Против кого играет новый Nissan Murano? Время, когда его конкурентами на российском рынке были кроссоверы Mazda СX-7 и Subaru Tribeca, прошло. Сегодня из сопоставимых по моторам и цене пятиместных машин — только «премиум», например, BMW X3 или Lexus RX 200t. Из равных по рангу — все с тремя рядами сидений. Причём первым на ум приходит Pathfinder: одна с Murano платформа, оба теперь кроссоверы. Но поскольку Pathfinder и Pilot мы испытывали совсем недавно, в пару к Murano взяли Kia Sorento Prime. В плане классификации этот — хоть куда. Наша версия так вообще Prime Premium. С такой справится только Murano Top. Или не справится?

Вся оптика Murano, кроме противотуманных фар, — светодиодная вне зависимости от комплектации.

Дизайн Murano вызывает в памяти Resonance. В отличие от обоих предшественников, характерных в основном выражением «лица», кроссовер третьего поколения в своих причудливых формах проработан глубже. Нравится не нравится, но запоминается. Так называемое воспринимаемое качество присутствует, хотя и в меньшей дозировке, чем могло бы. В переднем бампере обращает на себя внимание крупная заглушка буксировочной проушины, между пластиковыми окантовками задних колёсных арок и порогами — зазоры, в которых видна краска, а на оконных молдингах уже высыпали мелкие жёлтые точки.

Дизайн новый, платформа — модернизирована. При прежней колёсной базе (2825 мм) кроссовер длиннее и шире предшественника. Колея расширена на 30 мм. Точки крепления подрамников не изменились. У модели для России свои настройки шасси, она жёстче американской.

Тяну холодную хромированную ручку двери — и плюхаюсь в космо-стул: говорят, к нему приложило руку агентство NASA. Мне от этого ни горячо, ни холодно — по крошкам-рукояткам на центральном тоннеле не поймёшь, что включено: подогрев сидений или вентиляция. Кресло водителя и впрямь кажется классным, даже если находиться в нём часами, хотя боковая поддержка едва заметна, а поясничный подпор не регулируется по высоте. Руль с громко жужжащим электроприводом хочется опустить ниже возможного, а локтям рослых водителей мешает центральный бокс. Включаю обогрев лобового стекла в зоне покоя стеклоочистителей — и явно слышу щелчок реле.

Приборы Ниссана — сама ясность. Восьмидюймовый (на дюйм больше базового) центральный дисплей — сенсорный. Качество картинки с камер кругового обзора низкое. В темноте светятся не окружающие экран кнопки, а надписи над ними — это неудобно.

Авторежим стеклоподъёмника есть только у водителя. Когда он пользуется клавишами, видно, как гуляет дверная панель. После этого уже наивно придираться к «пластиковой» коже руля и её неровной натяжке. Включаю подогрев баранки, и тот едва не превращает мои пальцы в хот-доги. Обзорность в Ниссане не очень. Перед глазами — высокая кромка капота с задранными краями и массивные передние стойки. Вдобавок мал сектор очистки лобового стекла дворниками. В центральном зеркале — нескладываемые задние подголовники.

Передние кресла Ниссана сильны профилем, хотя боковой поддержки могло бы быть побольше. Сзади очень просторно, вдобавок регулируется угол наклона частей спинки.

Блок климат-контроля Murano нагляден, чего не скажешь о мелких рукоятках подогрева и вентиляции передних сидений. Они лишены внятной индикации и прячутся за селектором вариатора.

Новый Murano прекрасен вторым рядом — удобный вход-выход и простор, который превосходит ожидания: при росте 176 см плотно разве что в ступнях, а в коленях и над головой места с большим запасом. Напольный тоннель едва заметен, так что втроём усесться тоже не проблема. Из минусов тут разве что неудобные петли-хлястики, с помощью которых изменяется наклон частей спинки, зато в подголовниках передних кресел — пара экранов, а в руках пульт, позволяющий поочередно управлять обоими.

