А ведь этой зимой мы почти купили Весту. В топ-версии, с «механикой», цвета сердолик. Думали завести себе редакционный автомобиль, чтобы помогал нам в съёмках да о себе читателям рассказывал. Нашли нужный седан в наличии, запросили данные ПТС, оформили ОСАГО и Каско, приобрели комплект зимних шин — и отправились за машиной в Нижний Новгород, к официальному дилеру по имени «Агат». Приехали, а менеджер, с которым вели переписку, и говорит: «Автомобиль готов к выдаче, только он... На “роботе”». Как на «роботе»? А вот так. Не выручил и начальник отдела продаж: искомой Весты во всём Нижнем нет и не было.

Пока для Весты предлагается единственный мотор — атмосферная «четвёрка» 1.6 мощностью 106 сил, в то время как у Rio на выбор агрегаты 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123), а у Polo — 1.6 с отдачей в 90 или 110 сил. Нормального «автомата» нет только у Лады: вместо него — «робот».

Фары Весты в любой из версий — галогенные, со встроенными дневными ходовыми огнями и выгравированной эмблемой Lada. Лючок бензобака выделяется над поверхностью крыла, а боковой подоконный молдинг заканчивается до окон-треугольников.

Я сразу вспомнил, как в студенчестве мы искали одногруппнику новую «четвёрку»: звоним перед дверью официальному дилеру — машина есть. Заходим, а вместо «четвёрок» — находчивые продавцы: «Может, “пятёрку”?» Здесь нам тоже предложили альтернативы иных цветов и комплектаций. Однако Веста — не «классика», стоит по-иномарочному — от 529 тысяч рублей. В общем, от вынужденного компромисса мы отказались, да и желание пропало. Но не всё так плохо. Тот же дилер, у которого мы как-то больше месяца выпрашивали на тест Калину Спорт («Это нужно вам и АвтоВАЗу, но не нам. Ждите»), с выдачей пресс-парковой Весты отработал блестяще!

Кресло водителя хорошо всем, кроме низкого поясничного подпора: начиная со средней комплектации Comfort, оно имеет регулировку по высоте. Сзади — отличный диван и простор в ногах, но над головой запас пространства ограничен.

Теперь, когда шумиха вокруг запуска самого современного отечественного автомобиля улеглась, а он сам после небольшой заминки на старте обосновался среди десяти наиболее востребованных в стране моделей, можно, не гадая на будущее по предсерийным экземплярам и обещаниям инженеров, побыть просто покупателем. Допустим, я ничего не слышал про перипетии с переносом производства Весты из Тольятти в Ижевск, затраты на всё это, уровни локализации и вообще не отличаю Бу Андерссона от Гуса Хиддинка. Мне лишь нужен новый компактный седан для дома, для семьи — и я поочерёдно иду в салоны Лады, KIA и, скажем, Фольксвагена.

Двигателю 1.6 у Rio положены шестиступенчатые «механика» или «автомат». С мотором 1.4 стыкуется пятиступенчатая ручная коробка и четырёхдиапазонная автоматическая. В простейшем седане Rio тоже нет кондиционера, но он на 82 900 рублей дороже базовой Весты — от 611 900 рублей.

В топ-версии Prestige с «механикой» у Rio — линзы галогенного головного света и светодиодные ходовые огни. Фонари же бывают диодными только у варианта Premium с мотором 1.6 и «автоматом». На передних крыльях — нефункциональный декор.

Весту в намеченном списке определённо надо смотреть первой — иначе можно не рассмотреть. Снаружи претензий минимум, и самая заметная из них — лючок бензобака. Ни на одной из увиденных машин он не стоял ровно, а в большинстве случаев даже отличался по изогнутости от самого крыла. Зазоры по бокам капота не сказать что чрезмерно велики, но из-за того, что видны почти с любого ракурса, выглядят небрежно. Дверной подоконный молдинг не находит продолжения под задними боковыми окошками, а диоды центрального стоп-сигнала, кажется, можно потрогать рукой. Ещё незачернены и оттого видны со стороны широкие стыки панелей под порогами. Но это уже мелочи.

Переднее кресло Kia не хуже вестовского — даже без поясничного подпора, настраиваемого по принципу «вкл/выкл». Сзади тут теснее, чем в Ладе: над головой места не больше, а в ногах явно меньше. Вдобавок сам диван слишком низкий — бёдра остаются на весу.

