В автосалоне Хонды, ответственном за пресс-парк, — грусть: выставлены пять «паркетников» CR-V, и всё. Но я пришёл сюда за новым Пилотом. Большой восьмиместный кроссовер после кризисных пертурбаций дилеры везут сами: за июль — октябрь продано 36 машин. Прежний «квадратный» Pilot покупали больше охотники с рыбаками, а этот, говорят, выбирают всей семьёй. Расселись с удобством — внесли предоплату. Цена — от трёх миллионов рублей. Но почему бы не сэкономить полмиллиона, выбрав, скажем, Nissan Pathfinder, как это сделали 259 человек за то же время?

В новом Пилоте больше сверхвысокопрочных сталей, чем в прежнем, и оттого он почти на 150 кг легче. В отличие от американских Хонды для российского рынка лишены мотора 3.5 с непосредственным впрыском и девятиступенчатого «автомата» с кнопочным селектором.

Во всех комплектациях, кроме начальной, у Пилота — светодиодный ближний свет. Хромированный ус радиаторной решётки играет под пальцами при нажатии.

Со сменой поколений облик Пилота стал спокойнее. Прежде он напоминал пикап Ridgeline, теперь — CR-V. Крохотные на фоне крупного кузова 18-дюймовые колёса визуально оминивэнивают этот автомобиль, а детальное рассмотрение выдаёт небрежную американскую сборку: неровные зазоры между передним бампером и крыльями, неточно закреплённые окантовки колёсных арок. Хромированные накладки на фарах дышат под пальцами. Озадачивает и раздутое встроенной камерой правое зеркало. У Ниссана кузовные зазоры тоже не образцовые, перекошен лючок бензобака и больше потенциально облезающего хрома.

В Америке Pathfinder уже обновлён: более мощный мотор, перепрограммированный вариатор, перенастроенная подвеска и новая мультимедийная система. Российская судьба модели, связанная с системой ЭРА-ГЛОНАСС, решится не раньше следующего года.

У Ниссана фары вне зависимости от уровня оснащения — галогеновые, но недостатка освещённости в темноте не испытываешь. Противотуманки в переднем бампере в отличие от Хонды предусмотрены даже в начальной комплектации.

Посадке в Хонду ничто не препятствует, широкое кресло средней жёсткости спрофилировано хорошо, под правой рукой — настраиваемый по высоте, как в Ленд Роверах, подлокотник. К визуальному качеству претензий нет, если не считать вечно заляпанного центрального экрана. Из минусов — перегруженный кнопками руль, задранный до подлокотников поясничный подпор и продольная регулировка сиденья, рассчитанная на водителя не выше двух метров. Пульсирующая алым кнопка запуска двигателя днём приятно удивляет, а ночью слепит, заставляя регулировать яркость подсветки.

Новый Pilot длиннее старого, ниже и чуть шире. Вместе с CR-V — это вся нынешняя гамма автомобилей Honda на российском рынке.

Встроенная в правое зеркало Пилота камера заднего вида выглядит несуразно. Двери прикрывают порог, но, как и у Ниссана, уплотнители не полностью защищают его от грязи — можно испачкаться.

На втором ряду Пилота — простор, театральная обзорность и целых три пары креплений Isofix. Правда, не факт, что сюда встанут три детских кресла — пара скоб слева едва не касается друг друга. Взрослым — раздолье: диван можно отодвинуть далеко назад, наклонить спинку, откинуть из-под потолка дисплей… Есть тут и боковые шторки. Гости с детьми? Ещё пара изофиксов предусмотрена на третьем ряду сидений. Проход туда образуется по нажатию кнопки: спинки среднего ряда откидываются вперёд, диван сдвигается. На галёрке Пилота уместятся даже дядьки при условии, что ехать недалеко — сидеть придётся с поджатыми ногами.

Переднее кресло Хонды удобно, но его поясничный подпор высок, а диапазон продольной регулировки мал людям выше двух метров. Руль в отличие от Ниссана настраивается вручную. На втором ряду — простор, отличный обзор и подогрев всей поверхности дивана.

