Чтобы из порошка получить сок, в него, как известно, достаточно просто добавить воды. А чтобы хэтчбек Infiniti Q30 превратился в как-бы-кроссовер QX30, хватит более длинных пружин подвески и кой-какого декора. Это, конечно, всё Гон. Карлос Гон. С одной стороны, Infiniti в рамках сотрудничества с концерном Daimler пришлось раскошелиться на узлы и агрегаты мерседесовской модели GLA, с другой — по сути, одни лишь пружины позволяют японцам замахнуться сразу на два сегмента рынка: в то время как Q30 призван бороться с «копейкой» BMW и Audi A3, в конкурентах QX30 — X1 и Q3. Сработает — ход можно будет признать гениальным.

Вся оптика QX30 — светодиодная. Адаптивные фары с очистителями — базовое оснащение.

Если смотреть только на дорожный просвет, то QX30 с заявленными 202 мм даже круче Q3 (170 мм) и «икс-первого» (183). У соплатформенного «ку-иксу» Мерседеса GLA есть три варианта подвески, причём клиренс можно увеличить со 157 мм до 187 без какой-либо доплаты. Подъём с уровня Q30 (172 мм) до высоты QX30 возможен только в случае с полноприводной двухлитровой версией (211 л.с.) и обойдётся в 31−231 тысячу рублей в зависимости от оснащения. В отличие от Q30 и GLA на нашем рынке для «высокого» Infiniti пока не предусмотрено иного силового агрегата, кроме турбомотора мощностью 211 сил с семиступенчатым «роботом» и полноприводной трансмиссией. Потому начальная цена в 2,73 млн рублей шокирует.

Заявленный дорожный просвет — 202 мм, на 30 мм больше, чем у Q30.

Матово-хромированные накладки бамперов — отличие QX30 от Q30. Кроме того, у приподнятого хэтча спереди и сзади — расширенная на пять миллиметров колея.

У QX30 «в базе» есть светодиодные фары, семь подушек безопасности, аудиосистема Bose, навигация, двухзонный «климат» и кожаный салон — вроде богатая комплектация. Но когда, например, отнюдь не бедный базовый Lexus NX200t стоит 2,71 млн рублей, такое ценообразование выглядит неубедительно даже с учётом всех курсов валют. На разницу между Infiniti QX30 и аналогично приподнятым хэтчбеком Volvo V40 Cross Country можно и вовсе купить новый Hyundai Solaris и прочие Polo с Rio. В общем, ради хоть мало-мальского успеха QX30 должен не просто очаровывать, а влюблять в себя до безумства.

Преимущество мультимедийной системы Infiniti над мерседесовской в том, что семидюймовый экран — сенсорный. Но пульт управления перегружен, а графика дисплея, архитектура меню и скорость откликов не впечатляют. Картинка с камер кругового обзора — смазанная.

Дизайн, несмотря на всю его маздатретьесть, хорош. Живьём QX30 выглядит интереснее, чем на фотографиях, — и, по-моему, привлекательнее, чем GLA в любых его проявлениях. Но забыть о Мерседесе не даёт характерный ключ зажигания (пусть и с логотипом Infiniti), руль, приборы, регулировочные «креслица» на передних дверях, а главное — сконцентрированные слева подрулевые рычажки: платить за отказ от них в Infiniti не решились. О каком-либо духе марки говорить не приходится, хотя интерьер «ку-икса» — если не замечать грустный пластик вокруг центрального экрана, — выглядит богаче мерседесовского: в кожу затянута аж треть передней панели.

При использовании всех возможностей мотора и шасси передним креслам не хватает боковой поддержки, а сзади крути не крути — тесно. На втором ряду особенно заметна вся недокроссоверность модели: в Q3, а тем более в Х1 явно просторнее.

Любителей Мерседесов обрадуют собранные слева от руля рычаги и регулировочные «кресла» на дверях. Но, по-моему, это не то, чего ждёшь от японской — пусть и только по фамилии — машины. Настраивали QX30 в Европе, выпускают в английском Сандерленде.

Говоря о динамике, в Infiniti рисуют смешные графики ускорений, где QX30 непрерывно набирает ход куда-то в небо, а конкуренты в конце концов загибаются. Всё, мол, благодаря своим собственным программам управления двигателем и коробкой передач. По факту разгон без чудес, но слитно-динамичный — в заявленных 7,3 с до сотни не сомневаюсь. На 130 км/ч здесь около 2000 об/мин, то есть двигателя, считай, не слышно, чего не скажешь при более спокойном движении. Катишься в «Драйве» 70 км/ч — мотор, бася выпуском, тужится едва ли не на холостых. Переводишь в Sport — обороты прыгают выше желаемого.