Тяну на себя удобную толстую ручку, за не менее пухлую, но уже кряхтеще-гуляющую рукоять захлопываю дверь. А здесь удобно! Великолепный руль настраивается по наклону и вылету, в достаточных пределах регулируется гостеприимное кресло: едва присев в Весту, я напрочь забываю про Logan. Хотя по оформлению интерьера Лада недотягивает и до него. Части дверных панелей разнофактурны, ручки-открывашки чрезмерно утоплены. Салазки передних кресел изнутри прикрыты забавными шторочками, а разглядеть днём показания на дисплее графически непривлекательной панели приборов можно, только просунув голову через руль, — очень уж всё тускло.

Переначинённые фонари, хромированные полоски по крышке багажника и бамперу — обновление с расширением списка опций Polo пережил в прошлом мае.

За 56 990 рублей на Polo можно заказать биксеноновые фары, а в пакете за 40 тысяч идут датчики парковки спереди и сзади.

Блок микроклимата на вид хорош: каждому направлению потоков — своя кнопка. Но по вертикальным рискам не понять, что за температура на нём выставлена. Покрутил, подождал, оценил, снова покрутил. И так до бесконечности: дует то горячо, то холодно. Вкупе с вышеперечисленными минусами здесь вполне можно выходить из машины и отправляться в салоны конкурентов, но Весту спасает то, что я уже видел тольяттинско-ижевский седан с новым блоком климат-контроля, где температура обозначается цифрами. Ой, а почему при нажатии на баранку она произвольно двигается к передней панели? За 6000 км тест-драйвов разболтались фиксаторы рулевой колонки...

Плотные кресла — правильной формы. Центральный бокс-подлокотник мешает переключать передачи. За счёт запаса места над головой второй ряд Polo — самый просторный, хотя сам диван в Весте гостеприимнее. Задние подголовники маячат в зеркалах: обзорность худшая в тесте.

На заднее сиденье Весты не проваливаешься, а заходишь: простор тут визуальный и физический — когда при росте 176 см я сажусь «сам за собой», запас в коленях у меня сантиметров пятнадцать. Ноги легко подсовываются под переднее кресло, если и упираются, то в мягкую его часть. Удобный дверной подлокотник, выверенный профиль дивана — в спинке есть даже подобие боковой поддержки. Одна проблема: недостаток места над головой. Мне его хватает, только если сижу, чуть сгорбившись (в этом случае надо мной около 40 мм воздуха), а выпрямляюсь до касания подголовника — и упираюсь в потолок макушкой. Грядущий универсал от этого недостатка должен быть избавлен.

По реакциям на газ и откликам на руль Веста — живее всех живых. Ехать приятно, даже если ты забыл или не знал, что такое Калины с Приорами. Досаждают мелочи: например, у дворников нет режима единственного взмаха, при их включении отчётливо слышен щелчок реле.

В цифры дисплея спидометра, хорошо видимые на фото, в жизни всякий раз всматриваешься. Управление борткомпьютером — мутное. Ходы рычага коробки не строги, но безошибочны. Температуру выставляешь наугад. Климат-контроль (справа) появится не раньше сентября.

Сцепление берёт в середине хода, передачи французской коробки JH3 включаются тросовым приводом по-реношному — без выраженной чёткости, но с практически безошибочными попаданиями. Когда неспешно катишься на первых двух передачах, силовой агрегат по-вазовски подвывает, а нажмёшь как следует… Есть ещё порох! Акселератор отзывчивый, передачи подобраны без провалов — на Весте хочется разгоняться. Живость в реакциях затмевает и невыдающуюся, в общем-то, предельную динамику (11,2 с до сотни по паспорту), и то, что где-то с 4500 об/мин 106-сильный мотор, что называется, «крутится в звон».

Своим пережатым шасси Rio радует на ровных дорогах, а бодрым 123-сильным мотором — на любых. Это самый тихий автомобиль в трио.

Приборы читаются отлично, но яркость красного пятна показаний в центре днём и ночью приходится изменять. Блок микроклимата наглядный, но направление воздушных потоков изменяется многократным нажатием одной и той же кнопки.

Сок вестовской тяги — с 3000 до 5000 об/мин, но при необходимости пятую передачу можно раскрутить и с полутора тысяч. На первой Веста после короткой пробуксовки, которую незаметно гасит трекшн-контроль, набирает 45 км/ч, на второй при 6000 об/мин — 90, на третьей — 135. За счёт того, что ответ на нажатие акселератора всегда предсказуем, не возникает проблем и при обгонах на трассе: ты всегда чувствуешь, где стоит понизиться до третьей, а где можно остаться на четвёртой. О лучшей динамике для бюджетного седана с «механикой» я даже не заикнусь. Но обложить бы мотор с коробкой шумоизоляционными матами...