Интерьер Ниссана тактильно проще, но благодаря выверенной фактуре материалов не воспринимается дешёвым. Здесь более объёмный бардачок, хотя мест для мелочовки меньше: карманы в дверях уже, скромный центральный бокс-подлокотник, кажется, целиком поместится в хондовский. Короткая подушка кресла, выталкивающая спинка и расставленные ещё шире, чем в Хонде, боковые валики — эргономически Pathfinder уступает Хонде. Хуже здесь и обзорность: выше капот, шире зона, перекрываемая основаниями зеркал и передних стоек, сильнее мешают задние подголовники, а у камер кругового обзора — безобразное разрешение.

Передние кресла Ниссана не так удобны, как хондовские: подушка короткая, спинка чересчур широкая и выталкивающая, а вентиляция шумная. Второй ряд — трансформер, греется полностью, но из-за низкой подушки сидишь с задранными коленями.

На второй ряд Ниссана попасть сложнее, чем в Хонде: проём шире, но ниже, здесь явно выше пол. Сидеть тоже менее удобно: ступни не помещаются под опущенные передние кресла, а из-за низкой подушки бёдра висят, даже если диван по максимуму сдвинут назад. Ниссановцы гордятся, что второй ряд для прохода на третий можно сдвинуть-сложить, не снимая установленного на нём детского кресла, но даже без оного трансформация идёт туго. Сама галёрка глубже, чем в Пилоте, попасть на неё труднее, а места там меньше. Пассажирская обзорность в сравнении с хондовской не для экскурсий: взгляд упирается то в стойки, то в подголовники.

Ниссановские приборы с заглублённым и наклонённым цветным дисплеем в центре читаются отлично. Экран мультимедийной системы расстраивает примитивной графикой — в том числе картинок с камер кругового обзора.

Третий ряд предпочтительнее в Хонде — при необходимости недалёкой поездки там действительно усядутся трое взрослых. На чуть более тесные сиденья Ниссана пробраться сложнее.

Атмосферную хондовскую «шестёрку» 3.0 (249 л.с.) можно запустить издалека — с брелока: печка при этом начинает дуть по последним выставленным направлениям и температурам. Удобно. С непривычки проскакиваю «прямоходящим» селектором «автомата» в положение «L». Щелчок назад, в Drive — можно ехать. С места Pilot берёт бодро, живо реагирует на газ — и приятно звучит после 4500 об/мин. Пик тяги здесь наверху — при 5000 об/мин — и, вероятно, это сбивает с толку «автомат»: ступени почти всегда меняются заметно, часто неожиданно и неуместно. Ты уже отпустил газ, как вдруг включается передача ниже. Ход эмоционально тяжелеет.

Главная ездовая претензия к Пилоту — это некритичная, но заметная рассогласованность режимов работы «автомата» с двигателем. В остальном просто, понятно и очень надёжно в управлении.

Приборы Хонды блекнут на солнце. При перестроениях на восьмидюймовый сенсорный экран выводится изображение с боковой камеры: днём удобно, ночью отвлекает. У мультимедийной системы мудрёный Android-интерфейс, а ПО закрыто от перепрошивки.

В разгоне Ниссана с двигателем 3.5 V6 (249 л.с.) и вариатором, напротив, есть плавность, но нет живости. Он менее охотно ползёт с отпущенным газом в пробке, его чаще подгоняешь. Реакции на газ нелинейные: нажал сильно — получил чуть, на ускорения после замедления бесступенчатая трансмиссия реагирует с задержками. Нежелательные паузы отчасти нивелирует спортрежим, но ездить в нём постоянно — не вариант: обороты слишком высоки.

Вести Pathfinder — что месить тесто. Размазанные отклики на газ, расплывчатые реакции на повороты руля. Чтобы получить удовольствие, этот «пирожок» ещё нужно допечь — ждём в России обновлённую американскую машину.

Трёхзонный климат-контроль Ниссана управляется рукоятками внизу консоли, а показания отображаются вверху — на всплывающей полоске экрана. Селектором вариатора легко промахнуться мимо «D» в «L», в основании паза — шайба управления полным приводом.

