Прошли времена, когда среднеразмерный Land Rover был дешевле немецких конкурентов. Сегодня Discovery Sport, временно заменяющий Freelander, оценён минимум в 2 753 000 рублей — дороже более мощных кроссоверов Audi Q5 (от 2,42 млн), Mercedes GLC (от 2,59 млн) и BMW X3 (от 2,44 млн). Начальные двигатели «немцев» развивают по 170−190 сил, а у Disco — лишь 150. Подопытный же Land Rover — со 190-сильным турбодизелем 2.2 и в топ-варианте HSE Luxury. За такой просят свыше четырёх миллионов рублей. Но кто отдаст?

Михаил Петровский вернул машину

Получив Disco Sport у дилера, содержащего пресс-парк, я возвращаю машину буквально через час из-за неработающего климат-контроля. Кондиционер пыжится изо всех сил, заглушая прочий шум, почти не производя холода. Проклятие тестовых Ленд Роверов на Драйве нерушимо? Получаю подменный Evoque — он исправен. Да и сбой климатической системы Disco вызван компьютерной ошибкой, так что наутро машина уже готова.

Экстерьер мне по душе. Ни избыточной серьёзности, ни явной гендерной принадлежности — современный унисекс. Вроде бы вещь семейная, просторнейшая в классе, но и мне, одинокому, идёт. Интерьер для такой внешности скромен — и словно из другого времени. Собственно, так и есть: в основе — Evoque, разрабатывать который начали во второй половине «нулевых». Но материалы в Disco проще, а архитектура консервативнее по компоновочным соображениям. В итоге внутри Land Rover кажется не моложе, а старше бэби-Рейнджа.

Я за аналоговые приборы, но эта панель грубовата, а яркие рельефные риски шкал мешают в темноте.

Детей не вожу, езжу динамично. Силовой агрегат позволяет, но в моём ритме требует действий на опережение. Сам по себе привод дросселя чувствителен к перемещению акселератора, а вот «автомат» подтормаживает, так что отклик на подачу топлива и собственно ускорение разведены во времени. Турбодизель тяговит, но рабочий диапазон узок, отчего не самая сообразительная коробка не даёт о себе забыть. На летних шинах машина жестковата. Знаю, что подвеска не боится пробоев, но энергоёмкость не заменит мне комфорта. Зимой было и мягче, и тише. Сейчас слышу шасси больше, чем хотел бы.

Большие диапазоны регулировок позволяют правильно сесть по рулю даже с длинными ногами. Профиль сиденья для меня агрессивен: нижняя часть спинки выталкивает, не давая расслабиться. Не хватает боковой поддержки.

Мне не нравится электроусилитель с ненатуральным и нелинейно изменяющимся, слегка резиновым стабилизирующим действием и, как я это называю, «французской болезнью» (в честь ранних электроусилителей Renault) — электроника неуверенно командует редуктором при поисковом рулении в малых углах. Общий настрой машины предполагает размеренное движение, глубокая детализация управляемости не подразумевается. Sport — это чтобы с большим Discovery не путать. Если нет спешки, я предпочитаю по возможности пользоваться системой start/stop, но тут она срабатывает с чрезмерными задержками и за это деактивирована.

Disco Sport продаётся с февраля 2015-го. Спрос не был стабильным: более возрастной Evoque то уступал, то снова вырывался вперёд, закончив год с перевесом в 350 машин. А старенький Volvo XC60, кстати, почти в два с половиной раза успешнее Disco.

В целом автомобиль спокойный, позитивный и простоватый. Возвращаясь к результатам зимнего сравнительного теста, должен заметить, Discovery Sport производит более яркое впечатление на фоне конкурентов, нежели в общении один на один. Если клиента сразу не зацепила внешность Ленд Ровера, то демонстрировать его сильные стороны лучше на живых примерах. А я, кабы не ждущая Disco редакция, оставил бы подменный Evoque. Что характерно, маленький Range Rover, несмотря на дороговизну, продаётся лучше.

