Среди бизнес-седанов премиум-класса так сложилось: есть Большая немецкая тройка — и все остальные. Но что если хочется чего-то более оригинального, нежели Audi A6, «пятёрка» BMW или Mercedes E-класса? На седане Hyundai Genesis последнего поколения мы уже ездили, а вот новые Jaguar XF и Cadillac CTS ещё не сравнивали. Заполним пробел. Оба седана — с двухлитровыми бензиновыми «турбочетвёрками»: 240 сил у Ягуара и 276 — у Кадиллака. Но у «икс-эфа» восьмиступенчатый «автомат» и задний привод, а у «си-ти-эса» — шестиступенчатая коробка и все ведущие колёса.

Наконец-то англичане перестали мучить «тележку» седана S-type, на которой базировался XF прежнего поколения. В основе новой машины ― платформа IQ[Al], идеологически общая с моделями XE и F-Pace. Теперь XF ― самый алюминиевый и лёгкий в классе: «крылатого металла» в нём аж 75%. Двухлитровый Cadillac CTS, как и аналогичные седаны «большой тройки», тяжелее. А ещё Jaguar обворожительно красив, особенно в исполнении R-sport, которое помимо дизайнерского обвеса включает ужесточённое шасси. Я бы разве что цвет поменял — ну не идёт Ягуару чёрный.

Главная проблема интерьера «икс-эфа» ― недоощущение качества. Красивая передняя панель обшита грубой на вид кожей, под руку то и дело попадается простецкий пластик, рулевая колонка неряшливо прикрыта дерматиновым кожухом сверху и выпирающим поролоном снизу… Эмоционально холодно теперь в Ягуаре, бездушно. А ведь прошлый XF, даже неидеально собранный, был внутри по-домашнему уютен. Хорошо, что, выезжающая из недр тоннеля шайба-селектор «автомата» осталась на месте, хотя количество выворачивающихся наизнанку воздушных дефлекторов сократилось вдвое.

Наружность Кадиллака не столь утончённая, как у Ягуара, однако от скучной она так же далека. Гранёно-угловатый американский седан в городском потоке не спутать ни с чем! Под монументальным кузовом из алюминия, магния и многофазных сталей скрывается новая заднеприводная платформа GM Alpha, благодаря которой более длинный CTS лишь на 50 кг тяжелее аналогичного «икс-эфа» ― 1640 кг против 1590 в случае двухлитровых машин с приводом на задние колёса. Полный привод добавил нашему Кадиллаку ещё 70 кг.

В сравнении с прежним «си-ти-эсом» интерьер нового ― прыжок вперёд. По богатству материалов отделки и качеству сборки этот Cadillac даст Ягуару фору. Жаль, американцам изменило чувство меры — кажется, они запихнули в салон всё, что было на складе! Кожа обычная и перфорированная, алькантара, разнофактурная пластмасса, глянцевые поверхности, хромированные, металлические и деревянные… Голова кругом! Может, интерьер Ягуара и простоват, но в отличие от этого «карнавала» выполнен со вкусом. К тому же XF удобнее для водителя.

В Ягуаре — грубая кожа, но можно заказать негрубую. Сзади пассажирам до 185 см хватает места над головой, но при опущенном переднем кресле некуда девать ступни. Спинка жёсткого дивана завалена, тоннель выпирает. Четырёхзонный «климат», подогрев задних мест, шторки на окнах ― опции.

Несмотря на то что Cadillac уже Ягуара и уступает ему по колёсной базе, внутри CTS не воспринимается менее просторным. Даже наоборот! Сзади, как и у «икс-эфа», великоват тоннель, а ступням под передним сиденьем тесно. Но диван удобнее. А вместо люка — панорамная крыша.

У Ягуара шире диапазоны настроек руля и плотного кресла, в котором сидишь как влитой ― несмотря на минимум электрорегулировок, оно хорошо держит тело в поворотах и не напрягает в дальней дороге. Более мягкое сиденье Кадиллака вполне гостеприимно, но рассчитано на людей покрупнее. Причём его взаиморасположение с рулём и педалями не столь оптимально, как в «икс-эфе»: руль здесь стоит отложе, а педаль газа, наоборот, вертикальнее. Преимущества Кадиллака — на втором ряду. Тут чуть меньше (но не мало!) места в коленях, более мягкий диван, удобный подлокотник и простор над головой. Плюс — свой блок климат-контроля, подогрев сидений и шторки на окнах. В нашем «икс-эфе» всего этого не было.

