«Скажите, с какой целью берётся плата? — С целью капитального ремонта Провала,— дерзко ответил Остап,— чтоб не слишком провалился!» Седан Cadillac CTS третьего поколения дебютировал три года назад. Американцы надеялись на успех в Европе. Однако в 2014-м здесь купили всего 133 такие машины, а в прошлом — 140. В Америке спрос гораздо выше, но и там по итогам 2015 года он упал до 19,5 тысячи седанов против среднегодовых 48 000 у модели предыдущего поколения. В то же время американцы приобрели 23 000 Лексусов GS и 44 000 «пятёрок» BMW. В нынешнем году CTS обновили. Так с какой целью берётся около трёх миллионов рублей?

В Кадиллаке так гордятся близкой к идеальной статической развесовкой «си-ти-эса» — 50,1:49,9 — что официально она не зависит от выбранного мотора и типа привода. Седан для своих габаритов лёгкий: минимум 1659 кг. Но Mercedes E-класса и Jaguar XF ещё легче.

Адаптивные биксеноновые фары, передние тормоза Brembo и шины Run Flat размерности 245/40 R18 — базовое оснащение.

Смотрю на живую машину — а где иная решётка радиатора, задний бампер с вертикальными патрубками выпуска взамен горизонтальных, зеркало заднего вида, транслирующее картинку с камер? Оказывается, бампер с зауженным расположением катафотов не вписался в евронормы, решётка с зеркалом появятся у нас только в следующем модельном году. В этом — восьмиступенчатый «автомат» взамен шестиступенчатого и 240 сил у турбомотора 2.0 вместо 276 при неизменном моменте. Транспортный налог для Москвы снизился на 23 400 рублей. Для неэкономных добавлен «атмосферник» V6 3.6 (341 л.с., 386 Н•м).

За последние два года средняя цена Кадиллаков выросла на 17% — и будет расти дальше. Стратеги фирмы верят, что наряду с улучшением самих машин это поможет бренду отделиться от массовых GM-марок и выйти на статусный уровень Большой немецкой тройки.

Новая решётка радиатора и салонное зеркало-экран с парой омываемых камер появятся у российского седана через год. Изменённый по американским стандартам задний бампер — никогда.

Начинаю с двухлитровой полноприводной машины, запустив мотор ещё на подходе к ней — с ключа. Помимо дистанционного стартёра в богатую базовую комплектацию входят двухзонный климат-контроль, адаптивные биксеноновые фары и амортизаторы с электронным управлением. Кожи тут — как ни у одного конкурента: передняя панель обтянута даже под рулевой колонкой, дверные ручки кожаные не только снаружи, но и изнутри. Правда, на сиденьях — грубые складки, на стыках с пластиком — неровные щели. В Кадиллаке говорят: дайте время, мол, новый президент марки Йохан де Найссен, пришедший из Infiniti, за эти минусы уже взялся.

Обычная кожа и перфорированная, алькантара, хром, псевдоуглепластик — богатому материалами интерьеру не хватает аккуратности и чувства меры. Глянец руля и центральной консоли тускнеет, покрываясь отпечатками пальцев.

В меню приборной панели есть вкладка «Пустая страница», как в каком-нибудь «товаре, содержащем ПО с открытым кодом». Подсветка инструментария глушится отдельно от центрального дисплея, который перенасыщен цветом и отвлекает в темноте.

Мультимедийная система CUE, Cadillac User Experience, с восьмидюймовым сенсорным экраном теперь поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, камеры объединены в систему кругового обзора, но принципиально «экспириенс» не поменялся. Как и на Эскалейде, отклик «вздрагивающих» при касании сенсорных клавиш неоднозначен. Моргнёшь аварийкой в благодарность кому-то, а выключишь только с третьей попытки — это отвлекает. Да и в целом место водителя не кажется гостеприимным: верхняя часть спинки давит на лопатки, заставляя горбиться, руль с острыми в месте хвата спицами развёрнут к окну.

Передние кресла — с памятью, обилием регулировок и неудачным профилем спинок. При полностью опущенных передних сиденьях сзади тесно в ступнях. Низкая подушка вынуждает задирать колени, а излишне вертикальная спинка — сползать вперёд.

