Жизнь частенько подкидывает нам задачки: белое или чёрное? Каблук или платформа? Клёш или дудочки? Автомобилистам в этом плане ещё сложнее, ведь параллельно с житейскими ребусами приходится решать куда более важные дилеммы: шипованная или нешипованная? Пять дверей или же три? Последнее как раз наш случай, ведь мы сводим в очной ставке трёхдверки Kia pro_cee'd и Renault Megane Coupe. Да, в практичности они уступают пятидверным хэтчбекам, однако автомобильный формат 3D — это по-прежнему наименее затратный способ выделиться из толпы. Посмотрите сколько эмоций, страсти и эпатажа в трёхдверных телах наших дуэлянтов! Ну что, раскрасим дождливую Москву яркими красками?

Клыки стёрлись, в глазах светодиодная грустинка. Недавний рестайлинг принёс Мегану одни разочарования.

Динамичный облик Мегана портят 16-дюймовые колёса. Других, увы, не предлагается.

К слову, по части эксклюзивности Megane на голову выше про_сида, недаром в его названии появилась приставка Coupe. От пятидверного хэтчбека трёхдверка отличается, как французский багет от нарезного батона. Анфас острее, профиль ниже, а корма с полукруглым оконцем и зауженной задней дверью и вовсе нарисована заново. Кстати, от обычного Мегана Megane Coupe отличается ещё и иной конструкцией передней подвески: её угловая жёсткость повышена за счёт стальных направляющих, уходящих в недра несущего кузова. Серьёзный подход!

Глазки вразлёт, губки бантиком. Спереди рro_cee'd отличается от пятидверного Сида лишь оформлением.

Волна на боковине, острый угол наклона кормы, алые лезвия фонарей. При внешней схожести с пятидверкой pro_cee'd выглядит динамичнее.

А вот Kia pro_cee'd — это всё тот же Cee'd, только с меньшим количеством боковых дверей. Но, честное слово, такая параллель с пятидверкой «корейца» совсем не портит. Стремительный, сбалансированный силуэт, дополненный изящными боковыми подштамповками и красивой оптикой, в итоге радует глаз даже больше, чем французский авангардизм. А главное, глядя на Kia, ты видишь автомобиль, движущийся в ритме современных тенденций и моды, в то время как переводя взгляд на Renault, первым делом отмечаешь неоднозначность дизайна: колёсные арки пухловаты, сами колёса маловаты, задние фонари грубоваты. Впрочем, на вкус и цвет…

Салон Kia подкупает продуманностью и удобством. Да и в эргономике нет серьёзных проколов.

Комбинация приборов Kia сочетает в себе аналоговые секции (крайние колодцы) с цифровым дисплеем, на который, кроме показаний скорости, выводится информация о поездке. Причём выбрав, к примеру, параметры среднего расхода топлива, вы попутно получаете и информацию о запасе хода. Удобно! Раздельный климат-контроль неплохо справляется с поддержанием заданной температуры, однако при отключении кондиционера (например в прохладную погоду) у Киа тут же запотевают все стёкла. Навигационная система с крупными кнопками отличается удобным интерфейсом, понятной логикой и сообразительностью, позволяющими по-быстрому забить адрес, не отвлекаясь от дороги.

И по удобству размещения пассажиров и багажа Kia вновь впереди Renault. Благодаря более высокой крыше проникать на передние и задние места проще. Да и на галёрке места — как в обычном пятидверном хэтчбеке. Наша тест-пассажирка Анастасия Королькова, обосновавшись на заднем диване про_сида, не нашла повода для жалоб. А какие корейцы молодцы по части приятных мелочей. Подходишь вечером к автомобилю, и вспыхивает подсветка — не споткнись, хозяин! Включаешь зажигание, и pro_cee'd приветствует тебя соответствующей надписью на дисплее комбинации приборов. Выключаешь — прощается. Ремень безопасности услужливо поддерживается специальным кронштейном — тянуться-то до стойки ой как далеко. А у огромных боковых дверей есть не только промежуточные фиксаторы, но и усилие выверено так, чтобы ненароком не ударить припаркованный рядом автомобиль.

Сиденье Kia хоть и установлено высоковато, обеспечивает водителю удобную посадку. У них удачный профиль и умеренная боковая поддержка, усиленная цепким покрытием кресла. Места на втором ряду в достатке, а вход-выход упрощает высокий дверной проём.

Багажный отсек (380 л) с широким проёмом, подпольным органайзером и складными спинками заднего ряда. Причём корейцы продумали даже такую мелочь, как расположение ремня безопасности при возвращении спинки в вертикальное положение. В Kia ремень и замок спинки друг с другом не соприкасаются. А вот в Renault, возвращая спинку, обязательно прихлопнешь ремень. Приходится сгибаться в три погибели и протискиваться на задний ряд, высвобождая лямку.

