Смелые ребята работают в «Хёндэ Мотор СНГ»! Разве не риск устраивать презентацию кроссовера Hyundai Creta на Горном Алтае? Жива народная память о хронической нелюбви подвесок Hyundai-Kia к неровным дорогам, но поди ж ты. Правда, мы на Крете уже ездили, и первые километры за рулём двухлитровой полноприводной версии подтверждают: уровень настроек шасси качественно новый. До Китая, где Creta под именем ix25 выпускается уже пару лет, от Алтая куда ближе, чем до Москвы и Питера, но в итоге смотришь сильно западнее — в сторону Вольфсбурга или Мюнхена.

Заметно вздёрнутая к корме подоконная линия не создаёт проблем с обзорностью для взрослых, а вот ребёнку в детском кресле выглянуть наружу может быть сложно.

Главная новость: Creta ― это не Solaris! Ну, почти. Колёсная база больше на 20 мм, колея ― на 60−70 мм. В подвесках масса узлов от более крупных моделей: задняя балка переднеприводных модификаций унифицирована с Элантрой, причём лишилась бестолково заваленных амортизаторов в пользу вертикальных. От старшего кроссовера Tucson ― муфта привода задней оси и, например, ступичные подшипники. По форме лонжеронов пола Creta вообще не похожа ни на один из нынешних автомобилей марки. Нехотя, но её представители признают: у Креты больше всего общего с новым Солярисом.

В салоне больше функциональности, чем красоты или ощущения качества. Заметные проколы только в расположении кнопок, несуществующих или непопулярных на индийском и китайском рынках: полного привода, подогрева лобового стекла и руля.

Бестселлером будут средние версии с ценами от 850 тысяч рублей до миллиона с небольшим. Но снимаем мы Крету, дороже которой нет: с двухлитровым мотором, полным приводом и всеми возможными опциями — Style за миллион с четвертью. Cветодиодные фонари оживляют гармоничный, хотя и угловатый силуэт, а 17-дюймовые колёса уже не теряются в арках. Хороши линзованные фары с мощным встроенным поворотным светом, а вот бесключевой доступ простоват: чтобы открыть или запереть автомобиль, требуется нажимать кнопки на передних ручках.

В дорогих версиях приборы с технологией Supervision развлекают мультипликацией на центральном дисплее: отслеживается даже включение фар и стеклоочистителей. Базовые приборы попроще, с сегментным дисплеем вместо матричного.

Монолитные внутренние дверные ручки солидны. И хотя пластик по законам класса жёсткий, его тиснение выглядит приятнее и дороже, чем в нынешнем Солярисе. Отделанные мягким дверные подлокотники уже не бьют по локтям. Ни одна панель не скрипнула под моей рукой. Сиденья «среднестатистические», однако вопросов к ним нет: экономия на регулировке поясничного подпора тоже типична в этом жанре.

Кожаные, а точнее ― псевдокожаные «в дырочку», сиденья являются обязательным дополнением топовой версии с пакетом Style за 1 250 000 рублей. Поясничный подпор слабоват, но в остальном профиль подушек и спинок не беспокоит.

Клавиши стеклоподъёмников не подсвечены, а такая роскошь, как автоматический режим с водительской стороны, — это опять же Style. Задний подогрев едва ли оценят дети, сидящие на бустерах: греется только подушка.

Претензия к эргономике пустяковая: клавиша включения подогрева лобового стекла нелогично разнесена с климат-контролем и прячется слева от руля. Но для Креты, основными рынками которой являются Индия и Китай, это экзотическое оборудование — пристроено туда, где нашлось место. Цветной дисплей мелковат, непонятно зачем самые нужные кнопки переключения станций сделаны виртуальными, а не физическими. Впрочем, в следующем году появится штатная система навигации ― наверняка с экраном большего размера.

Самое удобное место отведено главному прибору в автомобиле — часам. Мелкий пятидюймовый дисплей не сразу признаешь цветным и сенсорным.

