Citroen против Лексуса? А почему бы и нет?! И дело даже не в том, что новоявленная линейка DS — это альтернативный взгляд на привычную автомобильную роскошь. Просто ценники дизельного Citroen DS5 и гибридного Lexus CT 200h очень близки. При этом «француз» вместительнее и мощнее, а «японец» престижней и технологичней. Кроме того, мы твёрдо уверены, что мудрый покупатель не ограничивается рамками одного класса, а выбирает машину по принципу: что можно приобрести за имеющуюся сумму. Итак: Citroen или Lexus? Тут есть над чем подумать!

Формами тела DS5 перекликается с Ситроенами старой закваски.

Ярко! Это про Citroen DS5. Язык не повернётся назвать этот автомобиль красивым, уж больно много на его теле лишних деталей и витиеватостей, но в том, что DS5 приковывает взгляд, нет никаких сомнений. Вполне возможно, именно «пятёрку» создатели видели прямым продолжением той, настоящей «богини» образца 1955 года, однако лично мне куда ближе параллель с творением маэстро Бертоне — Ситроеном ХМ: тот же частокол стоек, прорезающих стеклянный колпак, тот же клиновидный силуэт и очень знакомый изгиб заднего крыла. Секси!

Формально DS5 — это хэтчбек, но на деле типовые рамки «француза» столь размыты, что его легко можно принять и за универсал.

Избитое выражение «простенько, но со вкусом» очень точно отображено в дизайне Lexus CT 200h.

Внешность Лексуса спокойней, проще… а может, благородней? В фарах головного света батарея световых пушек, под прозрачным пластиком задних фонарей текут ручейки светодиодов. А как вам дизайнерский узел, завязанный на задней стойке? CT 200h запоминается именно деталями, а вот внешний вид в целом — так себе. «Японцу» будто не хватает лоска. Ну или хотя бы более подходящей обувки: шестнадцатидюймовые колёсные диски заурядного дизайна отлично смотрелись бы на соплатформенном Приусе, но здесь они явно не в тему.

Не источает привычных лексусовских флюидов и интерьер. На первый взгляд вроде бы всё гладенько. И дизайн передней панели с отлогой центральной консолью неплох, и комбинация приборов умело совмещает в себе бензоэлектрические функции. Да и передние кресла удобны. Но стоит начать осмотр с пристрастием, как тут же вылезают традиционные для японцев шероховатости. Управление мультимедиа посредством компьютерной мыши Remote Touch по-прежнему требует привычки, а сам дисплей не только огорчает средненькой графикой, но и запутанным меню. А если «пробежаться» руками по передней панели, можно насчитать аж шесть сортов разномастного пластика. Говорите, премиум?

Гибридная сущность Лексуса отразилась на рабочем месте водителя: комбинация приборов меняет конфигурацию в зависимости от режимов движения, которые выбираются поворотным контроллером на центральной консоли. Вместо привычного селектора КПП — гипертрофированный джойстик.

Тогда сядьте в DS5. Вот где конструкторы отработали свои зарплаты сполна. Ни к качеству материалов, ни к подгонке деталей нет ни единой претензии. От того интерьер «дэ-эса» и выглядит добротней лексусовского. Да, вновь смущает дизайн. Зачем эти приливы по краям передней панели? Зачем нагромождение косых линий на центральной консоли? А как вам кнопка запуска двигателя, объединённая с… часами? Однако проведёшь рукой по какой-нибудь деталюшке и думаешь: ну и ладно, зато качественно. Да и в плане эргономики Citroen предпочтительнее: передние кресла удобней, а регулировки, в том числе и рулевой колонки, позволят удобно устроиться водителям любого роста. В то время как в Лексусе рослым драйверам придётся искать компромисс: спинку кресла поставить вертикально невозможно, да и вылет у рулевой колонки маловат.

