Вместо слова «последний» нынче многие говорят «крайний». Не будучи суеверным, скажу так же: это крайний раз, когда Honda вывозит нас на презентацию автомобиля. Не будет больше журналистских тест-драйвов и пресс-парка. Представительство перестаёт заниматься рекламой, пиаром. Менеджеров увольняют, и продвижение продуктов ложится на плечи дилеров, как и ввоз машин «под заказ». Японская компания не уходит из нашей страны, однако оптимизирует всё возможное. А что делать? С января по сентябрь Honda реализовала в России 3895 легковушек. По сравнению с аналогичным периодом 2014-го продажи рухнули на 74%.

Новый Pilot появится лишь в марте и будет примерно таким же дорогим, как обновлённый Ford Explorer. А кроме него после прекращения поставок хэтчбека Crosstour и старого Пилота в арсенале хондовцев остался только кроссовер CR-V.

В промозглой Армении перед нами четыре предсерийных Пилота в максимальной комплектации, привезённые из Алабамы для испытаний и омологации. На приборке нашего светится значок Check Engine. О необходимости диагностики двигателя напоминают и разнородные реакции на акселератор — то пусто, то густо. Навигация и радио не работают — требуется перепрошивка «мозгов» мультимедийного комплекса. Пластик в салоне местами выходит из пазов, кривовато установлен капот. Доводить до ума пробные Пилоты не будут — всё равно новёхонькие машины вскоре будут уничтожены: пойдут под пресс, как положено. Жалко — не то слово!

Мне не приходилось бывать внутри новых Хонд, а вот в старом Пилоте насиделся. Разница колоссальная! Не верите — посмотрите, что тут было: триста кнопок на консоли, вертикальный рубильник коробки, ни единого USB-порта... Теперь к месту пилота в Пилоте вопросов нет.

Двигатель 3.5 V6 i-VTEC (283 л.с., 355 Н•м) и девятиступенчатый «автомат», доступные американским покупателям, россиянам Honda решила не предлагать, ведь у нас этот силовой агрегат — привилегия соплатформенного кроссовера Acura MDX ценой от 3 399 000 рублей. А ещё более высокие налоги и расход топлива. Поэтому в РФ, как и в Китае, Pilot будет только с мотором V6 3.0 PI VTEC (249 л.с., 294 Н•м), шестиступенчатым «автоматом», полным приводом iVTM-4 и тремя рядами сидений на восемь мест. Кстати, у предыдущего паркетника с пятиступенчатой коробкой сил столько же, момента больше (347 Н•м), а цена — от 2 379 000 рублей. Эх...

Комплекс Honda Connect у нас периодически зависал из-за некорректной прошивки. А вообще в нём будет Яндекс.Навигатор, трансляция с двух камер (задней и в правом боковом зеркале) с траекторными подсказками и многое другое. Реакции на нажатия быстрые, но сенсорным кнопкам слева не хватает тактильной обратной связи.

Наипервейшее и неотступающее ощущение водителя — мягкость автомобиля. Она и в нажатиях на податливые педали, и в плавных реакциях двигателя на газ, и в «длинном» слегка ватном тормозе, и в вальяжной смене передач, и в лёгком, лишённом информативности руле. Подвеску тоже можно назвать мягкой: грубо обрабатываются только асфальтовые «лежачие полицейские». Всю эту «невесомость» подкрепляют изобилие воздуха в салоне и ощутимо улучшенная шумоизоляция.

Половинки циферблатов поначалу вызывают визуальный диссонанс. Потом на них перестаёшь обращать внимание, ведь главная информация — скорость — подаётся цифрами на дисплее. Селектор «автомата», как и у старого Пилота, переключается по прямой, что чревато промахами.

Заснуть на пассажирском сиденье мешают армянские дороги. Загородные трассы и улицы в провинции кошмарны — латанные-перелатанные, с ямами и колеями... Едешь по ним то как по булыжной мостовой, то как по стиральной доске. Даже в мягком Пилоте создаётся навязчивый акустическо-вибрационный фон, и когда вдруг под колёса попадает ровный участок, ты не сразу понимаешь, что произошло. Кажется, машина остановилась у тихой заводи, но на спидометре-то 90 км/ч! Дефицит хороших дорог в Армении не даёт плавности хода Пилота раскрыться в полной мере. Но там, где асфальт хотя бы более-менее, Honda — профессионально убаюкивающий детей и взрослых автомобиль.