Перед селектором «робота» — клавиша режима Parking. Кнопкой слева от неё переключаются ездовые режимы трансмиссии, что отображается на дисплее приборной панели.

По рулю QX30 должен отличаться от Мерседеса. У GLA, по данным Infiniti, усилие на баранке в какой-то момент резко снижается, и оттого Mercedes в определённых условиях может показаться нервным, а тут реакции вроде как быстрые и линейные одновременно. На деле QX30 действительно держится в поворотах молодцом, едва заметно кренится и предсказуемо скользит всеми четырьмя колёсами, но усилие на руле размыто и наслаждаться им не выходит. Зато вентилируемые «по кругу» тормоза однозначно великолепны: и первый прихват ощутим, и дозировка замедления понятна.

Тактильно это чувствуется неявно, но за траекторию в поворотах QX30 держится крепко на любых скоростях в пределах разумного. Главная претензия — к комфорту из-за поперечной тряски на неровной дороге.

Блок двухзонного климат-контроля — тоже мерседесовский, вопросов к нему нет. На потолке у основания зеркала — кнопка вызова системы «ЭРА-ГЛОНАСС» с красной надписью «SOS».

Подвеска плотная и оттого водителю она нравится больше, чем пассажирам, — он чувствует, что между кузовом и колёсами не трясущиеся поджилки, а мышцы в тонусе, и потому смело мчит почти по большинству неровностей. Попутчики дискомфорта не испытывают, но на всех ямах-выбоинах, кроме тех, что способны поглотить 18-дюймовые шины с 50-процентным профилем, достаёт поперечная тряска. Она могла бы быть менее навязчивой, если бы в Infiniti не гнались за псевдоспортивностью. Хорошо, что в салоне тихо — вероятно, помогает и система активного шумоподавления.

Багажник объёмом 430−1223 л заметно меньше, чем у Audi Q3 и BMW Х1. Панель пола не фиксируется в поднятом положении, под ней нет даже докатки.

На ходу QX30 отличается от Мерседеса GLA в нюансах, и они вряд ли станут факторами выбора той или иной модели. Решает дизайн.

В целом QX30 во многом симпатичный автомобиль, но не выдающийся. Как ни крути, мы возвращаемся к цене и видим, что эта плата — в основном за дизайн. Процессом управления Infiniti не увлекает — едет понятно, надёжно, но не более. Исходный GLA 250 4Matic, допустим, уступает «ку-иксу» по шумоизоляции, но и стоит меньше — от 2,38 млн рублей. А не хватит стандартного оснащения — выбор опций у Мерседеса гораздо шире. Тем не менее по меркам Infiniti пару Q30/QX30 уже можно признать успешной, во всяком случае в Старом Свете: 7020 машин из 10 903 проданных в Европе за первые девять месяцев нынешнего года. Против, правда, 49 617 Мерседесов GLA.

Среди Infiniti за 2,8 млн рублей мой выбор — полноприводный седан Q50, на который я сменил QX30. Эта «пятидесятка» — с новым битурбомотором V6 3.0 (405 л.с.) VR30 DDTT, пришедшим на смену легендарным агрегатам VQ. Едва обозначенная пробуксовка на старте, 7000 об/мин, переключение, пять тысяч — и под насыщенный, но отдалённый рык «шестёрки» новая раскрутка до семи. Тяга даже со 140 км/ч отменная, хотя в целом, несмотря на 405 сил, здесь нет такой злости, как, скажем, в BMW M3, — эмоционально Infiniti ближе к 326-сильной версии 340i xDrive. Она на 110 кг легче, чем Q50 (1690 кг против 1801), и по паспорту быстрее: 4,9 с до сотни против 5,4.

Ездовые режимы выбираются качающимся рычажком на центральном тоннеле или через сенсорный экран. На выбор теперь аж пять пресетов и один настраиваемый под себя вариант.

Напомню, здесь как бы нет механической связи между баранкой и колёсами, благодаря встроенной в разрез рулевого вала муфте и компьютерному управлению рейкой. Заявлено, что работа обновлённого механизма стала натуральнее. Появился новый режим Sport+. На дореформенной машине, которую несколько раз отзывали как раз из-за проблем с «виртуальным» рулём, я не ездил, но тут не ощутил бы проводов взамен рулевого вала, не знай я о них заранее, — во всяком случае на сухом асфальте и при относительно спокойной езде без скольжений. Интересно, конечно, как поведёт себя перепрограммированный DAS-руль (Direct Adaptive Steering), положенный всем трёхлитровым седанам, зимой, но пока у меня сложилось впечатление, что выбор ездовых режимов ему и не нужен — хватает «Стандарта».