После рестайлинга и вживления более мощного мотора российской сборки (было 105 сил, стало 110) Polo стал тише, но всё же не так тих, как Rio.

Ясные приборы, чёткий, как и на Rio, механизм выбора передач — и отдельные, как у Весты, кнопки для каждого направления воздушных потоков. На дне перчаточного ящика — тайничок.

Тормозит Веста во всех режимах и на любом покрытии здорово: при экстренном замедлении АБС даже допускает по-спортивному заметную блокировку колёс. А управляемость здесь особенно неразрывна с плавностью хода — в неровном повороте сразу понимаешь, что россияне этот седан не адаптировали, а разрабатывали. Около «нуля» руль чуть прикусывает, но в виражах покруче связь с автомобилем неразрывна. Подвеска, замечающая много мелочей на малом ходу, на скорости дорожные невзгоды будто впитывает. Крены некритичные, хватка за траекторию — крепкая. Повороты хочется не прокатывать, а атаковать!

Веста надёжно держит заданный курс даже в неровных поворотах, а при необходимости его скорректировать очень живо откликается на действия акселератором: в малых углах седаном легко управлять одной лишь тягой.

Крупные кнопки аудиосистемы — плюс эргономики Весты. Дисплей погашен перегоревшим предохранителем. Повторители поворотников в зеркалах — запотевшие. Центральный стоп-сигнал — поштучно-диодный.

Под сброс газа Веста ожидаемо закручивается внутрь, при явном переборе хода неотключаемая система стабилизации срабатывает по сносу и по заносу, не дожидаясь коррекции со стороны водителя. На асфальтовых колеях седан чуть погуливает по сторонам, но цельности реакций это не нарушает и бороться с машиной не приходится. Из минусов шасси — разве что бу́хающая озвучка проезда неровностей со стороны передней подвески да стук стоек переднего стабилизатора (известная «детская болезнь»). Но энергоёмкостью Веста может делиться — уж с седаном Kia Rio точно.

Управляемость Rio точна и надёжна до первых неровностей под колёсами — на руль приходят жёсткие удары, автомобиль начинает ёрзать по траектории.

Козырёк Rio — кожеподобный, на потолке — очечник, сзади переднего бокса-подлокотника — откидной подстаканник, а слева от руля — кнопки недоступного для Весты подогрева руля и лобового стекла. Системы стабилизации у Kia с «механикой» не бывает.

Как и брат-Solaris, четырёхдверный Rio уже приелся, но ты тянешь утончённую дверную ручку, устраиваешься в удобном кресле, настраиваешь под себя неразболтанную за 10 тысяч пресс-парковых километров рулевую колонку и понимаешь: то, чем обрадовала Веста, в бюджетном классе давно обычное дело. Здесь не возникает вопросов, как сбросить суточный километраж или как выставить желаемую температуру. Пластик на вид дёшев, но все цвета-фактуры подобраны гармонично, не отторгает даже кожзам козырька приборов. В отличие от Весты через USB-разъём можно заряжать не только Android-смартфоны, но и iPhone, который Лада почему-то не признаёт.

В поворотах Polo чуть сдержаннее Весты реагирует на газ, а усилие на руле при доворотах и в околонулевом положении у Фольксвагена понятнее. Отличная управляемость — без заметных шероховатостей.

Повёрнутое под прямым углом колёсико регулировки зеркал требует привычки. Салонное зеркало слишком узкое. Обивка сидений выскочила из-под направляющих подголовника. Передние датчики парковки в заводском исполнении в нашем трио бывают только у Polo.

Ещё у Kia в отличие от Лады предусмотрен однократный взмах дворников без подачи омывайки, есть подогрев руля, а нити обогрева лобового стекла в глаза не бросаются. Мне не понравилось, что в центре приборов Rio ночью горит ярко-красное пятно, а, приглушив его, днём откручиваешь подсветку обратно. Выбирать направления воздушных потоков многократным нажатием одной кнопки не так удобно, как в Весте. Главный же проигрыш Ладе — на втором ряду. Здесь явно теснее, подушка дивана ниже, отчего бёдра висят, а пол под передними креслами вздымается, ограничивая место для ступней.

Веста в своей стихии. Её ездовые свойства — это прорыв относительно Калин, Грант, Приор и хороший уровень среди любых сопоставимых иномарок.

Задние датчики парковки Весты — со средней версии Comfort. Открыть багажник можно кнопкой в салоне, кнопкой на ключе или самим ключом. Наклейка «95-98» на лючке бензобака опытных Вест сменилась на «92-95». На потолке — кнопка SOS системы ЭРА-ГЛОНАСС.