Creta ― машина просторная. Даже на передних сиденьях ты не чувствуешь потолка над собой, и локоть соседа где-то далеко. Водителю ощущения «воздушности» добавляют огромные наружные зеркала и хороший вид в салонное зеркало, в котором не маячат Г-образные задние подголовники. Сзади «сам за собой» при росте 187 я сажусь вольготно, с запасом в пару пальцев по коленям и ещё больше ― по голове. Втроём без дискомфорта можно проехать даже пару сотен километров: средний пассажир не ущемлён. Багажник и велик, и удобен, особенно наличием разных ящичков, подполья и крючочков.

На каменистных тропах мешает излишне резкая реакция на «газ» и осознание того, что штатной силовой защиты «подбрюшья» нет

Светодиоды в повторителях поворотников, дневных ходовых огнях и задних фонарях, опять же, положены только топ-модели.

Жму кнопку пуска двухлитрового двигателя ― а в ответ тишина. Только стрелка тахометра подпрыгивает к отметке холостых оборотов, обозначая отличный уровень виброзащиты, такой же, как и с мотором 1.6. Правда, при динамичном разгоне старший двигатель голосит погромче базового на высоких оборотах, притом что других он и не любит.

Первая реакция на газ ― живая, но затем запал иссякает: увеличиваешь подачу топлива при движении на скорости, а результат получается скромным. Здесь точно 150 сил? Шестиступенчатый «автомат» для бюджетного сегмента хорош: в современном духе активно блокирует гидротрансформатор. Переключения мягкие, а посетовать можно только на секундную задержку в переходах вниз, иногда слишком активных, на две ступени разом.

С конвейера большинство машин сходит обутыми в шины Nexen, некоторая часть ― в Kumho. Все Креты оснащены радиодатчиками давления воздуха, встроенными в шинные вентили. Их нельзя перенести на нештатные диски.

Уж не поэтому ли расход бензина (спасибо хоть, что «девяносто второго») получается немаленьким? За 350 «трассовых» километров по Чуйскому тракту борткомпьютер насчитал 9,5 л/100 км, потому что при каждом обгоне моторная немощь провоцирует выжимать из двигателя все соки. И это при выключенном кондиционере (погода на Алтае позволяет) и тем более энергозатратных подогревах сидений, руля, лобового стекла…

Прикрытые крышкой кнопки системы ЭРА-ГЛОНАСС будто взяты с подводной лодки или военного объекта. Датчик дождя не предлагается в принципе, а дворники заметно не доходят до левой стойки лобового стекла.

Двухлитровая Creta так же радует легковесным рулём на парковке, как её малообъёмная сестра, зато на больших скоростях электроусилитель обеспечивает большую прозрачность. Разговор по душам с этим шасси выходит лишь чуть неискренним, но абсолютное большинство покупателей-собеседников останутся довольны. Одно смущает: после возвращения в Москву выяснилось, что тестовые автомобили были обуты в нештатные шины Hankook вместо покрышек Nexen китайского производства. А значит, не буду торопиться с выводом о том, что на 17-дюймовых шинах Creta лучше держится за асфальт и чуть точнее реагирует на руль.

«Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича»… то идеальная Creta должна сочетать более «прозрачный» электроусилитель руля от двухлитровой версии с округло-сбитой плавностью хода версии 1.6.

Но плавность хода похуже. Машина с мотором 1.6 (и я лишний раз убедился в этом на Алтае) лишь чуть жестковата, а в целом едет очень собранно и породисто. Подвеска двухлитровой версии зажата в зоне средних частот, скорее всего, из-за того, что со всеми опциями машина тяжелее центнера на полтора. Получается, что покоробленный, «горбатый» асфальт в дальней дороге начинает утомлять. Однако энергоёмкость столь же завидная, да и с курсовой устойчивостью порядок: ни колеи, ни ямы с траектории не сбивают. Это попросту лучшая корейская подвеска среди «народных» автомобилей.

Невозможность обеспечить совершенно плоский пол при сложенных спинках заднего сиденья компенсируется просторным и достойно сделанным подпольем багажника. Запасное колесо во всех версиях без исключения ― 16-дюймовое, на стальном штампованном диске.

Амортизаторы-проглоты провоцируют не сбрасывать ход на просёлке, но полный привод от кроссовера Tucson, как мы помним, склонен к перегреву муфты подключения задних колёс. Creta на 130 кг легче, и во всяком случае на каменистых берегах Катуни муфта недовольства не высказала. Кнопка её принудительной блокировки фиксируется в нажатом положении, лампочка Lock горит на любой скорости ― только глянешь в инструкцию, и чувствуешь себя обманутым: на деле фрикционы сжимаются лишь до 30 км/ч. Хорошо хоть, блокировка вообще есть, как и система помощи на спуске.

