Карлос Гон называет меня и Серёгу risers. Потребители Датсуна — люди на подъёме. Нас подняли на ноги посреди ночи — самолёт в семь утра. Несмотря на страшный недосып, мой товарищ, отважно севший за руль, радуется, как ребёнок. Вспомнил молодость — начинал с вазовской «двенашки». Узнаёт в седане Datsun on-DO свою первую машину и смеётся. Вот этими руками он её чинил, перебирал, мастерил. Сколько воспоминаний! Девчонки, гитара, шашлыки, романтика, эх… Я мрачно смотрю в окно на утреннюю Казань и сдавленно молчу, поджав длинные ноги в неудобном сером кресле. Как пассажиру мне не нравятся теснота, простецкая экономия и пустота. Такое не смущает в случайном такси, но в «новой модели японского бренда» простейшие решения бьют инфузорией-туфелькой под дых. Отбиваешься божеским ценником, но что ни стукнешь — всё гулкое бум-бум. В той ситуации я и думать не мог, что найду для on-DO добрые слова, однако жизнь внесла коррективы — нашёл.

Опробовать самую доступную комплектацию Access за 329 тысяч рублей (эдакое он-ДНО) с 82-сильным мотором нам не предложили. На презентации в Казани были голубые и коричневые машины в средней версии Trust и топовой Dream. На последней мы и ездили. Правда, это была максимальная модификация начального уровня за 400 000 рублей: без системы стабилизации, боковых подушек безопасности, с не самым крутым мультимедийным комплексом без навигации, отсутствовали датчики парковки, света и дождя. Всё это постепенно появляется в вариантах Dream II (430 000 руб.) и Dream III (445 000).

Весёлый напарник в этой поездке — хороший полицейский, я, соответственно, плохой. Вокруг нас полицейские злые, татарстанские, завешавшие всё и вся камерами фиксации нарушений. На следующий день они оштрафуют водителя нашего автобуса за то, что он проедет по зебре, над которой едва занесёт ногу пешеход, и группа за малым не опоздает на регистрацию рейса. А десять минут назад мы прослушали презентацию on-DO. «Заменили», «модернизировали», «улучшили»… Сотрудники Датсуна говорят будто бы о рестайлинге, а не о новой модели возрождённой японской марки. Ну да, теперь уже отпираться бесполезно. Продолжает отнекиваться разве что Жером Сего, шеф бренда Datsun в России. Остальные прямо или косвенно признаются: да, on-DO — это Lada Granta. Но тут же спохватываются и принимаются загибать пальцы, перечисляя улучшения. Когда пальцы заканчиваются, предлагают нам оценить перемены самостоятельно. И вот мы открываем пустотелую, как жестяной барабан, дверку, а там… on-DO? LA-DA!

Внутри опять же барабан, только пластиковый. Постучали, конечно. Тактильные ощущения малоприятные, заметны шероховатости сборки, есть едва уловимый запашок. Визуально интерьер Гранты даже поярче будет. На салон on-DO спустилась тёмно-серая тьма, зачернив даже кнопку аварийки. Экран мультимедиа еле светится. Самая цветастая деталь — логотип Датсуна на руле. Но ничего, владельцы украсят: приклеят иконостас над бардачком, на зеркало повесят пахучую ёлочку, мягкие кубики игральных костей, георгиевскую ленточку. Наряжать бюджетные машины у нас умеют.

Гранту ниссановцы между собой называют исходником. За рулём я на нём не ездил. Продукция АвтоВАЗа обошла стороной не только меня, но и многих коллег. На Драйве это наш первый тест Лады. Не подумайте, что мы принципиально не берём отечественные машины на испытания. Не дают! Хотя АвтоВАЗ собирается увеличить вдвое продажи в Московском регионе, у него нет пресс-парка в столице. У всех есть, у него нет. Приезжайте, говорят, в Тольятти — если вам надо, это ваши проблемы. Нелепая ситуация — первый тест Лады и под иностранным брендом!

Электрический ключ, с которого можно открыть-закрыть автомобиль кнопками, — привилегия максимальной комплектации Dream. В средней вариации Trust, на которую придётся основной спрос, нужно втыкать в дверную скважину острое жало. Оба ключа всегда готовы сделать дырку в кармане.