Sorento Prime, как и Murano, — третье поколение модели. Премиум-добавка к имени призвана развести кроссовер со «вторым» Sorento, который до сих пор выпускается по полному циклу в Калининграде. Prime делают там же, но крупноузловым методом.

Фары Sorento не бывают светодиодными — только ходовые огни и задние фонари с центральным стоп-сигналом. Зато «ксенон» топ-версии — адаптивный.

Кроссоверу Kia Sorento Prime платформа, как и в случае с Murano, досталась от предшественника, но переделана она сильнее — в частности, на 80 мм выросла колёсная база. Детальный осмотр кузова показывает: качество штамповки металла во всяких проёмах-стыках у Kia лучше ниссановского. Однако за 24 000 км пробега у автомобиля запотели все фары, включая противотуманные.

Приборы Kia ясные, но порядка в них меньше, чем у Ниссана. Восьмидюймовый центральный экран хочется либо сильнее наклонить, либо чуть повернуть к водителю, но кнопки вокруг него расположены образцово: не ошибёшься даже в темноте.

Доступ к месту водителя Sorento не хуже, чем в Murano. Рулевая колонка тут без электропривода, но перемещается в более широком диапазоне. Поясничный подпор кресла двигается по высоте, но само сиденье более плоское — в дальней дороге ниссановское предпочтительнее. Руль Kia, если не считать непрогреваемых глянцевых вставок, приятнее, чем у Murano, а кнопки на нём удобнее — не надо снимать руку с обода, чтобы изменить громкость радио. Авторежим и подсветка клавиш в отличие от Ниссана — у всех стеклоподъёмников. Лучше у Sorento и обзорность: стойки лобового стекла тоньше, сектор очистки, как и зеркала, шире, а подголовники — утапливаемые.

Кресло водителя в Kia — с памятью регулировок. Части второго ряда сдвигаются на 270 мм вперёд. На задних боковых окнах во всех версиях, кроме начальной, — выдвижные шторки.

Геометрия посадки на втором ряду Kia удобна и схожа с ниссановской, но запас места в коленях и над головой тут меньше. Центральный тоннель среднему пассажиру здесь тоже не мешает, но сам диван отформован для двоих — втроём тут не так комфортно, как в Murano. Сиденье имеет продольную регулировку, но вся она — в пользу третьего ряда: на втором место в ногах можно только уменьшить. Лаз на галёрку узкий, залезть туда проще, чем выбраться обратно. Сижу враспор, но к недалёкому вояжу готов.

Проход к третьему ряду затруднён, но при необходимости там поместится пара взрослых среднего роста, в распоряжении которых свой кондиционер: под обшивкой за упрощённым пультом управления спрятан блок с испарителем и вентилятором.

Климатический блок Sorento примечателен собранными, как на ладони, клавишами подогрева и вентиляции кресел. Заданная в салоне температура отображается на центральном дисплее. Рядом с селектором «автомата» — кнопки выбора ездовых режимов и блокировки муфты.

У Ниссана — великолепнейший двигатель V6 3.5 (249 л.с.) уходящей серии VQ и клиноцепной вариатор с гидротрансформатором вместо прежнего клиноремённого, а у Kia — 250-сильная «шестёрка» 3.3 с традиционным шестиступенчатым «автоматом». Паспортный разгон до сотни одинаков — 8,2 с. На слух тоже паритет: оба мотора рычат спортивно, но оба же сдерживаются при добавлении газа после сброса — набор скорости начинается через паузу. Плавный во всех остальных режимах «автомат» Kia при таких знакопеременных нагрузках допускает рывки, и в целом Sorento Prime воспринимается чуть менее динамичным.

Трогается Murano живо, но при плавном педалировании реакции на газ то нет, то она слишком резкая. Выручает — в кои веки! — режим Eco, который включается кнопкой слева от руля.

Встроенные в подголовники экраны для задних пассажиров — только в версии Top. Общий пульт хранится в кармане переднего бокса-подлокотника.