И уж чего мы никак не ожидали от «корейца», так это полного набора регулировок на месте переднего пассажира. Он может изменить не только продольное и вертикальное положение кресла, но и с помощью электромотора обеспечить пояснице необходимую поддержку. Кроме того, в салоне про_сида мы нашли трёхрежимные обогревы передних сидений, три розетки для подключения внешних электронных устройств (одна из них находится в багажнике), USB-разъём в нише под передней панелью и очень удобную в общении навигационную систему, которой без особого риска можно пользоваться даже на ходу. Вот это забота о человеке!

Простота, лаконичность и качественные материалы отделки. Но почему такой высокий рычаг КПП?

Отлогая комбинация приборов с графическим спидометром напрягает лишь на первых порах. На самом деле считыванию информации это не мешает. У раздельного климат-контроля мелкие кнопки вынуждают отвлекаться от дороги. И управление навигацией организовано не лучшим образом. Чтобы орудовать джойстиком, вводя адрес, нужно быть не только метким, но и назубок знать раскладку клавиатуры. Да и экран мелковат.

А чем удивил Megane Coupe? Система отпирания дверей здесь ещё более продвинутая, чем у корейской трёхдверки: замки разблокируются сами, едва ты подходишь к автомобилю, а как только отходишь от него на пару метров, тот вновь встаёт на охрану. Но в остальном — увы и ах! Ни тебе привета, ни до свиданья, ни подачи ремня безопасности. Двери Мегана тоже снабжены промежуточными фиксаторами, но сами «калитки» открываются с минимальным усилием. Толкни их чуть сильнее, и они полетят в борт соседней машины. Низкая крыша не только осложняет доступ в салон, но и мешает удобно устроиться за рулём: передние кресла установлены по-городскому высоковато, и я при росте 178 см едва не трусь лбом о противосолнечный козырёк — это панорамная крыша съедает пространство над головой. Сиденье приходится откатывать назад на лишний щелчок, но сама спинка не способствует вертикальной посадке — регулировка ограничена.

Подушка плоская и излишне завалена назад, регулируемый в двух плоскостях подголовник болтается в посадочных местах, к спинке претензий нет. В итоге свою посадку в Мегане я так и не нашёл. Места на втором ряду и по высоте и перед коленями меньше, чем в Kia, но и этого достаточно для более или менее комфортного размещения двух пассажиров.

Багажник Мегана проигрывает про_сидскому и по объёму (344 л), и по удобству. Проём сильно заужен, а тягать поклажу придётся на большую высоту. Двойного пола нет, но в отличие от Кia, у которой в нише лежит докатка, здесь полноразмерное запасное колесо.

На заднем диване места поменьше, чем в Kia. Настя отмечает и меньший запас перед коленями, и покатую крышу, которая мешает сесть с прямой спиной. Но в целом на галёрке Мегана два полноценных посадочных места, а вот троим будет тесновато. Навигационной системой, которая появилась у Мегана после рестайлинга, лучше пользоваться только на стоянке. Отдельный джойстик менее удобен, чем сочетание классических и виртуальных кнопок у Kia. Зато в Megane за доплату всего в 15 000 рублей можно установить аудиосистему Bose с девятью динамиками, радующую объёмным и чистым звучанием. У про_сида штатная «музыка» звучит тяжело и угрюмо, а прозрачность саунда такова, что второстепенные детали мелодии едва различимы. К тому же при чтении файлов по USB-каналу стереосистема «корейца» проглатывает начало композиций, обеспечивая вход лишь с четвёртой секунды трека.

Боковые зеркала Мегана (нижняя строка фото) крупнее и правильной формы, но у них великовата сферическая зона. Камеры заднего вида есть у обоих дуэлянтов, но та, что у Kia, обеспечивает не только качественной картинкой, но и лучшим ракурсом обзора. Ещё одна проблема Renault: низко висящее зеркало заднего вида, ухудшающее обзор при правых поворотах и перегибах дороги.

Впрочем, что-то мы увлеклись изучением электронных примочек. Ведь это автомобили, причём в нашем случае с неким намёком на спортивность. Заводим моторы и стартуем. И вот тут Kia pro_cee'd сдувается! Продавливаешь тяжёлую педаль акселератора, и «кореец» резким рывком рвётся в бой. Но далее темп снижается, и становится очевидным недостаток тяги на низких и средних оборотах. Потому-то и шестиступенчатый «автомат» суетится. Сначала он оптимистично позволяет разгоняться в пределах одной передачи, но затем, спохватившись, подтыкает ступень пониже. А то и две. А так как плавность сопутствует только повышающим переключениям, набор скорости получается рваным… и шумным. К слову, голос у рядной «четвёрки» Kia неплох — есть в нём атмосферный напор. Но что толку, если после восьмидесяти по спидометру салон про_сида наполняется дорожным шумом, и на этом фоне поставленный звук мотора просто превращается в ещё один источник децибелов.

