Роберт Есенов

Отличия шасси версии SVR от менее мощных — в электронноуправляемых амортизаторах с магнетореологической жидкостью, перенастроенных пневмостойках и более жёстких активных стабилизаторах и креплениях заднего подрамника. Рулевое управление с электроусилителем англичане пытались сделать информативнее, но ни прозрачности, ни остроты в откликах не прибавилось.

Десятипроцентная прибавка мощности и момента по сравнению с 510-сильной версией достигнута благодаря использованию более производительной выпускной системы с электронноуправлямыми клапанами, позволившей переписать софт для блока управления фирмы Bosch в расчёте на более интенсивную подачу топлива и повышенное давление наддува.

Трансмиссия версии SVR, как и у любого другого Рейнджа с «компрессорным» V8 5.0, включает симметричный электронноуправляемый центральный дифференциал и двухступенчатую раздатку с отношением понижающей передачи 2,93:1. Блокировкой активного заднего дифференциала (базовое оснащение) заведует шаговый электродвигатель, управлять вектором тяги помогает подтормаживание внутренних по отношению к повороту колёс.

Техника Porsche Cayenne Turbo Михаил Петровский

В основе Кайена — оптимизированная платформа предшественника с растянутой на 40 мм колёсной базой. Двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади. Упругие элементы стали податливее к вертикальным нагрузкам ради плавности хода, но жёстче к поперечным и на кручение — ради управляемости. Рулевое управление дополнено гидронасосом переменной производительности, а пневмоподвеска (стандартная для версии Turbo) стала мягче в режиме Comfort. Жёлтые суппорты — отличие углеродокерамических тормозов за немалую доплату.

Система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) — базовое оснащение версии Turbo. Это гидроцилиндры, встроенные в разрез стабилизаторов поперечной устойчивости. При повышении давления рабочей жидкости в системе половинки стабилизатора проворачиваются относительно друг друга, работая как домкрат для стойки стабилизатора того борта, который просел под действием центробежной силы.

Две турбины, интеркулер, фазовращатели, система смазки с сухим картером, активные воздушные заслонки и непосредственный впрыск — двигатель V8 4.8 модификации Turbo развивает 520 сил при 6000 об/мин и 750 Н•м в диапазоне 2250−4000 об/мин. Круче в гамме Porsche только Turbo S — плюс полсотни сил и ньютон-метров.

Тягу на передние колёса модификации Cayenne Turbo передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта — как у хэтчбека Panamera. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости нажатия акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги.

За доплату Cayenne Turbo оснащается задним дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus с электронноуправляемой блокировкой. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%. Редуктор чуть компактнее и легче, чем у модели предыдущего поколения.

За кадром

Мы благодарим администрацию трассы Moscow Raceway, руководство серии MaxPowerCars&Bikes и компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.