Согласно паспортным данным, Ford EcoSport и Kia Soul — хэтчбеки, а Peugeot 2008 — универсал. Хотя, между нами, он такой же универсал, как все трое — кроссоверы. Впрочем, мы слишком привыкли ставить знак равенства между понятиями кроссовер и внедорожник. Если же вернуться к исходному значению слова crossover, то соперники действительно находятся на стыке автомобильных жанров. Они близки мощностью моторов 1.6, но Ford (122 л.с.) и Peugeot (120 л.с.) бензиновые, а Kia (128 л.с.) — с дизельным двигателем.

Яркий Ford привлекает внимание. На вопросы прохожих мы отвечали в таком порядке: «Да, сборка наша, Набережные Челны. Да, бамперы в цвет кузова не попали. Да, привод передний. Нет, конкретно этот — миллион четыреста. Да, согласны с вами».

Ещё пару месяцев назад EcoSport, выпускающийся на завода Ford Sollers в Набережных Челнах, можно было рассматривать даже как альтернативу верхним комплектациям Дастера. Сейчас — как альтернативу Mondeo. Какая уж тут бюджетность. Впрочем, и внешне Ford не выглядит дешёвым, особенно наш тестовый Titanium+ за 1 342 500 рублей. В высоту EcoSport почти как в ширину, и слоёная хромированная пасть не теряется в московском трафике.

Твёрдо, но со вкусом. В нагромождении пластика скрыт маленький бардачок без лампочки, есть выдвижной ящик под пассажирским креслом. Почти все кнопки, за исключением управляющих зеркалами, подсвечены. Потолочных ручек нет. Зеркала складываются вручную.

Что теряется, так это тщедушные креслица под покровом пухлой зимней одежды. Ширина сидений — по ширине туловища, ни больше ни меньше. Плоская подушка коротковата. В крутых поворотах тело удерживают не боковые валики спинки, а подлокотник и дверь. Зато геометрия посадки хороша: и высоко, и тянуться никуда не нужно. Только зимний тест способен, например, выявить особенность фордовского климат-контроля. Он однозонный, но только в тесном, легковушечьем педальном узле зон две: левая нога замерзает, а правая потеет в локальном «ташкенте» под прицелом тепловой пушки.

Приборы скупы на информацию. В тёмном окошке между циферблатами живёт только пиктограмма замка, когда машина заперта. Двуплечная клавиша на торце трансмиссионного селектора отвечает за ручной выбор передач.

Боковая поддержка здесь — разновидность поясничной: кресла ненавязчиво придерживают седоков за талию. Зимняя одежда превращает профиль в плоскость. Сзади — высокая «скамейка». Нет подлокотника, зато места для ног предостаточно, а спинка регулируется по углу наклона.

Задний диван рассчитан на пассажиров не в папахах, но в тулупах. И только на двоих. «Скамейка» неширока — всего 118 см, хотя между краем подушки и дверью зазор чуть не в десять сантиметров. В этой «ямке» сделан кармашек с 12-вольтовой розеткой. Сиденье установлено высоко, места над головой меньше, чем в Kia и Peugeot. Подушка не самая длинная, и при росте 174 см я сажусь «сам за собой» с приличным запасом. Автобусная посадка удобна: ступни спрятаны под переднее кресло, комфорту ничто не мешает.

Мультимедийная система Sync умеет читать входящие SMS и управляется голосом или телефонообразными кнопками, однако USB-флешку больше 4 Гб не воспринимает. Монохромный экран старомоден, а большинство изменений в настройках сопровождается индикатором процесса. Над чем думает Ford, отключая трекшн-контроль пяток секунд?

Прежде чем ехать, надо освоить алгоритм работы дворников. Потянув рычажок на себя, вы включаете задние очиститель и омыватель. А чтобы побрызгать на ветровое стекло, жмите на кнопку в торце рычажка. Коротенькие дворнички много куда не дотягиваются... С места 122-сильный Ford срывается резво, но уже после 60 км/ч энтузиазм тает. Весит машина по-взрослому, 1386 кг. Если не знать, какую коробку передач использует EcoSport, можно принять преселективный «робот» за классический «автомат».