В паре с восьмиступенчатым «автоматом» 240-сильная «турбочетвёрка» 2.0 воспринимается бодрее прежней 276-сильной, что работала с шестиступенчатой коробкой. И паспортное время разгона до 100 км/ч сократилось с 7,2 с до 6,9, и реально набор скорости перестал быть натужным. Лёгкости не хватает только звуку: на пути к предельным 6500 об/мин двигатель не рычит, а гудит, будто из него выжимают масло. Трансмиссия работает живо, не провоцируя прибегать к ручному режиму, хотя он здесь честный, с упором в отсечку. Заметные толчки коробка допускает лишь при сбросе газа сразу после переключения.

Динамика двухлитрового седана улучшена благодаря более коротким передачам: седьмая здесь, как раньше пятая, а восьмая — лишь чуть длиннее прежней шестой. У заднеприводной версии вдобавок укорочена главная пара. Время разгона до сотни — 6,6 с.

Ручной режим трансмиссии включается кнопкой на макушке селектора либо блестящим подрулевым лепестком. Перед селектором — кнопка отключения системы стабилизации и выбора ездовых режимов («Поездка», «Спорт» и «Снег/Лёд»).

С двигателем V6 3.6 седан звучит взрослее. Слышно, как рык улетает из-под ног в заднюю «банку» глушителя. Однако выигрыш в динамике едва ощутим и то в основном при ускорениях с ходу. По паспорту шестицилиндровый CTS с полным приводом набирает сотню за 6,7 с, на две «десятки» раньше двухлитровой машины. Той более «короткая» коробка дала больше. В остальном разномоторные седаны одинаковы: у них чуткие и эффективные тормоза Brembo и идентичные настройки шасси. Конструкторы не стремились наделить какую-либо из версий особым ездовым характером.

Новые моторы с коробкой не повлияли на шасси «си-ти-эса». Электронноуправляемые амортизаторы Magnetic Ride Control ставятся на все без исключения версии.

Сенсорные кнопки покрывают центральную консоль и окружают экран. Целишься — получаешь желаемое с первого раза. Однако сложно что-то переключить мельком на ходу. За климатическим блоком расположен фирменный тайничок с USB-разъёмом.

Спортподвеска у «си-ти-эса» по-прежнему «в базе». Другой ни в России, ни в Европе нет. Маркетологи сочли американский исходник слишком мягким, и, по-моему, это ошибка. Ровную прямую CTS держит крепко, в повороты въезжает охотно, однако на неровностях точность управления снижается. Явно нагруженный в «нуле» руль приходится по чуть-чуть покачивать туда-сюда. Режим «Спорт» ясности не добавляет — баранка становится слишком тяжёлой. Тут уже не до обострённых откликов на газ, поджатых амортизаторов и сниженной в пользу задней оси полноприводности. Возвращаю всё в исходный режим «Поездка».

Среди ездовых режимов нет «Комфорта» — создатели седана честные и самокритичные. Автомобилю противопоказаны жёсткие стыки и короткие асфальтовые волны.

Выдвигаемые вручную шторки боковых окон, электроприводная шторка заднего окна и глючный в откликах блок климат-контроля для второго ряда — черты предтопового варианта Performance.

Плавности хода недостаёт. Пробоев подвески, отмеченных в нашем российском тесте дореформенного седана, в Австрии не случается, но в остальном Cadillac узнаваем. Он так подробно повторяет профиль полотна на короткой асфальтовой волне, что тычки ощущаются не только на подушке, но и на спинке кресла, словно задний пассажир барабанит по ней коленями. Попадая в углубления с канализационными люками, CTS дрыгает 18-дюймовыми Run Flat-лапками, будто наступивший в лужу кот. С таким шасси приятно мчать по вылизанным серпантинам, но некомфортно на обычной российской дороге.

С двигателем V6 CTS чуть плавнее, чем с «турбочетвёркой» — дополнительных 60 кг спереди не хватает для явного размягчения спортподвески. В машине тихо: ни ветра, ни гула от шин и дороги.