На третьем ряду мои 187 см роста помещаются впритык, здесь свои дефлекторы обдува, динамики и подстаканники. Доступ на галёрку — с электроприводом: спинки второго ряда наклоняются вперёд на 15 градусов. Передние сиденья топ-версии — с подогревом и вентиляцией.

Ездовой характер Пилота принципиально не изменился: 249 сил по-прежнему не чувствуются. Разгон линейный, без подхвата. Задумчивый «автомат» передерживает передачи, спортивный режим отсутствует. Кроссовер теперь быстрее набирает 100 км/ч (за 9,1 с, было 9,9), но основные соперники, включая Тойоту Highlander, динамичнее (8,5–8,7 с). По выросшей максималке (с 180 до 192 км/ч) Pilot кладёт многих из них на лопатки, однако развивать такую скорость негде и незачем. В общем, если Honda окажется дороже Хайлендера с «шестёркой» 3.5 (от 2 728 000 рублей), будет грустно.

Новый кроссовер длиннее старого на 79 мм (4954) и ниже на 58 мм (1788), на пару миллиметров выросла ширина (1995), на 40 — колёсная база (2820). Дорожный просвет прежний — 200 мм. Снаряжённая масса примерно на 50 кг меньше (2008–2056 кг).

Пытаясь угадать, кто сейчас окажется перед капотом — корова, собака или гуси, добираемся до озера Севан, где поджидает внедорожный участок. По умолчанию привод на заднюю ось подключается автоматически, но спецрежимы системы iVTM-4 — «Снег», «Грязь» и «Песок» — активируются кнопкой у основания селектора «автомата». В них назад передаётся больше тяги, коробка дольше держит передачи, а система стабилизации допускает пробуксовку.

Хондовцы открыто декларируют, что новый Pilot — никакой не driver's car и не внедорожник, а «восьмиместные апартаменты» для 35-45-летнего предпринимателя с доходом от 140 000 рублей в месяц, его жены и двоих детей. Мол, таковыми будут 90% покупателей.

Задачи перед Пилотом стоят несложные. Въезжаем на песок, спускаемся в воду, прохватываем полтора десятка метров по озеру (глубина «брода» меньше клиренса), проползаем грязь под уклоном, забираемся на пригорок, скачем по кочкам, спускаемся и вывешиваемся. Всё это даётся машине без особого труда, кроме пригорка: единожды Pilot, яростно буксуя передними колёсами, упирается в невидимую преграду, но всё же заталкивает себя наверх. Кроссовер есть кроссовер.

Девятидюймовый дисплей для пассажиров второго ряда выныривает из потолка. Обзору через внутрисалонное зеркало он не мешает. Беспроводной пульт управления можно взять в руки. Помимо «климата» сзади есть разъёмы для наушников, розетка, USB-порт, входы HDMI и RCA.

После внедорожных покатушек полноприводная трансмиссия не выказывает усталости, а мне хочется передохнуть на втором ряду. Места для конечностей с избытком, можно закинуть ногу на ногу. Сиденья тут, кстати, подогреваемые, вентилятор на «двойке» не шумит. Тепло, светло. Для просмотра видео у нас нет DVD-диска, а TV-тюнера тут нет. Зато «музыка» с десятью динамиками звучит чисто и объёмно. Розеток, разъёмов и портов хоть отбавляй, то же касается подлокотников, подстаканников, карманов и ниш.

Запаска висит под днищем, в подполье небольшой органайзер. В восьмиместной конфигурации объём отсека лишь 305 л. В пятиместной — 827, в двухместной — 1779. Для сравнения, у кроссовера Nissan Pathfinder это соотношение 453/1353/2260 л, а у Хайлендера — 391/813/2370.

Ближе к финишу нашего путешествия по Армении значок Check Engine погас. Средний расход топлива при преимущественно загородной езде вышел около 10 л/100 км. На старом Пилоте я тратил больше... С сожалением и даже скорбью возвращаю ключи. В первый раз такое — отмахал несколько сотен километров, привык к машине, полюбил, а ей светит неотвратимая казнь. Прощай, Honda Pilot. Похоже, больше не встретимся. Разве что дилер даст машину на короткую поездку.