Колодцы приборов незатейливы донельзя, зато к считываемости претензий нет. На дисплейчике между ними виден наш расход — около 6 л/100 км (90% времени ездили за городом). Рычаг коробки ничем не примечателен, а вот подстаканники рядом с ним понравились: бутылки с водой не мешают переключать передачи. Под блоком управления светотехникой слева от руля находится малозаметная кнопочка для открытия багажника, а под ней, уже в самых недрах панели, есть совсем невидимый рычажок, приоткрывающий капот. Стояночный тормоз активируется прямой, как правда, «кочергой».

Убей бог, не получается воспринимать этот автомобиль с чистого листа. Ведь замысел Карлоса Гона с Датсуном таков — взять на рынке развивающейся страны доступную модель, перелицевать её, подтянуть технически, наладить локальное производство и выложить на прилавок как новинку японской марки со столетней историей. Машина становится на полступеньки выше исходника (в нашем случае между Ладами и Логаном), после чего собирает вновь образовавшийся контингент покупателей. В Индии за основу Датсуна взяли хэтч Nissan Micra, где-то ещё выберут нечто иное. В России сначала хотели дёрнуть Калину, ужаснулись, но как платформу одобрили. А тут как раз созрела проектная документация Гранты, и японцы остановились на ней. Мы с коллегой тоже — смена водителей, мне пора за руль.

Взгляд строго в профиль — самый выигрышный ракурс для on-DO. И так лучше всего видна выросшая почти до длины капота корма, которая позволила увеличить объём багажника Гранты на 50 литров. Прибавка грузовому отсеку была принципиальным моментом для разработчиков из Ниссана.

Встали и не едем. Я всё пытаюсь оптимально усесться на рабочем месте. Руль регулируется только по высоте, а вот опустить сиденье пониже невозможно, хотя хочется, — настраивается только угол спинки. Катаю кресло на салазках туда-сюда, устраиваясь «по педалям», и нахожу сомнительный компромисс. Как бы не заглохнуть на старте при таком раскладе… Опасения были напрасны: сцепление обнаружилось почти в начале хода педали, и восьмиклапанный двигатель ВАЗ-11186 объёмом 1,6 л (87 л.с., 140 Н•м), уходящий корнями в прекрасную эпоху сотрудничества тольяттинцев с Porsche, резво понёс. В грантовском моторе инженеры Ниссана ничего не меняли, кроме калибровки холостого хода. И я их понял — агрегат неожиданно хорош сам по себе. Напористо тянет с «низов», волноваться при обгонах не заставляет, динамика для такой машины вполне достаточная. Движок шумный, это да. Для Датсуна переделали изоляцию моторного щита и капота, но не сказать, чтоб сильно помогло. Вообще же скорость в on-DO воспринимается водителем с искажением: кажется, что несёшься, а на спидометре лишь 80 км/ч. Но Datsun бесспорно едет! Правда, после первого старта пришлось сразу остановиться, чтобы передвинуть поближе к педалям кресло — сложно с посадкой, сложно.

Сергей Лосев из технического центра Ниссана рассказал, что над сиденьями была проведена работа: наполнитель заменили на более жёсткий ради лучшего распределения нагрузок и боковой поддержки. Увы, плоские кресла совсем не держат в поворотах. Справедливости ради надо сказать, что криминала нет — после преодоления двухсот с лишним километров спина здорова, нагрузки распределились удачно. Обогрев, между прочим, присутствует. О комфорте на втором ряду сказать нечего — передние седоки оставляют задним минимум пространства, а если отъедут на салазках по полной, то на галёрке будет нормально только пассажирам с ногами толщиной в лист бумаги.