Тормоза больше понравились у Ниссана: чуткие, с немного высоковатым усилием в пределе, но в основном ясные и однозначные. У Kia ход левой педали невелик, замедление дозируется больше усилием, но оно чрезмерно даже в штатных режимах. А в экстренной ситуации Sorento допускает растормаживание колёс на волнистом асфальте и слишком размашисто скользит задней осью при объезде препятствия — со включённой системой стабилизации, пустым багажником и без пассажиров. Даже если списать всё на усталость шасси за 24 000 км пробега, которой не чувствуется, это непорядок.

У Sorento многообещающий начальный отклик на газ, но при ускорении в пол за ним следует пауза на раздумья «автомата», размывающая ощущение от ускорения. В режиме Sport Mode акселератор обостряется, руль тяжелеет, но это не добавляет ни скорости, ни эмоций.

Под задними воздуховодами Kia — USB-разъём и 12-вольтовая розетка. Стеклянная крыша с люком — особенность богатых комплектаций Premium и GT Line.

На выезде с парковки в Murano чувствуется Pathfinder — «гидравлический» руль тут такой же тугой. С ростом скорости баранка становится легче, лишая водителя какой-либо информации, кроме ударов на неровностях в повороте. Все дуги — на ощупь. Отклики на отклонение руля мягкие и отложенные во времени: сначала Nissan опирается на переднее колесо — в пределе вплоть до скольжения, сразу пресекаемого системой стабилизации, — а уже после доворачивается задней осью. Ездить так — ни проблем, ни удовольствия от процесса. Единственная водительская радость — безразличие Murano к продавленным в асфальте колеям.

Атаковать повороты на высокой скорости на Murano можно разве что по ошибке или под съёмку — никакого удовлетворения такие манёвры водителю не приносят.

В торце переднего бокса Ниссана — воздуховоды для задних пассажиров, HDMI-разъём, пара USB-розеток и кнопки двухуровневого подогрева задних сидений. Панорамная крыша с люком бывает исключительно в комплектации Top.

С Sorento связь устанавливается с первых же метров: руль лёгок и понятен — в комплектации Premium электроусилитель расположен не на валу, а на рейке. В совсем уж быстрых поворотах привод, похоже, недорабатывает: баранка излишне тяжелеет. Крены меньше ниссановских, реакции живее, а передняя ось явно лучше цепляется в виражах. Система стабилизации Kia просыпается позже, чем у Ниссана, и при переборе в скорости на дуге Sorento Prime безо всяких провокаций скользит задней осью. Неожиданно азартно — и не факт, что уместно.

Чтобы Sorento Prime заскользил задней осью, в быстром повороте даже не обязательно бросать газ. Система стабилизации очень толерантна, поэтому, если перебрал со скоростью, будь начеку.

Зато Nissan комфортнее. Мелких и средних неровностей тут ощущается много, но уровень возмущений некритичен, а энергоёмкости подвески хватает всегда. Sorento тоже не допускает пробоев и раскачки, но пружины, похоже, слишком жёсткие — тряски на ямах-стыках здесь явно больше. На просёлочной дороге — до дискомфорта. По шумоизоляции та же расстановка. Nissan расстраивает разве что перестуком песка в колёсных арках, да едва заметным подвыванием вариатора на малом ходу. В Kia мотор чуть тише, но куда больше дорожного шума. Ветер в обоих случаях привлекает внимание после 110−120 км/ч.

Со сложенными сиденьями третьего ряда багажник Kia крупнее ниссановского — 605 против 454 л — при меньшей погрузочной высоте. Подполье легко доступно даже при частичной загрузке отсека. Спинки задних сидений у обоих кроссоверов можно сложить из багажника.

Дорожный просвет нашей пары — 184−185 мм, меньше, чем у иной легковушки, поэтому серьёзных внедорожных испытаний мы не проводили. Диагональное вывешивание, с которым проезжий сельчанин с ходу справился даже на Жигулях, легче далось Ниссану. Электронике Murano требуется меньше времени, чтобы эффективно подтормозить колёса. С учётом низко висящих глушителя и заднего стабилизатора вряд ли стоит сожалеть об отсутствии в Ниссане кнопки принудительной блокировки муфты заднего привода. В Kia такая кнопка есть, но муфта возвращается в автоматический режим после 40 км/ч.