На разгоне Rio кладёт Ладу на лопатки по всему, кроме азарта. Мотор мощностью 123 силы тянет здорово, шесть передач логично перетекают одна в другую, а звук во всём диапазоне оборотов — самый сдержанный. Реакции на газ адекватны, но смягчены сильнее, чем в Весте, поэтому преимущество Rio обнаруживается только при более или менее активной езде, на которой сам автомобиль не очень-то и настаивает. Управляется Kia здорово — на ровной дороге. На стыках в поворотах на «гидроусиленный» руль приходят удары, энергоёмкости с плавностью хода подвеске недостаёт: машина реагирует на всё, что попадает под колёса, и часто болезненно.

Номинально наименее вместительный багажник Polo (460 л) — самый аккуратный, с минимальной погрузочной высотой. В то, что отсек Весты уступает в объёме багажнику Rio (480 паспортных литров против 500), глаза не верят: места тут больше.

Петли крышки торчат в багажниках всех трёх машин, но у Polo они расставлены шире и погрузке мешают меньше. Самые незаметные пружины — у Rio. В Фольксвагене они уходят под обивку, а у Весты прикрыты чехлом. Зато у Лады — аж четыре уровня пружинного преднатяга!

Даже с учётом недостатков Весты безоговорочную победу Rio я бы не отдал. Потому что простор на заднем сиденье и ямопоглощаемость шасси — это очень серьёзные оговорки для тех, кто часто ездит на автомобиле всей семьёй, и не только по Москве. Развеет ли сомнения Volkswagen Polo? Со 110-сильной «четвёркой» 1.6, собранной в Калуге, и пятиступенчатой, как у Весты, «механикой» Volkswagen по разгонным возможностям второй — вслед за Rio. Мотор под умеренный аккомпанемент способен набрать 6500 об/мин, пик тяги смещён ближе к 4000, а передачи подобраны иначе, чем у соперников: на третьей Polo набирает 150 км/ч против 130−135. Помогает на обгонах.

На нашей Весте в версии Comfort — 16-дюймовые колёса от варианта Luxe. Такими может похвастать только Kia с «автоматом» в исполнении Premium: у нашего Rio, как и у Polo, они 15-дюймовые. Только у Лады задние тормоза барабанные, но это её не портит.

У Весты — самое вместительное подполье: помимо компрессора внутри запаски сюда свободно помещается набор автомобилиста. Половичок Rio самый хлипкий — фанерку обрамляет тонкая материя. Запаски у всех — полноразмерные.

К тормозам Фольксвагена, как и у остальных машин, претензий нет, хотя мне показалось, что шины Kama Euro уступают в цепкости вестовскому Матадору. Управляемость Polo лучше, чем у Весты за счёт ещё более информативного усилия на руле вне зависимости от крутизны поворота, а на неровности он реагирует не так остро, как Kia. По плавности хода Volkswagen почти Лада: энергоёмкая подвеска бумкает на отбое. На слух Polo тише Весты, но чуть громче Rio — на светофорах здесь слишком заметен шум вентилятора. Ездовые преимущества Фольксвагена над соперниками не глобальны, а детальны. А заднее сиденье тут — самое просторное.

Поездили мы и на Весте с «роботом». В пробках с такой коробкой жить можно, но в остальных случаях она неприятна. Каждое переключение — будто подножка. Их можно «перепрыгивать», сбрасывая газ, но принудительная адаптация водителя к автоматической коробке — это бред по определению.

Вместо «Паркинга» у «робота» — нейтраль. На приборах — индикация включённой передачи. За первые пять месяцев 2016 года «двухпедальная» доля Весты — 19% против 48% у Polo и 53% у Rio, хотя доплата за «робот» Лады — 25 тысяч рублей, за «автомат» Kia — 40. На ходу понятно, почему.

Итоговый расклад очевиден: за одни и те же деньги в порядке убывания — Polo, Rio, Веста. Но штука как раз в том, что деньги за эти седаны просят не одни и те же, и даже средняя комплектация Весты — Comfort за 582 тысячи рублей — на фоне соперников очень богата. Две подушки безопасности, система стабилизации и помощник трогания на подъёме, подогрев передних сидений, электропривод и обогрев зеркал, задние парковочные датчики, кондиционер и аудиосистема с USB-разъёмом, SD-картой и поддержкой Bluetooth. ЭРА-ГЛОНАСС опять-таки. Сопоставимые Rio и Polo примерно на 100 тысяч рублей дороже.

По соотношению цена/езда/оснащение Веста может бороться с любым одноклассником, а в категории «до 600 тысяч рублей» — даже побеждать. Грядущий универсал на какое-то время станет монополистом сегмента и имеет шансы сделать Весту бестселлером.