При разгоне в пол Pathfinder из-за непрочной обратной связи с силовым агрегатом воспринимается более медленным автомобилем, чем Honda, хотя по паспорту он быстрее набирает 100 км/ч: 8,5 с против 9,1. Вдобавок сложно терпеть высокочастотный рёв ниссановской «шестёрки», загнанной вариатором на 6700 об/мин, особенно после тенора Пилота. С тормозами у обоих кроссоверов порядок, но в Хонде они понравились чуть больше: замедление там дозируешь не столько ходом педали, как в Ниссане, сколько усилием на ней.

На днище Пилота есть ряд выступающих элементов, но до поры до времени спасает дорожный просвет в 203 мм. У Ниссана — 181 мм и свисающая в поисках пенька петля заднего стабилизатора.

Климат-контроль Хонды, как и у Ниссана, трёхзонный, тоже разделённый только по температуре, но здесь кнопки-клавиши объединены с дисплеем, что удобнее. За селектором, также проскакивающим в «L» — кнопка выбора внедорожных режимов.

Управляемость Хонды порадовала больше: в каких бы условиях ни оказывался Pilot, ты его хорошо чувствуешь. Руль с электроусилителем не остр, изолирован от ударов, а реакции линейны, без доворотов и подруливаний на колеях-неровностях. Nissan хорош только на прямой. Когда же поворачиваешь вибронагруженную баранку, которой ассистирует электрогидравлика, Pathfinder думает, кренится — и только потом поворачивает, не утруждаясь созданием обратной связи. Руль вдобавок очень туг на парковке.

У топ-версии Ниссана пара мониторов в передних подголовниках, а в Хонде — откидной центральный дисплей на потолке с закреплённым по соседству беспроводным пультом дистанционного управления.

Задний блок климат-контроля Хонды в отличие от ниссановского позволяет задавать направления потоков. Под ним — разъёмы для наушников, розетка, USB-порт, входы HDMI и RCA. Мультимедийный набор Ниссана чуть скромнее, зато наушники у него — беспроводные.

Плавность хода Пилота больше понравится водителю, чем пассажирам. Подвеска плотная, отлично сочетающаяся с чувственной управляемостью. На выбоинах нет колебаний неподрессоренных масс, энергоёмкости шасси хватает с запасом. Проблема — в повторении профиля полотна, причём не продольного, а поперечного: на неровностях седоков излишне раскачивает сбоку на бок. Nissan этого недостатка лишён, но наделён другими: на асфальтовых волнах «вздыхает» вплоть до подруливаний, замечает больше дорожных изъянов и громче их озвучивает, а запас энергоёмкости у него ниже — иной раз его можно выбрать даже на асфальте.

Энергоёмкости подвески и геометрической проходимости Хонде достаточно, чтобы без опасений исполнить заезд в полях для кадра с брызгами.

На потолке Пилота — сферическое зеркало для присмотра за пассажирами. Люк с электроприводом — особенность топ-версии Premium.

Шумным ни один из этих кроссоверов не назовёшь, особенно если не крутить мотор Ниссана выше 4000 об/мин. Но благодаря двойным боковым передним стёклам Honda всё же заметно тише. Улица в Пилоте слышна едва-едва, а основные звуки проникают в салон со стороны дороги — шинный гул негромок, но ощутим уже начиная с 60 км/ч. Ветер, как и в Ниссане, привлекает внимание только на 130−140 км/ч. Однако если Pilot неровности, считай, не озвучивает, то Pathfinder негромко, но всё же их отмечает.

Неровности Pathfinder преодолевает с большим, чем Pilot, комфортом, но жёстким ударам на крупных выбоинах шасси противостоит хуже.

Nissan позволяет принудительно заблокировать муфту полного привода, а в Хонде доступны три режима системы iVTM-4 — «Снег», «Грязь» и «Песок». Из геометрических ловушек Pilot выбирается быстрее и не буксует почём зря.