Штат креативных дизайнеров Ситроена явно переполнен, иначе как объяснить, что в интерьере «дэ-эса» есть лишь одна деталь привычного формата — рычаг КПП. Всё остальное выполнено с подвывертом! В итоге отслеживать обороты по графическому тахометру непросто, блок климат-контроля оказывается слишком запутанным, а обрезанное по хорде рулевое колесо тычет в ладони углами.

Где никаких сюрпризов, так это на задних рядах: Citroen крупнее, а значит — вместительнее. Проходишь сквозь широкую дверь, садишься на мягкий диван, принимаешь удобную позу… трогай, шеф! Да, «дэ-эсу» вполне по силам роль служебного транспорта, хотя для столь крупного автомобиля в ногах ожидаешь большего простора. Да и покатая крыша «француза» не очень-то ласкова к высоким пассажирам, потому что слишком близка к их макушкам. На неровной дороге можно и подзатыльник схлопотать. Зато багажник способен разом проглотить несколько чемоданов.

Передние кресла Ситроена — с плотным наполнителем и выверенным профилем. Кроме длины подушки, здесь можно регулировать ширину валиков боковой поддержки. Места на втором ряду хватает и по коленям, и по ширине салона, однако покатая крыша может доставить неудобство рослым пассажирам.

Багажный отсек Ситроена — это прямоугольный ящик с ровными краями объёмом 465–1288 литров.

Задние места Лексуса ожидаемо теснее, но не настолько, чтобы пассажиры жаловались на неудобство. Колени в спинки передних кресел не упираются, и головам ничто не угрожает: в отличие от Ситроена, крыша Лексуса прямая. Но наполнитель заднего дивана здесь заметно тоньше, да и набор дополнительных удобств бедноват: даже подлокотника нет. Поэтому и чувствуешь себя на галёрке «японца», словно обманутый вкладчик. А вот в Ситроене ты — важная персона.

Оценка эргономики водительского места в Лексусе напрямую зависит от роста. Низкорослые разместятся здесь с комфортом, а вот высокие люди будут жаловаться на недостаточные регулировки кресла и рулевой колонки. Хотя сам профиль кресел неплох, а их низкое расположение позволяет меньше сгибать ноги в коленях. Посадку на второй ряд осложняют узкие задние двери. Запас пространства — как в обычном хэтчбеке С-класса.

Багажник Лексуса невелик — 375–985 литров. Полезный объём съеден тяговой батареей, расположенной под полом.

А как Citroen едет! Запускаешь двигатель, переводишь селектор «автомата» в «Драйв» и... нет, не поехал… поплыл! DS5 не докучает ни дизельными вибрациями, ни лишними шумами. Руль лишён остроты, автоматическая трансмиссия работает быстро и в то же время плавно. А едва нажав на акселератор, ты получаешь заметный прилив ускорения, лишённый каких-либо побочных эффектов. Гармония!

160-сильный турбодизель объёмом 2.0 л, запряжённый шестиступенчатым «автоматом», обеспечивает «дэ-эсу» не суетливый, но мощный разгон.

При этом на ходу Citroen воспринимается как основательный, плотно сбитый автомобиль. Эдакий французский Mercedes! Но есть у этих определений и другой синоним — тяжёлый! Ощущение избыточной массы добавляет ещё большей солидности при прямолинейном движении, а также в пологих затяжных поворотах: курсовая устойчивость тут не хуже, чем у скоростного локомотива. Но в крутые повороты DS5 заезжает без энтузиазма, а в самом вираже водителю не хватает связи с дорогой: искусственной зажатости электроусилителя достаточно лишь для того, чтобы исключить мелкие подруливания.

В поворотах Citroen стабилен и непоколебим. Но чувствительность органов управления «француза» устроит лишь тех, кто не привык вдаваться в нюансы вождения.