Nissan подчёркивает, что «механика» у Датсуна не абы какая, а с тросовым приводом, что означает низкий уровень шумов и вибраций, высокое качество переключения передач. Что ж, не все они втыкаются чётко, все требуют определённого физического усилия. Заднюю нужно буквально засаживать. Хорошо, что менять передачи нужно нечасто. Кроме того, на ходу коробка иногда ноет — раздаётся нечётно прерывающийся жалобный вой уставшего механизма. Едешь и думаешь, сколько ж тут процессов деградации запустилось сразу после схода с конвейера? Но понимаешь, что есть у on-DO неубиваемая вещь — это подвеска. Прокатиться пришлось по всякому раздраю, и ни единого намёка на пробой. Вкупе с клиренсом аж в 174 мм об объезде ям можно забыть: и крупняк, и мелочь энергоёмкая конструкция отрабатывает на ура. Первый же «лежачий полицейский» превратил меня из плохого полицейского в нормального. Способный мотор, непробиваемая подвеска, огромный багажник — накапливаются плюсы-то.

Datsun on-DO достойно держит дорогу, не спрыгивает, не рыскает. Шины Pirelli Cinturato P1 тому под стать. Антиблокировочная система — «в базе». Кстати, знающие люди говорят, что всяческие улучшения типа тех же пиреллевских покрышек продавили ниссановцы, но автовазовцы подсуетились и запустили их на своих машинах первыми.

Между тем и минусы собираются в кучку. Электроусилитель баранки идёт во всех комплектациях, но не делает рулевое управление особо информативным. Обратная связь всё же имеется, и в городе с ней можно мириться, а на автомагистрали сложновато. На небольшие отклонения штурвала седан не реагирует вообще, усилие порой меняется спонтанно. К рулю надо привыкать, как и к ватным тормозам, чью педаль следует серьёзно выжимать даже для небольшого замедления. А ведь должен помогать вакуумный усилитель с изменённой для Датсуна характеристикой. Не ощущается его помощь.

Объём багажника 530 л — действительно большой для сегмента, но не рекордный. У Кобальта — 545. Под фальшполом лежит полноразмерная запаска. Складывающиеся раздельно спинки задних кресел полагаются только топовой комплектации.

По итогам длительной поездки удивляешься себе, что всецело вкатался в весь этот неряшливый букет, но это так — я поладил с Ладой. Не удалось окончательно смириться разве что с «плик-плик-плик» — озвучкой поворотников, как на старом Логане. Со всем прочим, включая не до конца опускающиеся стёкла, можно и сосуществовать, и сносно жить. Люди на подъёме будут отдавать себе отчёт, что в Гранте ещё хуже, а они владеют пусть не полноценной иномаркой, но Ладой+, эконом-люксом. Окружающим при этом можно не смущаясь говорить, что купил японский автомобиль. Есть в этом лукавство, даже обман, однако формально Datsun on-DO иноземным является. Правда, как избежать издёвок над названием модели, я ума не приложу.

Была Lada Granta — стал Datsun on-DO

А что же с ценами? Сравним пустые базовые комплектации с мотором мощностью 82 л.с.: Granta в версии Standart стоит 289 000 рублей, Datsun on-DO в модификации Access — 329 000. Разница в сорок тысяч. Выбор, кажется, очевиден. Но у Гранты нет усилителя руля и регулировки колонки по высоте, нет АБС с усилителем экстренного торможения, слабее дизайн, меньше клиренс и багажник. Тянет такой «пакет» на 40 000 рублей? Решать вам.

Возьмём начальные средние комплектации с 87-сильным мотором: Granta Norma — 324 400, on-DO Trust — 355 000, разница ещё меньше — 31 000 руб. И снова Datsun оснащён богаче: имеются, к примеру, подушка безопасности пассажира и бортовой компьютер, подогрев сидений и зеркал. Если смотреть вариации подороже, то самый существенный козырь Лады — четырёхступенчатый «автомат» Jatco, который входит в комплектацию Norma за 383 600 рублей, а на Датсуне недоступен ни за какие деньги (автоматическая трансмиссия полагается только хэтчбеку mi-DO). Кроме того, не стоит забывать, что в арсенале Гранты есть 16-клапанный двигатель мощностью 106 сил. В общем, покупателю есть над чем поломать голову.

Паспортные данные

Техника

Для большего комфорта и лучшей управляемости ниссановцы установили на шасси Гранты газонаполненные амортизаторы, поменяли характеристики пружин, увеличили диаметр и жёсткость переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости, повысили на 14 мм клиренс (со 160 до 174 мм). В тормозной системе появился новый вакуумный усилитель. Коробка передач с тросовым приводом получила изменённые профили зубьев второй и задней передач, а также главной пары. Безредукторный электроусилитель руля с оригинальной характеристикой идёт во всех комплектациях, как и АБС. Для оптимизации выпускной системы её заднюю точку крепления перенесли на лонжерон, применили оригинальный гибкий сильфон.