Динамики 129-сильного мотора в целом хватает и в городе, и за его пределами. Однако про_сидовский «атмосферник» не очень жалует езду внатяг, не хватает момента на малых оборотах.

С другой стороны, особо гнать на «корейце» и не тянет. Ведь взаимосвязи с машиной никакой. Руль здесь вязкий и начисто лишён обратной связи. Единственное, что чувствует водитель, — это провал по искусственному усилию, который случается при вращении баранки на большие углы. А ещё трудно отделаться от ощущения, будто управляешь автомобилем в толстых резиновых перчатках. При этом на команды водителя pro_cee'd реагирует без лишних запаздываний, крены в поворотах невелики, да и за покрытие виража он держится очень цепко. Но и за эти плюсы, как оказалось, приходится расплачиваться: подвеска Kia плохо переваривает неровности.

Пока на дороге нет ям, подвеску Kia можно пожурить лишь за чуть большую, чем ожидаешь, вертикальную раскачку кузова. Но на неровных участках шоссе амортизаторам недостаёт энергоёмкости.

Поначалу подвеска «корейца» даже нравится — есть в ней некая статность, присущая полноразмерным седанам: незначительные дефекты покрытия, не доходя до салона, лишь озвучиваются сочными шлепками шин. Но стоит съехать с ровной дороги, и начинается расколбас: удары, тряска, вторичные колебания кормы. Причём охарактеризовать её работу общими фразами довольно трудно. Жёсткая? Да не то чтобы очень: амортизаторы встают колом лишь при наезде колеса на крупную неровность. Упругая? Опять не совсем точное определение: острые пики при проезде выступающих неровностей действительно сглажены, но на ямах трясёт куда заметней, да и на просадке асфальта корма «вздыхает» повторным колебанием. Вдобавок корейскую трёхдверку (на нашей машине стояли семнадцатидюймовые колёса) ещё и сбивает с курса продольная колейность асфальта.

В повороты Kia заезжает без энтузиазма. В пределе — снос передней оси.

Ну а завершают серенькую ездовую картину тормоза. Если про_сидовским рулём крутишь, будто в резиновых перчатках, то когда жмёшь на тормоз, напрашиваются ассоциации с болотными сапогами. Что происходит внутри тормозных компонентов и какова сила сцепления колёс с покрытием, неизвестно. Ты просто давишь ногой на педаль, и автомобиль замедляется — без подробностей. Впрочем, признаем, что большинству автомобилистов другого и не нужно. Но и они обязательно отметят, что тормозит «кореец» с заметными рывками. Нет, сами тормоза тут ни при чём — это автоматическая трансмиссия по мере снижения скорости подтыкает соответствующие передачи: третья — вторая — первая. Чем ниже ступень в коробке, тем ощутимей рывок. И так при каждой остановке!

Быстрые отклики на подачу топлива, энергичный разгон и почти образцово настроенный вариатор превращают езду на Мегане в удовольствие.

Знаете, а ведь Megane Coupe в движении тоже не подарок. Но на фоне «корейца» он просто образец ездовых манер! Первое, что отмечает каждый, кто проехался на Мегане, — лёгкость. Благодаря отзывчивому акселератору «француз» трогается с места, словно пушинка. Правда, в заторах излишняя податливость педали газа всё же мешает — трудновато подстроиться под рваный ритм потока. Но когда вырываешься на оперативный простор и «встаёшь на газ», контроль заметно улучшается. Да и разгоняется Renault куда бодрее, хотя он мощнее Kia всего на девять «лошадок». Конечно, этому способствует и более моментный «двухлитровый» двигатель, но куда больший вклад вносит умело настроенный вариатор. Бесступенчатая трансмиссия Мегана не раздражает ни запаздываниями, ни привычным для таких коробок монотонным воем. А полную гармонию с мотором она фиксирует на рубеже всего четырёх тысяч по тахометру, где доступны пиковые 190 Н•м тяги. В итоге почти в любой ситуации Megane готов к мощному ускорению.

Рулевое управление Мегана прогрессирует по мере закрученности виража. На входе усилие минимально, а на выходе почти избыточно. При этом обратная связь на баранке присутствует во всех фазах поворота.