И уж совсем плохи дела на неровной дороге. Только что ты радовался плавному и бесшумному ходу «француза», как вдруг — бах! — удар подвески с сочным аккомпанементом пробитых амортизаторов. В испуге смотришь по зеркалам заднего вида: что там было на дороге? Яма в полколеса, открытый люк, кирпич? Оказывается, всего лишь средних размеров продольная рытвина. На малых скоростях упругие элементы подвески Ситроена дубеют, почти полностью теряя способность к демпфированию неровностей. Поэтому на подмосковных дорогах среднего качества скоростной локомотив очень быстро превращается в «товарняк», пущенный по заезженной узкоколейке. И только с набором скорости Citroen DS5 вновь повышает плавность хода до вполне приемлемой. Обидно!

Зажатая задняя подвеска Ситроена способна сгладить лишь мелкие неровности. На средних она досаждает заметными тычками, а попадание колеса в крупную яму сопровождается жёстким ударом с остаточными колебаниями неподрессоренных масс.

А ведь Lexus по тем же самым дорогам вести куда приятней. Подвеска «японца» по-европейски жестковата и на ямах с острыми краями тоже иногда пропускает удары. Но остальные неровности она перебирает с минимальной потерей комфорта, и там, где DS5 отстукивает каждую трещинку, CT 200h лишь шлёпает мягкими шинами Yokohama. И на извилистых дорожках Lexus предпочтительнее. О каком-либо азарте нет и речи: все команды водителя автомобиль выполняет степенно. Однако в лексусовской походке есть лёгкость, которая позволяет выполнять манёвры без напряжения. И пусть крены кузова у обоих хэтчбеков примерно на одном уровне, зато благодаря более честной обратной связи по рулю контролировать CT 200h в вираже гораздо проще, чем DS5.

CT 200h на неровных дорогах заметно комфортнее «дэ-эса». Способность к демпфированию амортизаторы утрачивают лишь на острых стыках.

Ездить на Лексусе интересно и отчасти даже занимательно. Да, он слабее Ситроена и, само собой, проигрывает ему в разгонных характеристиках. Но так ли это важно для автомобиля с электромотором? Забавно, но садясь впервые в гибридный CT 200h, ты думаешь именно о его динамике. Точнее, о её теоретическом отсутствии, ведь суммарная мощность бензоэлектрического тандема, толкающего автомобиль массой почти в 1400 кг, всего 136 л.с. Но затем, глядя как на дисплейчике комбинации приборов пульсируют потоки энергии, ты втягиваешься и становишься… экозависимым!

Обратной связи на руле немного, но и этого достаточно, чтобы безошибочно провести CT 200h в связке поворотов.

Ты уже знаешь, что если придавить акселератор, то на помощь бензиновому «атмосфернику» 1.8 придёт электромотор. А если затормозить перед светофором, то ручеёк энергии потечёт в противоположном направлении, заряжая батарею. В движении циркуляция токов в недрах Лексуса происходит постоянно, и опустошённая тяговая батарея заряжается довольно быстро, так что запас электротяги есть почти всегда. Может, поэтому и непроходимые дебри московских заторов теперь не так пугают. Ведь эти три-четыре километра ты можешь проехать совершенно бесплатно! Что же касается динамики… Уж поверьте, слухи о медлительности двухмоторного Лексуса сильно преувеличены — это полноценный городской автомобиль.

По паспорту CT 200h разгоняется до 100 км/ч за 10,3 секунды. Однако на деле бесступенчатая трансмиссия Лексуса позволяет опережать куда более быстрые машины. В загашнике есть и режим Sport, с включением которого чаще задействуется электродвигатель, а «четвёрка» 1,8 л, работающая по циклу Аткинсона, избавляется от экоограничений.