На шоссе досаждают аэродинамические шумы. Ford дёргается от боковых порывов ветра, вынуждая подруливать. После 80–90 км/ч мощности недостаёт: ускоряться для обгона нужно заранее.

Удивительное дело: PowerShift, будучи преселективной коробкой, специально сконструированной ради быстрых, незаметных переключений, меняет передачи неспешно, с большими разрывами потока мощности. Даже при равномерном ускорении Ford не торопится повышать передачу и уж совсем неохотно переходит вниз. На требовательные удары по педали газа EcoSport отзывается запоздало, будто с опаской. Что это, результат модернизации, которую Ford затеял в том числе из-за жалоб владельцев Фокусов с аналогичной трансмиссией на рывки при переключениях?

Распашная задняя дверь открывается справа налево. У рестайлинговых машин для Европы навесное запасное колесо исчезло, в «базе» остался ремкомплект. Куда они кладут опционную запаску, не знаю: ниши в багажнике нет, ковёр лежит прямо на полу. В Россию обновлённый EcoSport не торопится.

Багажник номинально самый большой, объём регулируется наклоном спинки дивана. Но на деле отсек в высоту больше, чем в глубину, — непрактично. Погрузочная высота намного меньше, чем у Kia, но больше, чем у Peugeot.

Гонять на Экоспорте не за чем: ни эко, ни спорта. Ford неуверенно держит прямую, в то время как Kia ведёт себя на трассе гораздо ровнее, а Peugeot — вообще скала. Но в поворотах управляться с Фордом легко: хватает и точности откликов, и обратной связи на руле. Остроты — даже многовато. И от греха подальше система стабилизации сделана бдительной и неотключаемой: кузов высокий, крены заметные... Шалости в неглубоком снегу даже на пешеходной скорости резко пресекаются тормозами и вмешательством в подачу топлива.

Расстраивает обзорность: лобовое стекло — со скруглёнными нижними углами, короткие дворники, широкие стойки и бесполезные угловые окошки в них. Хорошо, что боковые зеркала большие, а ветровое стекло с электрообогревом по всей площади.

Но стоит съехать с ровного асфальта куда-нибудь в реальную Россию — и Ford примеряет корону. С высоты 200-миллиметрового клиренса ямы просёлка кажутся точками на гуглокарте. Энергоёмкости хватает всегда, хотя мягким EcoSport не назовёшь. Подвеска потряхивает, но ни единым звуком не жалуется — это как раз тот случай, когда прыгать весело и нестрашно. Даже гравий под колёсами хрустит не так громко, как в Kia или Peugeot.

Стильно, молодёжно. «Лобастому» хэтчу невдомёк, что такое изящество, но про моду KIA знает всё: можно выбрать и варианты двухцветной окраски, и четыре вида колёсных дисков, а не два, как у Форда.

Салон Kia напоминает Форду, как далеко ушёл прогресс за пять лет. Хотя все три машины в нашем тесте фактически в максимальных комплектациях, но в гонке оснащений Soul скрывается за горизонтом доступного Форду. В просторном салоне Соула роятся мириады кнопок-светлячков. Впрочем, если с идеей подсветки аудио- и USB-разъёмов я согласен, то мерцающие круги вокруг дверных динамиков — уже чайна-бумбокс. К счастью, светомузыка отключается.

Пластмасса помягче фордовской, но проще, чем в Пежо. Подоконник высок, но обзорность отличная: тонкие стойки, большие зеркала, адекватно работающие стеклоочистители. Есть и камера заднего вида, и сонары, и даже автопарковщик, в принципе недоступный соперникам.

Лучшие кресла: плотные, с удачным наполнителем. Сзади самый широкий диван (133 см) и наибольшее расстояние от двери до двери. В подлокотнике — подстаканники, в спинке водительского кресла нет кармана. Подогрев сидений есть спереди и — редкость в классе — сзади.