На серьёзное бездорожье ни один из кроссоверов, очевидно, не рассчитывался — иначе не объяснить низко свисающие выпускные системы, поперечину переднего подрамника у Хонды или петлю заднего стабилизатора у Ниссана. Однако Pilot спасает какой-никакой дорожный просвет (203 мм) и толковая настройка электроники — из «диагоналки» он, как правило, выбирается раньше, чем перегревается муфта, управляющая бортовыми фрикционами задней оси. А «мозги» Ниссана допускают интенсивную пробуксовку разгруженных колёс и потому Pathfinder с клиренсом 181 мм иной раз стоит там, где Pilot едет.

Несмотря на разницу в официальных паспортных данных, наяву объёмы отсеков кажутся схожими. Отделка лучше у Хонды — ворс даже в подполье. У Ниссана багажная электродверь поднимается дольше и ниже: набить шишку может даже человек среднего роста.

По сумме потребительских качеств Pilot лучше, чем Pathfinder. Хондовский кроссовер продуманнее в ездовых настройках и интерьерных мелочах, он вместительнее и проходимее. Он дороже сделан и дороже едет. Однако покрывает ли это «дороже» разницу в цене? Безоговорочно — только в том случае, если вы принципиально ищете восьмиместный автомобиль. В остальных вариантах 500 тысяч рублей «дельты» с сопоставимым Ниссаном принять непросто — в том числе и потому, что затраты на ТО и страховку Хонды выше. А начальная версия Пилота за 2 990 900 рублей с галогенными фарами и кондиционером вместо «климата» совсем уж пустая.

Паспортные данные

Комплектации

Техника кроссовера Honda Pilot Константин Болотов

Кроссовер Honda Pilot всю жизнь использует платформу Акуры MDX. Подвеска новой машины (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади) изменилась непринципиально: амортизаторы стали амплитудозависимыми, вылет передних колёс и наклон приводных валов для снижения вибраций и устранения подруливающего эффекта — меньше.

Шестицилиндровый двигатель 3.0 PI VTEC (249 л.с., 294 Н•м) производится в Америке, но известен и по китайскому Аккорду. Агрегат с распределённым впрыском оснащён системой отключения двух-трёх цилиндров ради снижения расхода топлива. Для Пилота его слегка модернизировали, уменьшив потери на трение.

Полный привод «второго» Пилота зовут VTM4, нового — iVTM-4 («i» — интеллект). Это одна из версий системы SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) без межосевой муфты и межколёсного дифференциала, которая распределяет тягу не только по осям, но и, благодаря «бортовым» пакетам фрикционов, между задними колёсами. Похожая система у Акуры TLX.

Техника кроссовера Nissan Pathfinder Роберт Есенов, Константин Болотов

Кроссовер Nissan Pathfinder построен на растянутой ниссановской платформе D, которая лежит в основе моделей Teana (на иллюстрации), Murano, Maxima. У Патфайндера есть родной брат — Infiniti QX60. У них сильно различается внешность, немного разнится длина (Infiniti поменьше), но техника — идентичная. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Оба изначально настроены так, чтобы понравиться американцам, ради которых они и были созданы. Полноприводная трансмиссия простенькая — многодисковая муфта в приводе задних колёс с возможностью принудительной блокировки.

Алюминиевая атмосферная «шестёрка» серии VQ35DE рабочим объёмом 3498 см³ впервые появилась на автомобилях японской компании ещё в 2000 году (на модели Elgrand). Диапазон мощности его многочисленных гражданских вариаций составлял от 231 до 304 сил. Под капотом Патфайндера стоит 249-сильная версия с изменяемыми фазами газораспределения, регулируемым впускным коллектором, коваными стальными шатунами и коленвалом, поршнями, покрытыми специальным молибденовым составом для снижения трения. Напарник у «атмосферника» безальтернативный — клиноцепной вариатор с семью виртуальными ступенями и несколькими режимами работы.

За кадром

Помимо прочего наука бионика изучает возможности применения природных структур в технике. Мы не утверждаем, что именно принципами бионики руководствовались конструкторы Хонды. Но посмотрите на сук с древесным грибом и зеркало Хонды с камерой — трудно удержаться от аналогий. Но, как говорится, что естественно, то не безобразно.

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.