Роберт Есенов уличил кроссовер в позёрстве

Люблю честные автомобили. Например, как «второй» Freelander, снятый с производства в прошлом декабре. Грубоватый дизайн, далеко не самый изысканный интерьер — и шасси, явно предпочитающее распутицу ровному асфальту. В этом была гармония, вся мощь модели. Принявший же эстафету Discovery Sport — франт франтом. Костюмчик будто с Сэвил-Роу: хитрый взгляд биксеноновых фар, массивные бока, интересные на вид фонари... Выглядит Disco дороже и современнее Фрилендера, но обещает, по-моему, больше, чем выполняет.

Самый популярный в России мотор ― дизель 2.2 TD4 (150 л.с.), который владельцы нередко подвергают чип-тюнингу — 48% продаж. Доля «чипанутого» на заводе агрегата 2.2 SD4 (190) ― 34%, а бензинового турбомотора 2.0 Si4 (240) ― вдвое меньше.

Открываешь дверь ― будто спускаешься с небес на землю. Простенькая архитектура, примитивные кнопки центральной консоли, подогрев сидений ещё попробуй настрой… О «первобытной» мультимедийной системе говорить не хочется, но высокая цена модели складывается в том числе и из её номинальных возможностей. Зря, что ли, англичане «зашили» в память учебник экономичной езды? Даже если готов не пользоваться — плати. Явный плюс по сравнению с предшественником ― это, конечно, простор, особенно на втором ряду.

Запускаю заслуженный турбодизель 2.2 — и по салону разбегается дрожь: вибрирует руль, зудят педали… Агрегат увлекает тягой, но менее тяжёлый Freelander с таким же мотором был быстрее, а его шестиступенчатый «автомат» работал плавнее шебутной «девятиступки» Disco. Энергоёмкости подвеске не занимать, но плавности хода не хватает: Freelander был мягче в любой ситуации. В поворотах Discovery Sport увереннее, плотнее и собраннее Фрила, но интереса для активного водителя всё равно не представляет.

В России Discovery Sport дороже некоторых среднеразмерных кроссоверов. В богатых комплектациях Land Rover даже дороже, чем Volkswagen Touareg V6 3.6 FSI.

Шумоизолирован Discovery Sport, конечно, лучше Фрилендера и оснащён может быть много богаче (камеры кругового обзора, вентиляция кресел…). Однако в целом меня так и не покинуло ощущение, что автомобиль переоценён не только по сравнению с конкурентами, но и относительно самого себя. Его салон беднее, а ездовые манеры грубее стильной внешности. Внутреннего же простора даже вкупе с внедорожными навыками для успешной борьбы за покупателя мало.

Леонид Попов не нашёл вишенки

Обилие прямоугольников в дизайне интерьера, серебристые вставки по краям центральной консоли, фактура пластика и общее настроение в Ленд Ровере напомнили мне... Suzuki Splash, дружелюбный и интересный в движении автомобильчик. Управляется Discovery Sport неплохо, но все его реакции нарочно смягчены. Руль лёгкий, реактивное действие на нём едва заметно. При чём тут спорт?

Второй ряд ― то, за что эту машину можно полюбить. Вообще, в салоне просторно по всем мыслимым направлениям. Шумоизоляция хороша. Моей семье понравилось.

Тяги для ускорений полно, и всё же отклик на газ сглажен. Тормоза, напротив, с непривычки кажутся излишне чувствительными. Нарушает гармонию и дизель: органы управления зудят, а со стороны выпускной системы доносится негромкий низкоголосый бубнёж. Особенно он досаждает в дальней дороге в режиме Eco, когда передача повыше, а обороты двигателя ― пониже.

На шоссе в экорежиме Disco Sport расходовал у меня от 6,3 до 6,7 л солярки на сотню. В городе без особых усилий ― восемь.

Единственной лампы в багажнике мало: ночью света не хватает. Багажная кнопка складывания второго ряда разблокирует спинку, но ту ещё требуется дотолкнуть, погрузившись в отсек по пояс, ― проще открыть пассажирскую дверь и выполнить манипуляции оттуда.

