«Килом.к пустоте», «версия хардвера», «проезжий комп.», «тревога по ск.», «утоптать торм+запуск». Внедорожник Haval H9 в России всего лишь несколько месяцев, поэтому пока плохо говорит по-русски. Не конец света, конечно, хотя к переводу борткомпьютера и мультимедийной системы можно было отнестись повнимательнее. Флагманская модель это заслужила. Как минимум потому, что H9 ― один из самых добротных автомобилей из Поднебесной на моей памяти. И уж точно самый дорогой.

Говорите, два с лишним миллиона рублей? А что же хром помутнел, хотя на одометре всего-то 10 000 км, и нашей зимы автомобиль ещё не видывал? Правда, придраться больше не к чему. Кузов покрашен нормально, зазоры панелей небольшие и ровные. И выглядит Haval не менее дорого, чем, скажем, Mitsubishi Pajero или Toyota Land Cruiser Prado. Последний явно был образцом для подражания. Прямых заимствований нет, но Prado приходит на ум с первого же взгляда на Haval. Твердят об этом и прохожие: одним кажется, что это Prado после рестайлинга, другим ― после тюнинга.

Хватаюсь за поручень на передней стойке и, опираясь на подножку, залезаю внутрь. Тут сходство с Тойотой ещё более явно, но интерьером H9 напоминает уже не Prado, а дореформенный Land Cruiser 200. Приборы в отдельных колодцах, вертикальные воздуховоды по бокам центрального дисплея и, конечно же, характерный для азиатских внедорожников экранчик на верхушке консоли, куда выводятся такие «важные» данные, как показания барометра, альтиметра и клинометра. Haval отстал ― таким девайсом Toyota уже не пользуется.

Циферблаты в колодцах сильно бликуют в солнечную погоду, маленький дисплей на центральной консоли — нет. Восьмидюймовый сенсорный экран реагирует на прикосновения не сразу. Графика так себе. Зато климатическая установка работает тихо и эффективно.

Китайцы не пожалели податливого пластика, кожа на сиденьях плотная, швы ровные, хорошо смотрится «металлизированное» обрамление воздуховодов. Чего не скажешь об аляповатых псевдодеревянных вставках. Ещё портят впечатление блоки аудиосистемы и климат-контроля: их кнопки выполнены из посеребрённого пластика и бликуют на солнце. В целом интерьер получает четвёрку — как и японские аналоги за те же деньги.

В российском представительстве Хавейла нас заверяют, что дилеры уже могут перепрошить борткомпьютер и мультимедийную систему, чтобы избавить их от нелепостей по части русификации меню.

Водитель сидит высоко, но колени согнуты сильнее, чем хотелось бы. Руль установлен слишком отлого. Спинка сиденья выталкивает, оставляя лопатки без поддержки. Обзорность отличная, к габаритам привыкаешь быстро, оборудованием пользоваться легко. Только сенсорный экран мультимедийного комплекса подтормаживает, а в маленькие виртуальные кнопки трудно попасть с первого раза. В российском представительстве обещают вскоре начать продажи машин с модернизированной системой: там, мол, краше графика, лучше быстродействие. Пока не пощупаю, не скажу, настолько ли она лучше, чтобы подождать с заказом.

И спереди, и сзади просторно. У широкого водительского кресла умеренная боковая поддержка и скромный набор электрорегулировок. Есть двухрежимный подогрев, а вентиляции и массажёра, как в Китае, нет. Задний диван с подогревом, регулируется в продольном направлении и по углу наклона спинки.

Кнопки регулировки кресла — европейского качества. Для задних пассажиров предусмотрен не только отдельный блок климат-контроля, но и автономный очиститель воздуха! Забирается в передней части подлокотника, проходит через угольный фильтр и выходит из дефлектора на тыльной стороне бокса.

Пассажирам второго ряда тоже полагаются поручни на боковых стойках для облегчения посадки. Запас свободного пространства впечатляет ещё сильнее. Сесть втроём не проблема: ширины и высоты салона хватит на всех, а скромный напольный тоннель не будет стеснять среднего седока. Вдобавок задний диван можно двигать вперёд-назад, попутно меняя угол наклона спинки. Плюс собственная климатическая установка и подогрев сидений. В машинах для России нет такой китайской опции, как развлекательная система с мониторами в передних спинках, — но это не повод унывать. Грустно лишь на третьем ряду: там и места для ног мало, и геометрия посадки угнетающая.

На третий ряд легко пробраться, но усидеть тяжело. Удобно здесь будет разве что детям. Потолочные ручки ― с микролифтом.

Поворотные биксеноновые фары со светодиодными ходовыми огнями устанавливаются на российские Хавейлы H9 по умолчанию, как и датчики парковки спереди и сзади. Полноразмерное запасное колесо на литом диске закреплено под днищем.