Активная езда на Ягуаре по извилистой дороге ― одно удовольствие! Лишь бы на траектории не было ям, которые сбивают XF с намеченного курса. Cadillac к неровностям более терпим.

Кнопочный блок «климата» удобен, но подогрев сидений включается только через мультимедийное меню. За пустырём вокруг селектора трансмиссии — шеренга кнопок, отвечающих за выбор режимов работы силового агрегата, подвески, рулевого управления и системы start/stop.

Четырёхцилиндровый турбомотор динамику Ягуара не испортил. Пусть на холостых он подрагивает, но с самых низов везёт мощно и не ослабляет хватку вплоть до 6000 об/мин. После интенсивных ускорений с хода, кажется, двигатель развивает больше заявленных 240 сил и 340 ньютон-метров. С места XF набирает сотню за семь секунд, но по ощущениям быстрее. Удивительное чувство воздушности, которому способствует восьмиступенчатый «автомат». Трансмиссия и в обычном режиме ведёт себя образцово, а в спортивном, вкупе с переведённым в режим Dynamic силовым агрегатом, пятиметровый седан становится отзывчивым, как спорткар.

Полноприводный CTS с шестиступенчатым «автоматом» за время теста потреблял в среднем 15,3 л топлива на 100 км, а заднеприводный XF с восьмиступенчатой трансмиссией — около 13 л.

Сенсорная панель Кадиллака стильная, но неудобная. Ручной режим «автомата» включается кнопкой М на макушке селектора. За ним ― клавиши смены режимов работы отключаемой системы стабилизации, силового агрегата и шасси. Подстаканники — под кожаной шторкой с электроприводом.

Полноприводный Cadillac мощнее и тяговитее заднеприводного Ягуара — здесь 276 сил и 400 Н•м, но почти на 120 кг тяжелее. Паспортный проигрыш «си-ти-эса» в разгоне до сотни в две «десятки» (7,2 с против 7,0) на деле ощущается куда более крупным. Если Jaguar на ходу кажется пушинкой, то Cadillac ― тяжёлым внедорожником. Вялые отклики при неполных нажатиях на газ — и натужный разгон с места «в пол». В себя американский седан приходит только на шоссе, где ускорения даются ему легче. В спортрежиме силового агрегета акселератор вроде бы просыпается, но добудиться вальяжного шестиступенчатого «автомата» не выходит — отдельного «Спорта» для коробки, как у Ягуара, тут нет.

Рулевое управление Ягуара — с сюрпризами: усилие на баранке, бывает, на скоростной прямой пропадает, и XF самовольно уплывает в сторону. В Кадиллаке на этом фоне — покой, руль можно придерживать одной рукой.

Аналоговых приборов и базовой мультимедийной системы хватает, хотя отклик экрана и заторможенный. За доплату — комплекс InControl Touch Pro с экраном на 10,2 дюйма, 12,3-дюймовыми приборами и неважным переводом: где ещё услышишь «километр» с ударением на «о»?

Лёгкость, присущая Ягуару на прямой, не покидает его в поворотах. Даже в базовом режиме электронноуправляемых амортизаторов седан проворно меняет направление, беспрекословно следуя за рулём, а на скоростной дуге ведёт себя железобетонно. В режиме Dynamic крены с раскачкой на неровностях становятся ещё меньше. А в пределе XF вместо того, чтобы скользить своей хитро-хищной мордой наружу, переходит на меньший радиус как под тягой, так и под сброс газа. Живой автомобиль! Иногда, правда, слишком: скоростную прямую с неровностями держать не хочет, приходится постоянно подруливать.

Американский седан умеренно кренится и крепко держится за траекторию, но ездить на нём быстро желания не возникает. Вот неспешно катить по ровной дороге, наслаждаться хорошей шумоизоляцией и приятным звучанием аудиосистемы Bose — это да.

Стрелки на опциональной приборной панели диагональю 12,3 дюйма при быстром разгоне двигаются рывками. Мультимедийный комплекс CUE откликается быстрее ягуаровской системы, но не моментально. Прорисовка карт в навигации перенасыщенная, из-за чего их трудно воспринимать.