Всем, кто соберётся весной к продавцам Хонд, стоит знать, что кроссовер будет предлагаться в трёх богатых комплектациях. Базовая Life-Style предполагает кожаный салон, двухзонный климат-контроль, запуск двигателя кнопкой, аудиосистему с семью динамиками, электрорегулировку и обогрев передних сидений, датчик света и мониторинг давления в шинах. Версия Executive дополнена дистанционным запуском двигателя, бесключевым доступом, трёхзонным «климатом», системой Honda Connect, светодиодными фарами и обогревом руля. А топ-модификация Premium — ещё и навигацией Garmin, вентиляцией сидений и люком с электроприводом.

Паспортные данные

Техника

Кроссовер Honda Pilot всю жизнь использует платформу Акуры MDX. Подвеска новой машины (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади) изменилась не принципиально: амортизаторы стали амплитудозависимыми, вылет передних колёс и наклон приводных валов для снижения вибраций и устранения подруливающего эффекта — меньше.

Кузов Пилота примерно на полцентнера легче прежнего и на четверть жёстче на кручение. Увеличилась доля высокопрочных сталей и алюминия, использовано больше композитных материалов, узлов с высокотемпературной штамповкой и лазерной сваркой.

Шестицилиндровый двигатель 3.0 PI VTEC (249 л.с., 294 Н•м) производится в Америке, но известен и по Аккорду для китайского рынка. Агрегат с распределённым впрыском оснащён системой отключения двух-трёх цилиндров ради снижения расхода топлива. Для Пилота его слегка модернизировали, уменьшив потери на трение.

Полный привод «второго» Пилота зовут VTM4, нового — iVTM-4 («i» — интеллект). Это одна из версий системы SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) без межосевой муфты и межколёсного дифференциала, которая распределяет тягу не только по осям, но и, благодаря «бортовым» пакетам фрикционов, между задними колёсами. Похожая система у Акуры TLX.

Безопасность

Нынешним летом Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) по результатам серии краш-тестов присвоил новому Пилоту высшую награду Top Safety Pick+. У предшественника были проблемы при ударе с малым перекрытием, за которое он неоднократно получал низший балл, а новичок не прокололся ни в чём. Того и гляди, Pilot попадёт в список «бессмертных» автомобилей, где уже обосновалась Toyota Highlander.

История Леонид Попов

Первое поколение кроссовера Honda Pilot появилось в 2002 году. Автомобиль был построен на шасси Акуры MDX (подвески — McPherson и многорычажка) и разделял с нею полноприводную систему VTM-4 с электромагнитной муфтой в приводе задней оси. В движение паркетник приводился мотором V6 3.5 (243 л.с., 328 Н•м), который посылал тягу на пятиступенчатый «автомат».

В 2006 году провели рестайлинг, в ходе которого были изменены решётка радиатора и вся оптика, подправлен салон и добавлено новое оборудование (например, боковые подушки на втором ряду). Тем не менее машину продолжили критиковать за безликость. Покупатели выбирали этот кроссовер, руководствуясь скорее здравым расчётом, чем сердцем. Например, за восьмиместный салон.

Второе поколение было представлено в 2008 году. Новый кузов стал крупнее (длина выросла с 4775 до 4849 мм, а колёсная база — с 2700 до 2774 мм). Основа была от всё той же модели MDX. Но если второе поколение MDX, представленное двумя годами ранее, получило продвинутую систему полного привода Super Handling All-Wheel Drive с активным задним дифференциалом, то у Пилота осталась более простая VTM-4. Вообще, новая генерация просто развивала идеи старой: мотор модернизировали и форсировали до 258 л.с. и 343 Н•м, оборудование улучшили (появился трёхзонный «климат»).

В 2011 году был проведён рестайлинг. На кроссовере поменялись решётка радиатора и передний бампер, появилась мультимедиа i-MID с восьмидюймовым экраном, обновлённой навигацией и жёстким диском на 60 Гб, двигатель в очередной раз был модернизирован (в частности, получил двухэлектродные свечи), из-за чего стал экономичнее. Была улучшена шумоизоляция, предложены новые варианты колёсных дисков.

За кадром