Большое внимание, по словам инженеров Ниссана, было уделено борьбе с шумами и вибрациями. Двигатель откалибровали для повышения стабильности на холостом ходу. Пересмотрели изоляцию моторного щита, капота, пола, багажника, колёсных арок. Были заново проложены уплотнители проёмов дверей, стёкол, порогов.

Восьмиклапанный двигатель ВАЗ-11186 объёмом 1,6 л (87 л.с., 140 Н•м) — это модернизированный агрегат ВАЗ-11183 (82 л.с.), который тоже ставится на Гранту и базовый Datsun on-DO. Большую мощность «восемьдесят шестому» мотору обеспечивает облегчённая на 39% шатунно-поршневая группа. Такая же, но американского производства от компании Federal Mogul, есть и у аналогичного движка ВАЗ-21116.

История

Для нас в России Datsun — скорее новый бренд, неизвестный. На Западе и в Японии это имя вполне себе живёт, оно на слуху. Имидж нормальный, с историей. Старшее поколение там хорошо знает марку и её продукты — весьма, кстати, разнообразные. Бюджетные прославились, пожалуй, больше, оттого некоторые современные Ниссаны теперь в шутку обзывают Датсунами. Что до олицетворения возрождённого бренда Datsun, то перед премьерой седана on-DO им были хэтчбек GO и компактвэн GO+.

Летопись Датсуна — это история переименований. Основанная в 1911 году фирма назвалась Kwaishinsha. Её первый автомобиль (на фото), построенный в 1914-м, получил имя DAT. Эту аббревиатуру трое японцев составили из первых букв своих фамилий — Дэн, Аояма, Такэути. Для англоязычных потребителей акроним зарядили дополнительным смыслом: Durable (надёжный), Attractive (привлекательный), Trustworthy (заслуживающий доверия). Компания сделала ставку на производство грузовиков, хотя выпускала и легковушки.

В 1925-м Kwaishinsha в результате слияния с другой компанией, выпускающей автомобили Gorham и Lila, переименовывается в Jitsuyo Jidosha. После ряда перипетий к 1931-му фирма зовётся DAT Jidosha Seizo. Тогда-то и появляется модель с именем Datson. Приставкой к акрониму послужило английское son (сын), которое подчёркивало меньшие размеры новых автомобилей в сравнении с предшественниками. Но название оказалось неудачным, поскольку по-японски «сон» звучит так же, как «ущерб», «гибель», «потеря», и в 1933 году приставку поменяли на sun.

В начале 1930-х фирма в очередной раз реорганизовалась. Главными владельцами стали компании Tobata Casting и Nihon Sangyo. Последняя в 1934-м завладела 100% акций Датсуна и изменила его название на Nissan. (На фото — ниссановский родстер, продававшийся с 1959 пор 1970 год; он имел два имени: домашнее Datsun Fairlady и экспортное Datsun Sports.) Потом было тесное сотрудничество с британской маркой Austin, затем загремела Вторая мировая война... Стало не до переименований, и бренд Datsun сохранялся. Идея отказаться от него стала вызревать у японцев с начала 1970-х. Процесс переименования в Nissan шёл постепенно. Поначалу маленький шильдик Ниссана стал появляться рядом со значком Датсуна. Затем машины украсили надписи Datsun by Nissan...

Спорткар Datsun 240Z — настоящая классика, легенда. В историю он, правда, вошёл как Fairlady Z или Nissan S30, но тем не менее. В 1970-х автомобиль был популярен и в Японии, и в США, так как мог соперничать с тогдашними Ягуарами и BMW, но по цене был куда доступнее. Запомнилась эта двухдверка и раллийными победами... Дорогостоящая процедура переименования в Nissan завершилась только в 1986-м. Минуло 28 лет, и вот бренд Датсун (ударение на «а») снова с нами. Большинство ошибочно произносит его название как Датсан, что не лишено логики (английское солнце в Стране восходящего), но всё равно неправильно.

За кадром