Если вы готовы отдать за подобный седан более 700 тысяч рублей, то Polo, конечно, привлекательнее Весты. С поправкой на недоплавность хода и более тесный задний диван то же самое можно сказать о Rio. Но если 600 тысяч — край, а оглядеться на вторичном рынке не позволяют какие-то особо сильные убеждения, то альтернативы Весте я не вижу. Между ней и Polo всё же не пропасть, а калужский седан, как ни фаршируй, Гольфом не станет. Единственный, но важный момент, в котором Лада сдаётся без боя, — это отсутствие нормального «автомата». Здесь уже никакие комплектации со скидками-утилизациями не помогут.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Весты

Лада Веста — собственная разработка АвтоВАЗа, объединяющая идеи так называемого Проекта С с элементами альянса Renault-Nissan. Свои — кузов, передняя подвеска с подрамником, компоновка салона и 55-литровый бензобак. Заимствованные — рулевой механизм с электроусилителем, панели пола, радиатор, климатическая установка, балка задней подвески — и вся электрика.

Передняя подвеска типа McPherson отличается от иных вазовских L-образными рычагами. Сзади — растянутая на 50 мм вширь балка от электрокара Renault ZOE, которая производится в Тольятти. Амортизаторы выпускает Скопинский автоагрегатный завод — СААЗ.

По результатам краш-теста Авторевю Лада Веста уступила седану Volkswagen Polo самую малость, но обнаружила необходимость дальнейшей доработки кузова — с прицелом на европейский рынок и требования Euro NCAP. Версия Luxe с боковыми подушками в продаже не раньше сентября.

Двигатель Весты — шестнадцатиклапанник ВАЗ-21129 объёмом 1,6 литра и мощностью 106 сил. По сути, это калиновский мотор ВАЗ-21127, но с переделанным впуском, опорами и масляным поддоном, рассчитанным на «сожительство» с подрамником.

Болгарская трубка расширительного бачка, чешский моторчик омывателя Continental (очень, кстати, шумный) — если считать только закупочные цены материалов и компонентов, Веста локализована лишь на 47%.

Техника Rio

Платформа, на которой базируются Rio и Solaris, служит также основой хэтчбеку Hyundai i20. Спереди стойки McPherson, собранные на H-образном подрамнике, сзади — скручивающаяся балка. Геометрия и эластокинематика конструкции — точь-в-точь как у Соляриса. Силовая структура кузова у двух седанчиков тоже идентична. Доля высокопрочной стали достигает 59,5%, спереди и сзади — зоны запрограммированной деформации.

Седан Rio третьего поколения на российском рынке комплектуется двумя бензиновыми «четвёрками» серии Gamma — объёмом 1,4 л (107 л.с., 135 Н•м) и 1,6 л (123 л.с. и 155 Н•м). Блок цилиндров у обоих двигателей алюминиевый, как и верхняя часть картера. Газораспределительный механизм с фазовращателем на впуске приводится цепью. Система питания с распределённым впрыском адаптирована для работы на бензине АИ-92 и рассчитана на холодный пуск при –35 °С.

Техника Polo

Четырёхдверный Polo построен на шасси хэтчбека Polo пятого поколения (платформа PQ25). Однако колёсная база получила прибавку аж в 82 мм, и почти на 7 см увеличен паспортный дорожный просвет. Подвески тут традиционные: McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Те же узлы можно найти в ряде моделей концерна Volkswagen. Задние тормозные механизмы зависят от версии: на седанах попроще они барабанные, а, например, на 110-сильном, как у нас, — дисковые.

Силовая структура кузова седана Поло очень похожа на структуру исходного хэтчбека. Это касается и ключевых деталей, и использованных материалов. Верхние лонжероны, усилители порогов, центрального тоннеля и моторного щита седана Polo сделаны из высокопрочной стали, а передние и средние стойки — из сверхвысокопрочной стали.

Седан Volkswagen Polo с модернизированным мотором 1.6 калужской сборки (у нас делают блоки цилиндров, головки и коленчатые валы) продаётся с 16 ноября прошлого года. Агрегат серии ЕА211 отвечает нормам Евро-5 и в зависимости от версии выдаёт 90 или 110 сил. Кроме Polo им оснащают автомобили Skoda Yeti, Octavia и Rapid.

За кадром

Самое интересное за кадром — чтение вестовской инструкции. Оказывается, активировать звуковой сигнал ниже «верхней части крышки модуля» запрещается, а уж ударом — тем более! С блок-схемой управления борткомпьютером даже с подсказками мы недоразобрались.