По совету «китайца», утаптываю педаль тормоза и запускаю двигатель. На холостом ходу двухлитровая «четвёрка» с непосредственным впрыском и турбонаддувом тихо шелестит. Но когда её 218 «лошадей» взваливают на себя 2325 кг снаряжённой массы, из-под капота раздаётся тяжёлый стон. Даже по паспорту разгон с места до 100 км/ч занимает долгие 12,4 с, а в реальности с водительского места он кажется и вовсе бесконечным. По мере приближения к максимальным оборотам звук мотора становится настолько душераздирающим, что пропадает всякая охота изучать его предельные возможности.

Тяжёлый Haval непоколебим только на ровной дороге, а попав в колею, он мечется из стороны в сторону. При этом подвеска сообщает обо всех мелких неровностях, что встречаются на пути.

На большом Хавейле лучше катить не спеша. В спокойном режиме турбомотор не кажется таким уж бессильным и не надрывает глотку почём зря. Даже при ускорениях сходу лучше давить акселератор не в пол, а на половину или на три четверти хода. Так шестиступенчатый «автомат» ZF быстрее перейдёт на один-два диапазона вниз и сделает это мягко. Настораживает только сильный толчок, которым сопровождается смена второй ступени на первую при интенсивном замедлении, почти перед самой остановкой. Словно коробка при мизерном пробеге уже просится в ремонт.

Базовая аудиосистема Infinity не отрабатывает громкое название. Разъёмы USB и AUX спрятались под крышкой в основании центральной консоли.

Управление освещением организовано на европейский манер. Подрулевые рычажки расположены удобно. В декоративной панели безошибочно определяется пластик. На потолке ― сенсорные включатели внутрисалонного света и регулятор оттенка контурной подсветки.

В будущем планируется продавать H9 с трёхлитровым турбодизелем мощностью без малого 250 сил. На китайском же рынке у внедорожника аж пять моторов на выбор, среди которых есть даже рядные «битурбошестёрки» с отдачей до 333 сил и 650 Н•м. Более того, «автоматом» с шестью передачами комплектуется только 218-сильные машины, а всем остальным положен восьмиступенчатый ZF.

Перезажатый в нулевой зоне и неинформативный руль, вялые реакции… Хотя Haval H9 довольно крепко держится на скоростной дуге. Только не увлекайтесь ― тормоза слабенькие, а педаль слишком тугая.

Въезжаю на разворотную петлю Московской кольцевой автодороги, чуть не улетаю в дверную панель, крепко хватаюсь за руль — о каких трёх сотнях «лошадей» мы говорим, если шасси даже за двухлитровой «четвёркой» не поспевает! Рамный внедорожник кренится, будто корабль в шторм. Из-за особенностей поведения заднего неразрезного моста повадки машины кажутся грубыми. На курсовую устойчивость сильно влияет профиль полотна: в колее H9 надо ловить. Но рулём тут лишь обозначается направление — о точном исполнении команд речи не идёт. Впрочем, я не шокирован: те же Prado или Kia Mohave едут немногим лучше. Даже Mitsubishi Pajero с несущим кузовом и многорычажкой ни разу не легковушка.

В большом багажнике (1457 л при загрузке до подоконника) есть петли для эластичной сетки, ниши под мелочовку, в том числе под фальшполом и розетка на 220 В. Класть что-то тяжёлое сюда неудобно из-за большой погрузочной высоты и ступеньки дверного проёма. Сложенные сиденья второго ряда не образуют ровный пол.

Дверь багажника можно заблокировать в открытом виде. Внутри неё ― тайнички.

Сила внедорожника Haval H9 ― в довольно высоком уровне комфорта. Звук широких шин Cooper Discoverer HTS остаётся где-то в параллельном мире. Даже большие боковые зеркала заднего вида «молчат», хотя стёкла не двойные, а обычные. Создатели внедорожника так тщательно поработали над шумоизоляцией, что тишина в салоне сохраняется во всём диапазоне разрешённых в России скоростей. Китайцы засунули звукопоглощающие маты даже в ниши для инструментов и аварийного знака на внутренней стороне пятой двери!

С одним вывешенным колесом H9 двигается вперёд только при включённом демультипликаторе. А стоит разгрузить второе по диагонали — намертво встаёт. Впрочем с такими ходами подвесок надо ещё постараться, чтобы земля ушла у «китайца» из-под ног.

Хороша и плавность хода. Скажем так: Haval H9 мог бы собирать мелочь менее активно. Зато средним и особенно крупным неровностям подвеска противостоит с достоинством. Колдобины не в состоянии выявить предел энергоёмкости пассивных амортизаторов. Ещё сильнее впечатляешься возможностям шасси, когда съезжаешь с асфальта на бездорожье. Машина позволяет держать 60–70 км/ч на пересечённой местности с рытвинами и ямами, не вытряхивая из пассажиров душу. Даже прыжки на трамплинах заканчиваются мягким приземлением.