Система start/stop здесь слишком умна и порой перезапускает двигатель, не дожидаясь отпускания педали тормоза. Так бывает, например, когда дополнительная энергия требуется климат-контролю. Но непредсказуемость раздражает. Поворотный селектор трансмиссии показался мне неудобным, однако саму связку мотор−коробка я оцениваю на четыре с плюсом. В целом же Disco Sport — вполне себе торт. Комфортный, экономичный, практичный и, как по мне, так очень симпатичный. Но вишенки на нём из-за недосказанности и незавершённости в деталях всё-таки не хватает.

Павел Карин отговорил друга от покупки

За прошлый год у нас разошлось лишь 1630 таких «спортсменов» — Рейндж Роверы, включая Evoque, продавались успешнее. Я не удивлён. Дешёвым Disco Sport отродясь не был, но когда ещё до появления в салонах живых машин он подорожал на полмиллиона, я рекомендовал другу забрать у дилера предоплату. Он искал универсальный автомобиль для семьи с детишками — чтоб и комфорт, и много места, и в дальнюю дорогу с удовольствием. Простора тут, конечно, больше, чем во Фрилендере, но общего комфорта спокойствием в пересчёте на цену, по-моему, не хватает.

После 18 000 км пробега Disco ощущается подержанным автомобилем: на неровностях в салоне скрипит пластик, от контакта с коленом кряхтит псевдоалюминиевая рамка центральной консоли. Подопытный кроссовер — уже третий Sport, на котором я езжу, и второй, который хоть как-то да заглючил: у Ленд Ровера, участвовавшего в нашем зимнем тесте, «самонакачалась» после мнимого прокола шина и вспотели фары, на этом у Миши сломался климат-контроль. Из клубных форумов я вынес универсальный ответ старожилов менее опытным спортоводам: «Не парься, такое уже проходили на Эвоках и Фрилендерах, смотри соседнюю ветку...».

Если от гидромеханического «автомата» вам нужна прежде всего плавность и предсказуемость переключений, то это, увы, не про девятиступенчатую коробку Ленд Ровера.

Если отбросить вопросы надёжности (хотя как их отбросишь?), моя главная претензия — это девятиступенчатый «автомат» ZF, который Land Rover настраивал на свой вкус. Поначалу я грешил на режим Eco: нет-нет реакции на газ — и вдруг рывок. Отказался от экономии — задержка сократилась, а «дёрганая» суть коробки осталась: при ускорениях с хода она будто не знает, какую передачу выбрать, раздумывает и вдруг спохватывается. Подвеска непробиваемая, но плавности хода не хватает: острые неровности — острые тычки, причём спереди Disco Sport воспринимается более комфортным, чем на втором ряду. Управляется Land Rover хорошо, но не настолько, чтобы, как Evoque, компенсировать жёсткость шасси удовольствием от вождения. Недоазарт и недокомфорт.

Если бы на центральный дисплей Disco не выводилось изображение с камер, а индикация подогрева сидений отображалась на самих клавишах, то я с радостью прилепил бы на его место смартфон.

Другу в итоге посоветовал Highlander — ту редкую Тойоту, от которой протащился сам. Тогда они с Disco стоили почти одинаково, а сейчас 249-сильный полноприводный Highlander даже в топ-версии Люкс намного дешевле примерочного Ленд Ровера: 3 259 000 рублей плюс 7500 за перламутровый цвет. Toyota попала в точку. Рада вся семья, а на дорогах стало чуточку спокойнее: раньше мой товарищ, вылезая из своей раллийной машины, и домой мчался сломя голову, а Highlander, говорит, успокаивает, как яхта, — врубил круиз и неспешно плывёшь по дороге. В этом-то и Discovery, то бишь открытие. А спорта ему и так хватает.