Уж насколько высоким кажется Ford, но в Kia садишься и вовсе как в грузовичок. Над головой чуть не двадцать сантиметров воздуха. Крупные кресла надёжно фиксируют тело. Боковая поддержка упругая, поясничная регулируется, подголовник идеально встаёт по месту, а при надобности выдвигается вперёд. Места для ног сзади немногим больше, чем в Форде, но спинка завалена сильнее. В Экоспорте регулировка угла наклона скрашивает посадку на высокой скамье, а тут диван зафиксирован: лежи и не жужжи. Зато салон на добрых пять сантиметров шире, чем у двух других машин, диван — на 10–15 см. Он неявно отформован для двоих, но усядутся и трое.

Низкопрофильные 18-дюймовые колёса с тёмными спицами, глянец на бамперах — приметы дорогих комплектаций. Диодные фонари положены большинству версий, кроме самых доступных.

Турбодизель, которого почти неслышно, честно везёт на все 260 Н•м. Конечно, не стоит ожидать особой прыти от моторчика 1.6, но в нашем трио именно Soul воспринимается самым динамичным, жизнерадостным, хотя это самый тяжёлый автомобиль в тесте. Напольная педаль газа намекает на… Ан нет! Турбовосторги смягчены повадками шестиступенчатого «автомата». Коробка настроена на размеренную езду и не торопится отстреливать отработанные ступени.

У дорогих версий — строгие приборы с дисплеем диагональю 4,3 дюйма. Младшие — прячут шкалы в отдельных «колодцах». Нет в базовой комплектации и восьмидюймового центрального экрана с очень приличной графикой. Кстати, только Kia умеет читать музыку со съёмной карты памяти смартфона.

Не руль — штурвал диаметром 37 см! От упора до упора самая крупная баранка делает 2,9 оборота — чуть больше, чем у соперников. Обод греется целиком. Селектор «автомата» движется в прямом пазу, боковые дефлекторы находчиво объединены с динамиками.

Kia предлагает три режима электроусилителя руля. Нормальный обеспечивает быстрые реакции и хорошую обратную связь. «Комфорт» неестественно легковесен, а в «Спорте» усилие становится чрезмерным, и после манёвра руль неохотно возвращается в «ноль». Небольшие ямы Soul облизывает и кажется комфортабельным, даже будучи обутым в шины 225/45 R18. Ралли-спринт через двор в объезд люков и выбоин на Kia даже приятен: если EcoSport сойдёт за «пригородный» кроссовер, то подвеску Kia точно учили жить в городе.

Soul ощущается кроссовером благодаря высокой посадке. Свесы короткие, но заявленный клиренс — 164 мм. Лазать по городским дебрям нужно с оглядкой и на низкопрофильные шины.

Багажник от пола до полки — крошечный. И погрузочная высота самая высокая, целых 78 см. Под полом — органайзер на три отделения глубиной сантиметров пятнадцать. В «подвале» — докатка. На стенке багажника — съёмный фонарик.

Добавлять скорости на плохой дороге не стоит. Попадись в быстром повороте такая же яма, какую Soul так умело обработал на малом ходу, и возникнет диагональная раскачка. Присущей Форду или Peugeot собранности тут нет. Стабильный и уверенный в себе Soul будто подменяют, когда прямая дорога сменяется извилистой да ухабистой. Машина дёргается в колее, нервным галопом перепрыгивает через неровности. Стоит выехать на шоссе, и гармония восстанавливается. На прямой Soul стабилен, а дизель радует экономией при движении без частой смены передач…

При той же колёсной базе, что у Peugeot 208, универсальчик 2008 лишь на десять сантиметров выше, а водительское кресло установлено выше сантиметров на пять.

Приземлиться в Peugeot значит в буквальном смысле оказаться ближе к асфальту. Посадка водителя совершенно легковая. Низкая оконная линия — дизайнерский приём. При этом передняя панель, напротив, расположена высоко, так что ни «высоко сижу», ни «далеко гляжу». Сидеть предлагается держа руль на коленях, а на приборы смотреть не сквозь баранку, а поверх неё. В дальней дороге это даже удобно. Заодно отпадает необходимость в широкой регулировке колонки по высоте: диапазон её перемещений вверх-вниз минимален, хотя настройка вылета полноценна.