Не меньше радует и лёгкость рулёжки. Там, где pro_cee'd приходится буквально запихивать в поворот, Мегану достаточно лишь намёка: короткого импульса рулём, обозначающего траекторию. А сама баранка хоть и невесома, обеспечивает водителя вполне достаточной обратной связью. Причём чем выше скорость и круче вираж, тем честнее и полнее эта связь. А если вдруг увлёкся и не рассчитал скорость, помогут почти безупречные тормоза. У них минимальный свободный ход и очень информативный отклик по усилию. Водителю понятно, когда можно надавить сильнее, а где, напротив, необходимо снизить давление на педаль. Жаль, на малых скоростях эффективность тормозов «француза» всё же избыточна: клевок головы при замедлении — обычное дело. Требуется привычка.

На мокром асфальте оба дуэлянта пропускают в салон эхо водяных всплесков. Но даже при разгоне в полный газ Megane оказывается тише про_сида — вариаторная трансмиссия «француза» лучше ладит с мотором, нежели классический «автомат» «корейца».

Вдобавок Megane тише и комфортней про_сида. Моторный щит и колёсные арки «француза» изолированы лучше, хотя и не настолько, чтобы говорить о полной тишине в салоне. А подвеска здесь по-европейски жестковата. К тому же простенькая задняя балка (у Kia сзади многорычажка) слишком подробно повторяет дорожный профиль, заставляя кузов покачиваться в такт неровностям. Но по сравнению с двуликой подвеской Kia — это монолит, который обеспечивает машине предельную собранность на дорогах с качеством покрытия ниже среднего. И лишь катастрофически разбитые участки шоссе выводят невозмутимого «француза» из себя: на крупных ямах кузов содрогается от болезненного удара. Но даже этот досадный прокол не меняет нашего отношения к этому автомобилю — Megane Coupe умеет ездить!

Kia pro_cee'd с «автоматом» стоит 729 900 рублей, на 40 тысяч дороже, чем такая же машина с «механикой». А за корейскую трёхдверку, упакованную по максимуму, придётся выложить 969 900 рублей. Megan Coupe 1.6 (110 л.с.), оснащённый механической коробкой передач, чуть дороже про_сида — 785 000 рублей. А двухлитровая вариаторная модификация, напротив, дешевле — 900 000 рублей. Однако и за навигацию, и за панорамную крышу, и за кожаный салон необходимо доплачивать. В итоге стоимость тестового Мегана перевалила за миллион рублей.

Похоже, перед нами нарисовалась ещё одна житейская дилемма: умная или красивая? И знаете что? Мы умываем руки! Раз уж человечество за несколько тысячелетий не смогло внятно ответить на этот вопрос, то нашим экспертам не стоит даже пытаться. Пусть этот узел развязывают сами покупатели. Но от комментариев мы всё же не отказываемся. Итак: Kia pro_cee'd. Корейцы сделали отличный транспорт для тех, кто видит в автомобиле прежде всего средство передвижения. Из пункта А в пункт Б! С этой задачей pro_cee'd справляется на отлично, попутно давая понять окружающим и самому владельцу, что свои кровные он потратил не зря. Ещё бы, вон тут сколько всего! Но мы настоятельно не рекомендуем покупать эту машину тем, кто привык чувствовать динамические нюансы. В своей покупке вы разочаруетесь очень скоро! С Renault Megane Coupe сложнее. Он рождает споры по части дизайна и вынуждает искать компромисс по удобству размещения водителя и его попутчиков. И увы, он не столь щедр на современные фенечки, которые уже успели стать неотъемлемой частью нашей жизни. Возраст! Но даже в предпенсионном состоянии он по-прежнему способен дарить по минимуму разбавленный драйв. А впрочем, кому он нужен в наше время…

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Атмосферный четырёхцилиндровый мотор 1,6 л, оснащёный распределённым впрыском, принадлежит семейству Gamma II. Полностью алюминиевый агрегат со степенью сжатия 10,5:1 и механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске развивает на машинах для нашего рынка 129 сил и 157 Н•м. Однако эта модификация двигателя не поставляется на рынки Западной Европы. В Старом Свете вместо этой «четвёрки» доступна версия с непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на обоих валах. Такой мотор выдаёт уже 135 «лошадей» и 165 Н•м.