Антон Болотов сроднился, но не влюбился

Волею судеб Discovery Sport на две недели стал моим единственным автомобилем, поэтому я почти сроднился с ним и взглянул иначе, чем на машину для обычного тест-драйва. «Land Rover-похожий-на-Range Rover» — так мы в семье прозвали его между собой, и в этом неуклюжем прозвище уместилось всё моё впечатление о машине. Снаружи кроссовер выглядит классно: свежо, стильно и дорого — как Range. На дороге уважают, за рулём чувствуешь себя спокойно, выходя оглядываешься. Но вот внутри...

Все новомодные премиум-прибамбасы я бы поменял на один действительно полезный — адаптивный круиз-контроль. Но он недоступен даже за отдельную плату.

Я давненько не ездил на дизельных машинах и был удивлён, что в 2015 году инженеры не смогли избавить Disco от характерной дрожи. Шильдик Luxury на багажнике присутствует, а роскоши-то и нет. Простецкий пластик на самом виду. Архаичная мультимедиа с навигацией, добровольно которой пользоваться невозможно. Бесполезная система распознавания дорожных знаков. Даже такая простая вещь, как указатель уровня топлива, с первого взгляда не считывается: пустой бак или полный. Из опций «для богатых» порадовала разве что панорамная крыша. А шайба «автомата» и странно расположенные кнопки стеклоподъёмников не показались добавляющими какой-то ценности. По-моему, сюда прекрасно подошёл бы простой рычаг трансмиссии, как на «спортивном» Рейндже.

Вполне допускаю, что мультимедийная система — не главная деталь в машине, зато довольно наглядный индикатор уровня технологий производителя.

Если не задаваться целью приобрести самый редкий среднеразмерный кроссовер на дороге, то выбор в этой ценовой категории открывается немалый. В первую очередь, я бы смотрел на обновившийся Ford Explorer, который в нашей семье прожил два года — крепкий, сбалансированный автомобиль с базовой семиместностью. Если уж наворачивать Land Rover до уровня тестового, то тут и полноразмерный премиум недалеко: цены на Audi Q7 стартуют от 3,6 млн рублей. А ведь есть ещё куча всего вокруг да около: Highlander, Pathfinder, X3, GLC...

Качество в деталях — это и есть настоящий премиум. Из множества маленьких «надо же, и об этом подумали» и «даже тут всё сделано классно» складывается большое «да, я понимаю, за что заплатил». Ленд Роверу ещё предстоит открыть для себя всё это.

Сказать, что Discovery Sport мне не понравился, я не могу. Много ездил по городу, выезжали всей семьёй на дачу в Подмосковье, за покупками и просто покататься по вечерней Москве. На бездорожье не высовывался, но полагаю, что в этом деле Disco сильнее многих. Машина в целом достойная. Основная проблема, на мой взгляд, в полумерах — от практичного утилитарного автомобиля ушли, а к премиальному ничем, кроме ценника, не пришли. Это зависание между целевыми аудиториями, на мой взгляд, и есть причина не самых сильных продаж.

Анастасия Королькова осталась при своём

За последний год уклад жизни поменялся, пожалуй, у всех. Мы привыкаем к новой реальности. Кто-то обходит дилерские центры стороной, кто-то — выбирает машину попроще. Вот я и задумалась, мог бы Discovery Sport стать моим «кризисным автомобилем» вместо родного Эвока, которому только что исполнилось четыре года? Мой Range Rover был в Москве одним из первых — ловил заинтересованные взгляды, его даже фотографировали на парковке. А что Land Rover?

Внимание окружающих новенький Disco Sport не привлекает. А для меня он открыл разве что дизель: если бы я покупала машину сейчас, то предпочла бы именно его, а не прожорливую бензиновую «четвёрку». Динамики-то хватает и там и там.

По-моему, Discovery Sport — это Evoque, упростившийся под гнётом санкций. В угоду тяжёлым временам он стал утилитарнее. Моя трёхдверка краше, но в неё не помещается столько вещей. Внутри Рейнджа больше хрома и красивых строчек по коже, здесь же вместо «рюшек» — практичность. По затратам на топливо 190-сильный дизельный Land Rover тоже предпочительнее Эвока с 240-сильным бензиновым турбомотором: около 10 л/100 км против примерно 17.