Стойки широкие, а зеркала маленькие, но обзорность всё равно лучше, чем у Форда: спасает большая площадь остекления. Перчаточный ящик вентилируемый и с подсветкой. А вот «штурманских» ламп на потолке почему-то нет.

Валики боковой поддержки рассчитаны на крупных седоков. Подушка достаточно длинная, а вогнутая спинка неудобна: поясница падает в «яму». В слепой зоне, сбоку от кресла, — колёсико регулировки обогрева без подсветки. Задний диван плоский, но троих примет. Потолочных ручек нет.

Форсунки омывателя двухструйные, тогда как у конкурентов веерные. Режим однократного взмаха стеклоочистителей и омыватель включаются движением рычажка на себя. Перетянул — перепутал. Прерывистый режим не регулируется: по замыслу инженеров, всё решает датчик дождя. Но в том-то и дело, что он настроен под дождь, а когда то снег, то грязь из-под колёс, дворники машут невпопад... Через час езды спина начинает ныть: остро не хватает поясничной поддержки. Не рады и задние пассажиры, полирующие голенями передние спинки. Благодаря низкому расположению дивана над головой остаётся приемлемый запас пространства, но ощущения странные, будто на театральной галёрке. Сидишь задрав ноги, а верхний край окна чуть не на уровне глаз.

В некоторых ракурсах корма выглядит тяжёлой из-за низкой кромки пятой двери. Зато удобно грузить вещи в багажник.

Наименьшая погрузочная высота, самый вместительный отсек. Спинки заднего сиденья складываются почти в горизонталь. В подполье — докатка.

Мультимедийная система — клубок загадок. Если вам посчастливится отыскать в ней навигатор — выключайте! Во всяком случае, русские голосовые подсказки доведут до Киева, когда надо в Люблино. Переводом занимались какие-то шутники-геймеры: «На мост! На посадку! Через девяносто метров выезжайте на одиннадцатом повороте!» «Интуриста» нельзя понимать буквально: например, «поверните обратно» означает съезд с магистрали. «На вокзал» — въезд на круговое движение. «На посадку» — выезд с круга. «На стоянку» — любой поворот с большой улицы в переулок или во дворы. Зато сенсорный экран резистивный: откликается на прикосновения в перчатках.

На шоссе Peugeot — само очарование. Тишина и стабильность, как при долларе по тридцать.

Яркость приборов настраивается в широком диапазоне, боковые сегменты панели — отключаемые. Центральный же дисплей слепит ночью, даже будучи приглушённым. Отключается он не кнопкой, как в Kia, а через меню. У Peugeot два разъёма USB, но флешки свыше 4 Гб опять-таки не читаются.

«Атмосферник» мощностью 120 л.с. бодр, быстр и шумен. Четырёхступенчатый «автомат» подчёркивает последнюю особенность, старательно скрывая первые две. Коробке AT8 (она нам знакома как AL4/DP0 по множеству машин концерна PSA с 1997 года) пора в отставку. С более современной трансмиссией отнюдь не тяжёлый Peugeot запросто скинул бы пару секунд на разгоне до 100 км/ч. Из четырёх доступных ступеней «автомат» использует в основном три, зависая на повышенных оборотах, будто вариатор, когда скорость давно стабилизировалась. Для экономии в городе можно порекомендовать зимний режим.

По шумоизоляции, азарту в движении и совокупной плавности хода Peugeot — явный лидер. Слабое место — коробка передач.

Рулёк диаметром 34,5 см — не только чтобы салон казался просторнее. При обычной длине рейки (баранка совершает почти три оборота от упора до упора) водитель меньше машет локтями. Если бы на тесте оказался бензиновый Soul, неизвестно, чью коробку мы бы ругали больше.

В дальней дороге передач не хватает: 100 км/ч — это 2800 об/мин. Расход бензина что в городе, что на трассе стремится к десяти литрам. При этом педаль газа у Peugeot 2008 чуткая: обороты растут точно по команде. Увы, отклик двигателя превращается в ускорение с задержкой... Поперечные трещины с острыми краями Peugeot проходит жёстко. Поспешил с «лежачим полицейским» — получи пендель. Но если мчать, то на щербатом просёлочном асфальте шасси сохраняет собранность, раскачать Peugeot трудно, энергоёмкости хватает. Длинные волны Peugeot глотает, прямую держит идеально и на дуге стоит лучше всех. Главное, машиной приятно управлять: ощущения на руле здесь самые натуральные.