С каждой новой моделью Кадиллаки становятся всё интереснее для водителя — это касается даже исполина Escalade, не говоря о компактном седане ATS. Неплох по ездовым качествам и CTS. Пусть Cadillac исполняет команды не так быстро, как Jaguar, но на прямой и в неровных поворотах он заметно устойчивее. Плюс здесь отсутствует ненужная большинству водителей склонность к заносу. Ещё бы снизить усилие на педали тормоза, а то, чтобы заставить четырёхпоршневые суппорты Brembo работать в полную силу, на неё приходится едва не вставать. Тормоза «икс-эфа» с примитивными плавающими скобами для обычной езды оказываются более удобными и эффективными.

Багажник Кадиллака — это, прежде всего, широкий проём и ниши под мелочовку, а отсек Ягуара — плоское дно, спрятанная под ним докатка, электропривод крышки и больший объём: 540 л против 447.

Биксеноновые фары и задняя диодная оптика ― базовое оснащение обоих седанов. Полностью светодиодные фары с автоматическим переключением дальнего света за 170 тысяч рублей положены только Ягуару (на фото) — правда, в режиме ближнего они бьют больше вширь, чем вдаль.

Плавность хода ― вот где у Кадиллака проблемы. Вне зависимости от выбранных настроек подвеска Magnetic Ride на неровностях воспринимается дряблой, а передние амортизаторы на колдобинах ещё и регулярно пробивает. Свою лепту тут, безусловно, вносят жёсткие шины Run Flat, которые вдобавок транслируют в салон мелкий асфальтовый зуд. С другой стороны, 18-дюймовая размерность — далеко не рекордная, и сверхнизкопрофильными такие колёса не назовёшь. Единственное комфортное утешение — тишина в салоне, которую обеспечивают двойные передние стёкла, добротная звукоизоляция колёсных арок и днища.

Для Кадиллака предлагаются литые колёса двух видов на выбор, но в любом случае они 18-дюймовые — и с шинами Run Flat.

Выбор легкосплавных колёс для «икс-эфа» — широчайший: 18 вариантов диаметром 17−20 дюймов.

У Ягуара покрышки обычные, но аж 20-дюймовые. Выглядит седан красиво, но едет в том числе из-за подвески R-sport жестковато — хотя всё равно предпочтительнее, чем Cadillac. Британский седан не различает микропрофиля полотна, упруго проезжает средние неровности и потряхивает пассажиров только на крупных и острых. С энергоёмкостью тут порядок. Смущает лишь излишняя разговорчивость передней подвески на выбоинах и неважная шумоизоляция салона в целом. В этих областях от Ягуара ждёшь большего.

Разница в качестве картинки с камеры заднего вида — в пользу Ягуара, и она колоссальная! Плюс у «икс-эфа» есть функция кругового обзора. Опциональным автопарковщиком оснащены оба седана, но в «си-ти-эсе» он работает лучше.

Прогресс седана XF нового поколения по сравнению с предшественником заметен не так явно, как в случае с новым «си-ти-эсом» и старым — Cadillac на голову лучше прежней модели почти по всем параметрам. А вот какой автомобиль выбрать из этих двух… Вопрос!

Мои надежды поставить хоть один из седанов на уровень «немецкой тройки» не сбылись — ни Jaguar XF, ни Cadillac CTS на полноценную альтернативу пока не тянут. Британский автомобиль красив, быстр и азартен, но его подводит недопремиумный интерьер, недостаток курсовой устойчивости и комфорта. Среди плюсов «американца» — яркий дизайн, богатый, хоть и аляповатый интерьер. В минусах — недовыверенная эргономика и расхлябанно-пробивная подвеска. В общем и целом Jaguar и Cadillac не ощущаются дорогими, всесторонне продуманными и проработанными автомобилями. Хотя их ценники говорят об обратном.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Cadillac CTS Борис Ульзибат

Седан Cadillac CTS построен на платформе GM Alpha, разработанной с нуля. Спереди здесь McPherson, сзади — многорычажка. На этой же «тележке» базируется шестое поколение Chevrolet Camaro. Для снижения веса и достижения оптимальной развесовки в конструкции использовано большое количество алюминия (из него, например, сделан ряд усилителей кузова), а также магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали.