Ни один Haval H9 на съёмках не пострадал! Дорожный просвет составляет 206 мм, угол въезда 28º, съезда — 23º. Для Prado заявлены 220 мм, 32º и 25º.

Из плюсов вне асфальта я бы отметил наличие понижающего ряда в трансмиссии и высокую скорость работы электронноуправляемой многодисковой муфты BorgWarner в приводе передних колёс. Причём она довольно стойко переносит тяготы бездорожья ― лишь через полчаса активной езды по песку с неоднократными пробуксовками на дисплее борткомпьютера высветилось предупреждение о перегреве раздатки. Через минуту отдыха муфта снова была готова к работе.

Режимы трансмиссии меняются удобной поворотной шайбой, для включения демультипликатора нужно обязательно остановиться и переключиться в «нейтраль». На центральный дисплей выводится куча информации. Среди «мерседесовских» кнопок на центральной консоли — выключатели режима спуска с горы и трекшн-контроля.

Но уходить в дебри я бы не стал. Дорожным просветом и геометрической проходимостью Haval H9 уступает большинству конкурентов. На днище нет выступающих элементов, но силовой агрегат снизу прикрыт лишь пластиком (металлическая защита ― дилерская опция). К тому же у российских версий нет блокировки заднего дифференциала, которая доступна в Китае за доплату. Ну и двигателю откровенно не хватает тяги на низких оборотах. В общем, по уровню внедорожной подготовки Prado и Pajero для этого «китайца» недосягаемы...

Каждый день кто-то спрашивает меня про H9. Как правило, это мужчины 40–45 лет на недешёвых автомобилях. У всех в глазах ― неприкрытый интерес к Хавейлу. Узнавая, что перед ними — китайский автомобиль, люди не на шутку удивляются. Дизайн, интерьер, технические характеристики ― собеседникам нравится всё. А потом я произношу сакраментальное: «два миллиона сто сорок девять тысяч рублей» — и лица мгновенно меняются, интерес улетучивается. Рано ещё машине из КНР стоить тех же денег, что именитые японские конкуренты.

В планах у марки Haval — строительство завода в России и развитие дилерской сети. Пока тут всего пять официальных продавцов: два в Москве и по одному в Питере, Саратове и Тюмени.

Двухлитровый бензиновый мотор откровенно слаб. Управляемость нуждается в доводке. Посадка водителя не оптимальна. Вопрос надёжности тоже пока открыт. Всё-таки Toyota и Mitsubishi столько стоят, потому что десятилетиями создавали себе имидж выносливых машин. А у тестового H9 уже постукивает рулевой механизм и пинается «автомат»... Тем не менее этот Haval переворачивает привычное представление об автомобилях из Поднебесной. Солидная внешность, просторный и продуманный интерьер, высокий уровень комфорта — H9 легко завоюет, например, сердце пассажира, а в некоторых семьях пассажиры решают, знаете ли. Но главе семьи, чтобы решиться на такую покупку, нужна не только пара миллионов, он должен быть немного авантюристом.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

В основе шасси — лонжеронная рама, кузов крепится к ней через резинометаллические опоры. В приводе передних колёс используется электронноуправляемая многодисковая муфта BorgWarner, которая активируется при пробуксовке задних колёс. При включении понижающего ряда муфта блокируется принудительно. Всего у H9 шесть режимов трансмиссии: Auto, Sport, Sand, Snow, Mud и 4L. Блокировка заднего межколёсного дифференциала недоступна в России.

Haval H9 напоминает Prado не только пропорциями и рамным шасси, но и архитектурой пружинных подвесок: спереди применена двухрычажка, а сзади ― неразрезной мост на продольных рычагах, тоже со стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы пассивные, пневмоподвеска не предусмотрена.

Китайцы клянутся, что двухлитровый мотор GW4C20 ― собственная разработка. Алюминиевый агрегат с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске оснащён одним турбокомпрессором и непосредственным впрыском топлива. Сейчас турбомотор агрегатирован с шестиступенчатым «автоматом» ZF, но в скором будущем его заменят восьмидиапазонной коробкой.

За кадром

Лыткаринский карьер ― популярное место для разного рода съёмок. Пока мы набирали видеоматериал для нашего теста, приехала ещё большая группа людей на нескольких автомобилях. Десятки килограммов оборудования, камеры, свет, даже режиссёрское кресло. Полуголые девушки и атлетичный парень с голым торсом в восемь градусов тепла — кажется, снимали клип. Жаль, на карьер помимо работящих людей приходят свиньи, неспособные убрать за собой мусор.

Выражаем благодарность компании Villagio Estate за помощь в организации съёмки.