Разница цен дистанцирует их друг от друга сильнее, чем отличия потребительских качеств. Ford EcoSport занимает первый план только по праву рыночного новичка.

Без оглядки на прайс-лист самым сбалансированным нам кажется Kia Soul. Да и если не отвлекаться от цен, то результат тот же. А выбор между Фордом и Peugeot — это выбор между багажником и дорожным просветом. Рекомендации следующие: для неспешной езды по городу лучше всего подойдёт Kia. Король загородных шоссе — заводной Peugeot 2008. А EcoSport блеснёт клиренсом и короткими свесами на просёлках. По степени «дачности» ни Peugeot, ни Kia не сравнятся с Экоспортом.

Паспортные данные

Комплектации

Техобслуживание

Техника: Ford EcoSport

EcoSport построен на той же платформе B2E, что и Fiesta. Спереди — стойки McPherson, сзади — либо скручивающаяся балка, либо простенькая многорычажка, в зависимости от типа привода. Адаптация кроссовера EcoSport для российских условий включает не только изменённые по сравнению с Европой характеристики пружин и амортизаторов, но и дополнительную антикоррозионную обработку, шумоизоляцию, увеличение бачка для омывающей жидкости и давления в системе её подачи к форсункам, а также дополнительный нагревательный элемент в системе отопления, действующий при температуре ниже +4°С при холодном двигателе.

Младший мотор 1.6 — из семейства Sigma, хотя после появления системы изменения фаз газораспределения его переименовали для единообразия в Duratec. Двигатель разрабатывался при содействии инженеров компании Yamaha и дебютировал ещё в 1995 году.

Kia Soul

Вышедшее в 2014 году второе поколение Kia Soul базируется на платформе предыдущего. Она же — укороченная «тележка» седана Kia Cerato. Спереди McPherson на подрамнике, сзади — полузависимая балка. По сравнению с машиной первого поколения стойки удлинились и стали ближе к вертикали. Рулевой механизм смещён вперёд, чтобы снизить вибрации и улучшить отклики. Перепроектированный кузов на 66% состоит из высокопрочной стали, что позволило на треть повысить жёсткость на кручение. Передние стойки кузова стали на 20 мм тоньше.

Турбодизель — такой же, как у Kia cee’d второго поколения. Поставленный на производство в словацкой Жилине мотор серии U2 развивается параллельно на нескольких моделях группы Hyundai Motor. Конкретно на Соуле агрегат сохранил и объём 1.6, и прежнюю мощность (128 л.с.), только вместо четырёхступенчатого «автомата» появился шестиступенчатый.

Peugeot 2008

Peugeot 2008 построен на той же платформе, что и хэтчбек 208 (на рисунке), в основе которого в свою очередь лежит модернизированная платформа предшественника. Архитектура подвесок осталась неизменной — это McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Однако у кроссовера более жёсткие настройки упругих элементов и оригинальные передние пружины, дающие 15-миллиметровую прибавку в клиренсе. Применение высокопрочных сортов стали и переход на лазерную сварку при той же жёсткости на кручение позволили снизить вес кузова.

Атмосферный двигатель EP6C с непосредственным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения принадлежит к семейству Prince, совместно разработанному концернами BMW и PSA Peugeot Citroen. Впервые такой мотор появился в 2007 году на Peugeot 207 (на фото) и в данном случае сохранил исходную мощность — 120 л.с.

За кадром

Съёмки в межсезонье — всегда испытание. За время теста природа развлекала нас всеми возможными погодными способами, раскрывая такие достоинства машин, на которые мы летом и внимания бы не обратили. Но ведь на то они и кроссоверы — помогают нам жить в меняющейся среде.

Мы благодарим Империал Парк Отель & SPA за помощь в организации съёмки.