Ну так что: Citroen DS5 или Lexus CT 200h? Честно говоря, мы и сами затрудняемся с ответом — на редкость равная пара со схожим балансом достоинств и недостатков. DS5 запомнился внешним дизайном, качеством проработки интерьера и слаженной работой мотора и коробки передач, но огорчил сырой настройкой шасси. CT 200h, напротив, выглядит как выпускник на экзамене: костюмчик куплен по-быстрому, стрижка, как у всех… однако внутри изюминка. Да и ездить, как оказалось, умеет. Так что, ничья?

По пути в подмосковную Коломну CT 200h расходовал 6,3 л/100 км. DS5 оказался прожорливее более чем на литр — 7,6 л/100 км. В городе преимущество гибрида ещё более очевидно: 7,8 л/100 км против 9,7 л/100 км у дизельного Ситроена. А на старых улочках коломенского Кремля, где движение транспорта ограничено, превосходство Лексуса и вовсе было подавляющим: всю фотосессию «экояпонец» отъездил на электротяге!

Ни в коем случае! На этот раз мы решили идти до конца. Выкатив оба автомобиля на улицы города, обратились за помощью к прохожим (видеоотчёт смотрите в рубрике «За кадром»): какой из этих автомобилей примерно равной стоимости, но с разной весомостью брендов они бы приобрели для себя? Итог народной акции: более чем уверенная победа Ситроена над Лексусом со счётом 9:3! Любопытно, но эти цифры в полной мере отображают и статистику продаж этих моделей: если за год Lexus CT 200h находит немногим более трёх сотен покупателей, то Citroen DS5 около семисот.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Для Ситроена DS5 французы модернизировали платформу PF2 (со стойками McPherson спереди и торсионной балкой сзади), на которой построены Citroen C4 и Peugeot 3008 (на схеме). Расстояние между осями увеличилось до 2727 мм, передняя колея расширилась до 1582 мм, задняя — до 1609. Для сравнения, аналогичные показатели у «три тысячи восьмого» равны 2613, 1540 и 1550 мм соответственно. У пружин и амортизаторов — оригинальные настройки, а стабилизаторы поперечной устойчивости на «дэ-эс-пятом» чуть толще, чем на Ситроене C4. Точки крепления подвесок пересмотрены, у задней подвески стали жёстче гидравлические опоры, что позволило увеличить её жёсткость в продольном направлении.

Двухлитровый, 160-сильный агрегат линейки HDi рабочим объёмом 1997 см³ относится к семейству DW10, которое было разработано концернами PSA и Ford в конце 1990-х годов. Двигатель «дэ-эс-пятого» оснащён системой аккумуляторного впрыска третьего поколения (форсунки выдают давление 2000 бар) и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. «Четвёрка» отвечает нормам токсичности Евро-5.

Хэтчбек CT 200h построен на наиболее продвинутой версии тойотовской платформы MC, использованной в том числе для Приуса и гибридного седана HS 250h. Спереди тут по-прежнему стойки McPherson, а сзади — многорычажка на мощном подрамнике. Большинство элементов подвески стальные, но поворотные кулаки выполнены из алюминия. В силовой структуре 350-килограммового кузова использованы высокопрочные стали, а капот, пятая дверь и деформируемые поперечины бамперов выполнены из алюминия. Минимальная снаряжённая масса пятидверки составляет 1370 кг, что делает CT 200h самым лёгким Лексусом.

В Лексусе CT 200h используется гибридная силовая установка Toyota Hybrid Drive, разработанная для Приуса. «Сердце» системы — электронноуправляемая бесступенчатая трансмиссия на основе планетарной передачи, связывающая 99-сильный бензиновый двигатель и электромотор мощностью 82 л.с. Суммарная отдача ограничена возможностями силовой никель-металлогидридной батареи на уровне 136 «лошадей». Фишка хэтча CT 200h — в особой компоновке с максимально низким расположением элементов привода ради лучшей устойчивости и управляемости. Кроме того, стандарты марки Lexus заставили пересмотреть конструкцию опор двигателя, чтобы снизить вибронагрузку, а также системы впуска и выпуска ради акустического комфорта.

За кадром