Различить «пятидесятки» в версии S теперь можно по цвету шильдика: у 405-сильного битурбоседана «эска» красная, а у двухлитрового — серая.

Подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами ведёт себя собранно и потряхивает не больше, чем ждёшь от машины такой мощности. В целом в Q50 после QX30 ощущается гармония. В том числе и с ценами — эта модель Infinti хотя бы не дороже BMW. Кроме того, у обновлённого седана Q50 сохранился базовый мерседесовский турбомотор 2.0 (211 л.с.). Подвеска с рулевым механизмом DAS у такой машины тоже перенастроены, правда, «электроруль» в двухлитровом случае положен только топ-комплектациям.

Паспортные данные

Техника Infiniti QX30 Роберт Есенов

Разработка пары Infiniti Q30/QX30 не подразумевала колоссальных затрат, поэтому силовая структура кузова заимствована у Мерседеса GLA. Остов весит 400 кг, и он чуть жёстче, чем у Мерседеса A-класса. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей составляет 73% (у А-класса — 67%). А из наиболее прочной стали горячей формовки выполнены боковые элементы крыши, идущие вдоль верхней кромки оконной линии, и задние стойки.

Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. По сравнению с Мерседесом GLA у Infiniti QX30 иные пружины и амортизаторы. Ради снижения неподрессоренных масс ступицы алюминиевые. Все модификации — с электромеханическим усилителем руля переменной производительности.

Мерседесовская «четвёрка» 2.0 (211 л.с., 350 Н•м) отвечает нормам Евро-6. Регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске, непосредственный впрыск с рабочим давлением 200 бар и пьезофорсунками, подающими до пяти порций за такт, турбонаддув (рабочее давление — 1,9 бара) и цепной привод ГРМ.

Компактный (367 мм в длину) преселективный мерседесовский «робот» весит 86 кг. Тут два «мокрых» сцепления и пара масляных насосов: механический и электрический. Последний поддерживает давление при активации системы start/stop. Коробка двухлитровых версий усилена и переваривает до 450 Н•м вместо 350. По словам японцев, «робот» не боится перегрева при длительной пробуксовке.

Момент на задние колёса подаётся муфтой с электрогидравлическим управлением, расположенной в одном корпусе с главной передачей. Роторный насос срабатывает при малейшей разнице в скорости вращения колёс разных осей. Но оптимальную степень блокировки (вплоть до полной) определяет электроника, управляющая клапаном, регулирующим давление в системе.

Техника Infiniti Q50 Роберт Есенов, Павел Карин

Заднеприводная платформа Nissan FM (Front Midship) лежит в основе таких моделей, как Nissan Fuga/Infiniti M (на иллюстрации), Infiniti FX/EX, Nissan 370Z. На ней же построен и Q50. С предшественником «пятидесятку» роднит двухрычажка спереди и многорычажка сзади, а также расстояние между осями (2850 мм), но элементы ходовой части здесь новые или модернизированные. Изменены не только пружины и амортизаторы, но и геометрия подвесок, их эластокинематика, точки крепления более жёстких подрамников к кузову и рычагов к подрамникам. В жёсткости прибавил и сам кузов из высокопрочных сортов стали и алюминиевых сплавов.

Базовые седаны Q50 2.0t оснащаются обычным рулевым механизмом с электромеханическим усилителем. В двухлитровых топ-версиях и на всех машинах с новым битурбомотором V6 3.0 — модернизированное управление Direct Adaptive Steering, в штатном режиме лишённое механической связи передних колёс с рулём. Три электронных блока управления, обрабатывая информацию с датчиков, отправляют команды паре расположенных на рулевом валу электромоторов. В разрез этого вала встроена электромагнитная муфта, которая замыкается, механически связывая колёса с рулем в случае сбоя электроники. В рулевой софт обновлённых седанов Q50 3.0t добавлен режим Sport+, в связи с чем пересмотрены отклики в вариантах Standard и Sport. Нетронутыми остались только режимы Eco и Snow.

Битурбомотор V6 3.0 — новой серии VR, сменившей легендарную VQ. Его полный индекс — VR30 DDTT. Встроенный в головку блока выпускной коллектор, непосредственный впрыск топлива, фазовращатели с быстродействующими электромоторами и диаметр цилиндра равный ходу поршня — 86 мм. В базовом варианте эта «шестёрка» развивает 305 л.с. и 400 Н•м, но российскому рынку адресована только топ-версия — 405 сил и 475 Н•м, доступных с 1600 до 5200 об/мин.

За кадром

По пути из Загреба в Задар и обратно мы прокатились на пароме, полюбовались Адриатическим морем, а заодно опробовали Q50 аж с тремя дисплеями — неработающий из-за отсутствия карт навигационный экран был заменён айпэдом.