Вывесившись по диагонали, Creta на пару секунд задумывается, но затем ретиво подтормаживает нужные колёса и идёт вперёд. Дилерская защита картера снижает клиренс до 175 мм (с 17-дюймовыми шинами, которые выше 16-дюймовых на 9 мм), а в штате ― пластик.

В любой версии Hyundai Creta ― крепкий игрок. И явный лидер класса: ну а кто ещё? C Каптюром уже разобрались — он стильнее, но грубее. Милашка Kia Soul лишён полного привода и «по-старокорейски» трясковат. Неказистый Ford Ecosport и шумная Suzuki Vitara не блещут качеством отделки и дороговаты. Поэтому будущее Креты выглядит безоблачным, во всяком случае пока корейцы сохраняют демпинговые цены, предпринимают удачные маркетинговые ходы, и пока не подтянулись SsangYong Tivoli и выводок фольсквагеновских кроссоверов В-сегмента.

Нащупать на ходу кнопки блокировки муфты привода задних колёс и системы помощи при спуске с горы сложно, особенно на тряской дороге. Ассистент спуска держит довольно высокую скорость ― восемь километров в час.

Над странностями комплектаций (в первую очередь озадачивает отсутствие круиз-контроля) в Hyundai обещали ещё подумать. Известно, что для корейских производителей это означает, что и правда подумают. В довершение от принимающей стороны прозвучало любопытное признание: какой-то узко очерченной целевой аудитории у Креты нет. То есть ясно, что большая доля покупателей пересядет с Соляриса, но среди этих мигрантов — и стар и млад, и мужчины и женщины…

И все уже выстроились в очереди: двухлитровых машин в большинстве московских салонов нет, срок ожидания ― около двух месяцев. По мне, для города оптимальной видится переднеприводная Creta 1.6 — пробки скрасят вязкость усилителя руля на высоких скоростях, а если выбрать вариант с «автоматом», то и трогаться с места будет удобно. Для дальних поездок лучше возьмите двухлитровую Крету, причём не обязательно полноприводную.

Паспортные данные

ТехникаПавел Карин

Платформа Креты — сборная команда из ряда моделей Hyundai: при солярисовских габаритах тут есть элементы новейшей Элантры, а в случае с полноприводными версиями — и кроссовера Tucson. В кузове не по-бюджетному много высокопрочных сталей.

Передняя подвеска на стойках McPherson у всех версий одинакова, но настройки подобраны под разные массы автомобиля. Полноприводная Creta оснащена задней многорычажной подвеской ― в отличие от полузависимой балки на переднеприводных машинах. Заметного влияния на управляемость это компоновочное решение не дало. Все полноприводные Креты оснащены электроусилителем рулевого управления, с мотором на валу. Элементы полноприводной трансмиссии унифицированы со старшими кроссоверами Tucson, Santa Fe и Grand Santa Fe.

Двухлитровый двигатель семейства Nu с двумя фазорегуляторами был дефорсирован до 149,6 л.с., чтобы попасть в более низкую группу при расчете транспортного налога. Аккумулятор на тестовом автомобиле имел внушительную емкость 68 А•ч (вместо 60 А•ч на Крете 1.6, испытанной нами в Беларуси). Доступ к бачку омывателя объёмом 4,6 л прекрасный ― как и к масляному щупу двигателя.

В базовом оснащении Креты — только фронтальные подушки безопасности. Боковые идут вместе с оконными «занавесками» в топ-варианте Comfort. У Каптюра боковые подушки есть в средней версии Drive, но «шторок» не бывает в принципе.

За кадром

Алтай пленил не только природной красотой, но и возможностью наконец побывать в шукшинских местах. Василий Макарович учился в Бийском автомеханическом техникуме, автомобили знал и любил, неизменно точно и профессионально выводя их в своих рассказах и фильмах. К сожалению, в понедельник все музеи в родных шукшинских Сростках были закрыты. Вернусь.