Проекция на лобовом стекле чёткая, но пёстрая. Дополнительный ярко-зелёный символ всплывает при включении системы активного — с подруливанием — удержания в полосе. Блок управления дисплеем находится слева от руля, рядом — клавиша «ручника».

Хватит ли внесённых изменений, чтобы Провал не слишком провалился? На 240-сильный CTS обратят внимание те, кого смущал чрезмерный транспортный налог. Принципиально спрос не увеличится, потому что ежегодная налоговая переплата в 23 400 рублей — это 117 тысяч за пять лет. Кто очень хотел такой Cadillac, уже выбил у дилера соответствующую скидку. В прошлом году в России CTS купили 37 человек, за десять месяцев нынешнего года — 17. Сегмент тем временем обновляется не точечно, а по-крупному: Mercedes E-класса, Volvo S90, грядёт новая «пятёрка» BMW, за ней Audi A6. Тут как тут Genesis G80.

Стеклянная крыша со сдвижной частью — особенность богатейшей для седана с любым из двигателей версии Premium. Как и в случае с внедорожником Escalade, мелкие партии «си-ти-эсов» собирают крупноузловым методом под Минском на предприятии «Юнисон».

Соперничать с «немцами» Кадиллаку мешает и ограниченная моторная гамма. Например, у Audi A6 в России — три бензиновых мотора и турбодизель. Йохан де Найссен уверяет: примерно к 2019 году Кэдди тоже начнёт воспламеняться от сжатия, несмотря ни на какие «дизельгейты»!

Уходящие модели в ожидании новинок конкуренты распродают со скидками — обновлённому «си-ти-эсу» будет даже сложнее, чем дореформенному. Не потому, что он плохой. В сравнении с предшественником — отличный. Но небрежности, простительные тому же Эскалейду за размер, в бизнес-классе недопустимы. Особенно — когда по цене Кадиллака можно купить Audi, BMW, Mercedes и более современный, чем CTS, кроссовер XT5. За сопоставимые деньги CTS богаче оснащён, но, судя по ничтожным продажам, это не работает. Имидж — всё. А его двумя моторами с коробкой не поднимешь.

Паспортные данные

Техника Борис Ульзибат

Седан CTS построен на платформе GM Alpha, разработанной с нуля. Спереди стойки McPherson, сзади — многорычажка. В конструкции использован алюминий, из которого, в частности, сделаны некоторые усилители кузова, а также магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали. Корпус заднего дифференциала — из чугуна, степень расширения которого при нагревании меньше, чем у алюминия. Заднеприводный на российском рынке только базовый CTS, остальные — с подключаемым передком.

«Четвёрка» 2.0 с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и twin-scroll-турбокомпрессором раньше выдавала 276 сил, а теперь — 240. Максимальный крутящий момент — те же 400 Н•м при 3000–4500 об/мин, хотя 90% тяги доступно уже с 1500 об/мин.

Атмосферная «шестёрка» 3.6 (341 л.с. и 386 Н•м) модели LGX — это алюминиевый блок цилиндров, интегрированные в головку выпускные коллекторы, кованые стальной коленвал и шатуны, полимерное покрытие поршней. Впрыск — непосредственный, фазовращатели — на каждом из четырёх распредвалов, масляный насос — переменной производительности. Здесь есть система деактивации пары цилиндров на малых нагрузках и start/stop.

Вместо шестиступенчатой коробки Hydra-Matic 6L45, заимствованной у предыдущего «си-ти-эса», у обновлённой машины с двигателями 2.0 и 3.6 — восьмиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 8L45 (на фото), как у флагмана CT6. Технически это родственник корветовской коробки 8L90 с иными передаточными числами и деталями системы start/stop.

За кадром

Слева вверху — модель парового локомотива в масштабе 1:20 из экспозиции Технического музея Вены. Будет возможность — бегом туда, не раздумывая: экспонаты, наглядно объясняющие свой принцип действия, тематические презентации… Разовый билет — 12 евро, годовой — 29, а «детям до 19 лет» — вход бесплатный. Ещё мы побывали в железорудном карьере Эрцберг, пощупав 1200-сильный самосвал Komatsu — и на сталеплавильном заводе Voestalpine, где большинство будущих европейских автомобилей пребывают в жидком виде.