Двухлитровый мотор с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и турбокомпрессором twin-scroll выдаёт 276 л.с., а 90% крутящего момента доступно уже с 1500 об/мин. В 2012 году этот мотор попал в десятку лучших, по версии издания Wards. С турбомотором спарен «автомат» Hydra-Matic 6L45, известный по предшественнику и модели ATS. Тяга передаётся на заднюю ось или на все четыре колеса через электронноуправляемую муфту.

Техника Jaguar XF Александр Евштокин

Автомобиль с заводским индексом X260 построен на той же платформе IQ[Al], что и Jaguar XE, однако англичане отрицают идентичность «тележек». По словам главного инженера проекта XF Иэна Хобана, IQ[Al] не модульная платформа, а скорее инженерная философия. Масштабирование одной конструкции для разных моделей, дескать, не позволяет наделить машины строго индивидуальными характерами и довести их до совершенства. Так что у XF с XE не более четверти взаимозаменяемых компонентов. Здесь передняя подвеска — развитие конструкции, использованной на спорткарах F-type.

В новой задней многорычажке (на фото модуль седана XE) цапфа крепится к основному поперечному рычагу (он как бы двухуровневый) сзади снизу через сайлент-блок, а спереди вверху — через небольшой вертикальный рычаг с двумя втулками. Англичане утверждают, что подобная схема позволяет отделять продольные и боковые силы от вертикальных и использовать более мягкие сайлент-блоки без потери в продольной жёсткости, необходимой для отзывчивости при смене курса.

В отличие от стального кузова предшественника, новый на 75% алюминиевый. Высокопрочная сталь используется лишь в критически важных для безопасности местах: например, в районе средних стоек, защищающих салон от бокового удара. Жёсткость кузова на кручение выросла на 28%, то есть составляет около 22 000 Н•м/град. Конструкция немного жёстче, чем у седана XE, однако до конкурентов далеко: у прежнего Мерседеса E-класса — 29 920 Н•м/град, а у «пятёрки» BMW и вовсе — 37 500. Базовый двухлитровый автомобиль на 190 кг легче седана XF 2.2 предыдущего поколения.

Впервые турбомотор EcoBoost 2.0, разработанный инженерами Форда, засветился на концепт-каре Ford Explorer America, где выдавал 279 л.с. и 380 Н•м. Но у серийных моделей фирм Ford, Land Rover и Jaguar мощность была снижена до 240 л.с., а крутящий момент — до 340 Н•м. Алюминиевый мотор оснащён непосредственным впрыском топлива и механизмом изменения фаз газораспределения Ti-VCT на впуске и выпуске. Форсунки с семью отверстиями распыляют бензин в цилиндры под давлением до 150 бар — по нескольку раз за такт. Малоинерционные роторы турбокомпрессора BorgWarner K03 вращаются с частотой более 200 000 об/мин! Ко всему прочему, несмотря на степень сжатия 10,0:1 и соответствие нормам Евро-5, EcoBoost кормится бензином АИ-95. Модернизированная выпускная система с быстро прогревающимся катализатором позволяет эффективнее дожигать вредные частицы.

История Cadillac CTS Борис Ульзибат

Cadillac CTS таким, каким мы его знаем, был представлен в 2002 году вместе с более крупной восьмицилиндровой моделью STS. Они должны были конкурировать с европейским бизнес-классом, но CTS противопоставлялся базовым версиям, а STS — флагманским с моторами V8. Американцы вернулись к заднеприводной концепции: CTS/STS, выдержанные в новом фирменном стиле Art and Science, базировались на платформе GM Sigma. Далее сфокусируемся только на седане CTS — до него с 1988 года ни на одном Кадиллаке не было механической коробки передач. А тут без неё было нельзя — ведь идеологически CTS был «европейцем». Доводкой ездовых качеств занимались спецы Старого Света.

Изначально автомобиль предлагался с моторами 2.6 и 3.3, с пятиступенчатыми «механикой» и «автоматом». Позже объёмы моторов выросли до 2,8 л и 3,6 л, появилась версия CTS-V с двигателем V8 5.7, а коробки передач прибавили по одной ступени. К пенсии седану CTS-V выделили «восьмёрку» 6.0. Автомобиль производился в США, Китае и России (на заводе «Автотор» в Калининграде), продержавшись на конвейере до 2007 года. Основным рынком, разумеется, были Соединённые Штаты, где за шесть лет продали 326 776 машин.