Даже на этой асфальтовой фотографии видно, как низко висит ниссановская система выпуска. Внедорожный ареал обитания этих машин ограничен более или менее ровными грунтовками.

Если семиместность не принципиальна, можно выбрать любой из подопытных автомобилей в представленных комплектациях — ни один не имеет явных провалов. Ключевые отличия — Nissan покомфортнее, а кроссовером Kia приятнее управлять, он лучше продуман в деталях и дешевле. Однако если смотреть на варианты модели в целом, то Sorento Prime обладает качеством, отсутствующим как у Murano, так и у любого конкурирующего «японца» на нашем рынке, будь то Pathfinder или Pilot. Корейский кроссовер может быть не только семиместным, но и дизельным, с 200-сильной четвёркой 2.2.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Murano Роберт Есенов

Как и предшественник, новый Murano базируется на той же платформе Nissan D, что и Teana (на иллюстрации), Maxima, Pathfinder, Quest, а также Elgrand: McPherson спереди, многорычажка сзади. С прежним Murano новинку роднит размер колёсной базы, точки крепления подрамников к кузову, панель пола. Осталась неизменной трансмиссия с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе задней оси. Отличия — в настройках пружин и амортизаторов, в более жёстких стабилизаторах поперечной устойчивости (на 5% спереди и на 23% сзади). У машин для российского рынка при нетронутом рулевом управлении ещё более жёсткая калибровка демпфирующих элементов — во избежание валкости.

Алюминиевая атмосферная «шестёрка» серии VQ35DE рабочим объёмом 3498 см³ дебютировала в 2000 году на автомобиле Nissan Elgrand. Диапазон мощности его многочисленных вариаций составлял от 231 до 304 сил. Под капотом нашего Murano — 249-сильная версия (325 Н•м) с изменяемыми фазами газораспределения, регулируемым впускным коллектором, коваными стальными шатунами и коленвалом, поршнями, покрытыми специальным молибденовым составом для снижения трения. В паре с «атмосферником» — безальтернативный клиноцепной вариатор с семью виртуальными ступенями и парой режимов работы.

Техника Sorento Prime Роберт Есенов

Платформу Sorento корейцы называют новой, хотя на самом деле она модернизированная: спереди, как и прежде, McPherson, сзади многорычажка, но колёсная база на 80 мм больше (2780 мм), передний свес короче, задний длиннее. Сзади новый подрамник с более крупными сайлент-блоками, двойные нижние рычаги взамен одинарных и вертикально расположенные амортизаторы (прежде они были наклонены на 23 градуса вперёд). Кузов на 53% (против 24% ранее) из высокопрочных сталей, а доля ультравысокопрочной стали горячей штамповки выросла с 4,1% до 10,1. Как итог — плюс 14% к жёсткости на кручение.

Вообще, атмосферный мотор V6 3.3 семейства Lambda на Sorento выдаёт 290 л.с. и 342 Н•м (такой вариант — на фото), но для нашего рынка непосредственный впрыск заменён распределённым, а отдача снижена до налоговыгодных 250 сил и 318 Н•м. Впускной тракт тут — с изменяемой геометрией, фазовращатели на впуске и выпуске, маслонасос — с переменной производительностью. Средний заявленный расход топлива — 10,5 л/100 км против 7,8 у 200-сильного дизеля 2.2 CRDi.

За кадром

В ходе этого сравнения мы сунулись и даже высунулись из населённого пункта Суйск, были посрамлены Жигулями, когда раскорячились в поле для «диагоналки», а человек объехал нас по более крутой траектории, проведали зимующих пчёлок (улей можно аккуратно открыть — не тронут) и потеряли флешку со всем отснятым материалом. Благо, вовремя спохватились — нашли в свете фар.

Благодарим администрацию посёлка Park Avenue за помощь в организации съёмок.