Трёхдверка pro_cee’d построена на той же платформе, что и Hyundai i30, и Hyundai Elantra последних генераций. Но в отличие от многих конкурентов корейский хэтчбек оснащается полностью независимой подвеской всех колёс: стойками McPherson спереди и многрычажкой сзади, в то время как у Элантры и Cerato сзади обычная балка. При этом относительно предшественника конструкция обеих подвесок принципиально не изменилась. Инженеры лишь модернизировали существующую конструкцию. Так, передняя подвеска смонтирована на новом усиленном подрамнике. Широкие L-образные нижние рычаги оснащены новыми втулками увеличенного диаметра, а рулевой механизм смещён вперёд на 15 мм.

Алюминиевая «четвёрка» M4R объёмом 1997 см³ появилась в ноябре 2006 года. Двигатель, разработанный совместно инженерами Renault и Nissan, оснащён фазовращателем на впуске и отвечает нормам Евро-4. Этот же мотор знаком нам и по другим автомобилям Renault, например седану Latitude.

Трёхдверные хэтчбеки Megane III построены на оптимизированной платформе предыдущего поколения. Жёсткость передней подвески у Coupe по сравнению с пятидверными версиями возросла на 19%. Подрамник двигателя крепится к кузову через вертикальные втулки, что обеспечивает конструкции дополнительную жёсткость. Благодаря уменьшенному передаточному отношению рулевого механизма баранка Мегана делает всего 2,8 оборота от упора до упора. Быстродействие управляющей электроники увеличено в два с лишним раза, а вместо оптического датчика поворота вала применён индукционный, действующий в четыре раза быстрее. Жёсткость задней подвески со скручивающейся балкой повысилась на десять процентов. Отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости компенсировано сложной переменной характеристикой балки.

История

Трёхдверная версия хэтчбека Kia cee’d была показана на Парижском автосалоне в сентябре 2006 года. Модификация получила имя pro_cee’d. Схемы подвесок относительно пятидверки не изменились: McPherson спереди, многорычажка сзади. А из гаммы двигателей исчезли наиболее слабые моторы: бензиновый 1.4 CVVT (106 л.с.) и дизельный 1.6 CRDi (90 л.с.). Оставшиеся в линейке бензиновые агрегаты (1.6 л и 2.0 л) развивали 126 и 143 силы соответственно. А пара турбодизелей того же объёма выдавала 115 и 140 лошадиных сил. Коробок передач было три. Однако шестиступенчатая «механика» агрегатировалась только с наиболее мощным дизельным двигателем. Остальным версиям полагались механическая коробка с пятью ступенями и четырёхдиапазонный «автомат». В 2009 году обе модификации хэтчбеков подверглись плановому рестайлингу.

Вначале была цифра. До конца 1990-х автомобили Renault за редким исключением носили цифровой индекс. Наряду с седанами и пятидверными хэтчбеками в сегменте С у французской марки, как правило, были и трёхдверки — Renault 11 (1983–1988), Renault 19 (1988–1997). Последняя хорошо известна нашим автолюбителям, так как именно с неё началась российская экспансия Renault.

В ходе рестайлинга 1992 года Renault 19 заметно посвежел. Дизайнеры перерисовали переднюю и заднюю части машины, интерьер стал более современным.

В 1995 году на свет появился Renault с синтетическим именем Megane. Трёхдверная версия Coupe отличалась от пятидверных машин оригинальной задней частью и иной линейкой силовых агрегатов.

Спустя четыре года французы обновили свой бестселлер. И если внешне Megane почти не изменился, то в технике произошёл прорыв. Сенсацией стало появление на бюджетной машине двигателя с непосредственным впрыском топлива. Двухлитровый стосорокасильный мотор F5R был разработан отделением Renault Sport. Модернизации подверглись и прежние силовые агрегаты объёмом 1,4 и 1,6 л. Их мощность возросла до 95 и 107 сил соответственно. Кроме того, с 1999 года Megane Coupe можно было заказать с турбодизелем 1.9 мощностью 98 л.с.

Трёхдверный хэтчбек Renault Megane II, увидевший свет в 2002 году, наделал много шума своим авангардным дизайном. Двухъярусная корма с оттопыренным «хвостиком» багажника, почти полукруглая линия остекления. На конкурсе «Европейский автомобиль 2003 года» мегановское семейство заняло первое место.

Гамму бензиновых «четвёрок» «второго» Мегана открывал стосильный двигатель 1.4, а самой мощной была наддувная двухлитровая версия мощностью 163 л.с. Дизелей было четыре: 1.5 (105 л.с.), 1.9 (115 л.с.), 1.9 (130 л.с.) и 2.0 (150 л.с.).

Особняком стоит представленный в 2004 году Renault Megane RS с двухлитровым турбомотором мощностью 225 л.с. При снаряжённой массе 1450 кг «эр-эска» разгонялась максимум до 236 км/ч, а первой сотни достигала за шесть с половиной секунд.

За кадром