В январе 2007 года публике продемонстрировали следующий Cadillac CTS, созданный на прежней платформе. Как и раньше, за дизайн отвечали Уэйн Чери и Кип Васенко. Автомобиль стал крупнее и агрессивнее внешне. Некоторые элементы подвески, тормозной системы и рулевого управления версии CTS-V перекочевали на обычную машину. Появились купе и универсал. Все автомобили с «автоматом» были доступны как в задне-, так и в полноприводном исполнении.

Базовой стала трёхлитровая «шестёрка» мощностью 274 «лошади», также предлагался мотор V6 3.6 (304 л.с., 371 Н•м). У «заряженной» версии CTS-V появилась «восьмёрка» 6.2 с приводным нагнетателем мощностью 563 л.с. (747 Н•м). В 2012 году CTS претерпел небольшое обновление, в результате которого изменились решётка радиатора, список опций и отделка интерьера. Также инженеры доработали агрегат V6 3.6, подняв его отдачу до 322 сил и 373 Н•м. До 2014 года в США разошлось свыше 310 тысяч седанов, купе и универсалов.

История Jaguar XF Роберт Есенов, Борис Ульзибат

Современная история Ягуаров бизнес-класса начинается с седана, получившего историческое имя S-type и вышедшего на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она в первую очередь отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику дизайн Джеффа Лоусона, скрывающий платформу DEW98, на которой, помимо Ягуара, базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составляла 4905 мм, колёсная база — 2908.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади многорычажка. За доплату предлагались двухрежимные адаптивные амортизаторы CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension).

В разное время на S-type устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (200 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — и «восьмёрки» 4.0 (284 л.с.) и 4.2 (298 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-type R (на фото внизу справа), оснащавшаяся мотором V8 4.2 c приводным нагнетателем Eaton M112 (396 л.с. и 541 Н•м). Почти за десять лет конвейерной жизни на S-type ставили и пятиступенчатую «механику», и автоматические коробки с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 перекочевал на XF. Долгожитель покинул сцену в 2008 году, разойдясь по миру тиражом свыше 290 тысяч штук. Преемником стал XF, на разработку которого потратили всего три года.

Прообразом седана Jaguar XF первого поколения стал концепт-кар C-XF с двигателем V8 4.2, представленный публике на автосалоне в Детройте зимой 2007 года и созданный дизайнером Адамом Хаттоном без привязки к техзаданию, — как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. Предложение Адама Хаттона легло в основу и серийного седана XF, показанного в том же 2007 году на автосалоне во Франкфурте.

Изначально XF предлагался лишь в четырёхдверном исполнении, но в 2012 году, после рестайлинга, был представлен красивый универсал.

Cедан бизнес-класса базировался на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» были даже общие элементы силовой структуры кузова. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей была доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK. Тут мы впервые увидели новые фирменные фишки: шайбу Jaguar Drive Select, выезжающую из центрального тоннеля, голубую подсветку и поворачивающиеся внутрь панели воздуховоды.

В результате рестайлинга 2011 года изменилось оформление фар, переднего бампера, решётки радиатора и задней части — благодаря более совершенной технологии в области светотехники XF смог стать ближе к оригинальной идее Хаттона. У обновлённого «икс-эфа» была также улучшена отделка интерьера, а в списке оснащения появились адаптивный круиз-контроль, экономичный «дизель» 2.2 (190 л.с.), система start/stop и восьмиступенчатый «автомат». За восемь лет было выпущено больше 230 тысяч седанов и универсалов XF.

Первой среди заряженных модификаций в 2009 году появилась модификация XFR: пятилитровый двигатель V8 с приводным нагнетателем развивал 510 л.с. На версии XFR-S 2013 года этот мотор выдавал уже 550 сил, а машина с ним набирала 100 км/ч с места за 4,4 с при максимальной скорости 300 км/ч. Примечательно, что 550-сильным мог быть и универсал.

За кадром

Во время своего спарринга Jaguar XF и Cadillac CTS стали свидетелями двух других одиночных тестов, побывали на треке Moscow Raceway в роли камеракаров, видели и слышали, как Олег Кесельман мчит на время за рулём разных спорткаров. А Jaguar побывал ещё и в шиномонтаже — из-за вибраций на высокой скорости: выяснилось, что ни на одном из 20-дюймовых колёс не было балансировочных грузиков!

Благодарим администрацию жилого комплекса «Олимпийская деревня Новогорск» и компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.