Салон Ленд Ровера проще, чем у Рейнджа, но всё — за исключением расположенных на подоконнике клавиш стеклоподъёмников — на привычных местах.

В общем, будь Discovery заметно дешевле Эвока... Размечталась! Цены на эту практичную «упрощёнку» поражают: за наш Disco дилеры просят свыше четырёх миллионов рублей — больше, чем за топовый трёхдверный Evoque без опций! А ведь четыре года назад моя машина стоила чуть ли не вдвое дешевле. При таком раскладе к компромиссам я не готова. Кризис буду пережидать с Эвоком, благо он у меня хороший — и не ломается.

Константин Болотов попал в переделку

В Переделкино! Едем в дачный посёлок, знаменитый своим писательским городком. От имён его жителей захватывает дух — Пастернак, Чуковский, Окуджава, Евтушенко... Стыдно, что, дожив до сорока, мы ни разу не бывали в этом культовом месте. А теперь сам бог Аполлон, покровитель искусств, велел: на выходные достался полноприводник со словом Discovery в имени. Пришло время великих открытий! Land Rover с первых минут приобщает к культуре. В его внешности — крепкая проза, в белом салоне — поэзия, турбодизельное вибрато — музыка (ну почти), а внедорожный потенциал — свобода творчества для загородных путешествий. Все пристегнулись? Тогда вперёд! До Переделкино — 40 км, до переделки — немногим больше.

В редакционной очереди за кроссовером я оказался последним и поездить на красной машине не успел. Пришлось брать другой Discovery Sport цвета Kaikoura Stone. Технически автомобиль идентичный, но укомплектован богаче и стоит 4 181 431 рубль.

Подхват на старте воодушевляет. Мотор что надо, тянет без лирических отступлений, хотя «автомат» при переключениях слегка подёргивает. Остальное мелочи: интерьер по-британски чопорный, к шайбе-селектору надо привыкать (зато как она всплывает и тонет!), простые функции зарыты в недрах сенсорного дисплея. «Однако всё это не смутило более полутора тысяч россиян, отдавших в прошлом году за Discovery Sport свои миллионы», — думаю я, оглядывая салон, в который боязно запускать обутых в сапоги школьников.

В моём случае кроссовер оснащён «телевизорами» в передних подголовниках. Вместе с беспроводными наушниками, аудиосистемой Meridian с 17 динамиками и навигацией — это 242 400 рублей доплаты.

Сходили в дом Окуджавы, побывали в музее Евтушенко. Пора возвращаться, но на ближайшем железнодорожном переезде пробка — до ночи. В поисках альтернативы неожиданно встречаем приятеля на Шниве. «Знаю одну дорожку, пользуюсь иногда, — улыбается Петя. — Вы на чём, кстати, приехали?» На Ленд, говорю, Ровере. «А, ну тогда пройдёте! — обнадёживает товарищ и открывает на телефоне карту. — Смотри, где-то здесь, в зарослях, спрятан шлагбаум. Он открыт. За ним спуск, тоннель под путями, дальше вдоль железки и... Короче, увидишь там! После дождя я бы туда не совался, а сейчас нормально». Удача прислала нам спасителя? Или не рисковать?

Других автомобилей мы на этом участке не встретим. Похоже, кроме Пети, тут никто не ездит.

Внедорожных испытаний в планах не было, всё-таки в машине семья. Опасность затеи понимаю только я, но делаю вид, будто беспокоиться не о чем. Так, что нам предлагает система Terrain Response? «Трава/Гравий/Снег», «Грязь и колея», «Песок». Хочется включить все режимы разом — на смешанном покрытии нет разве что снега. Ползу потихоньку, целюсь колёсами между глубоких колей. Получается не всегда. Соскальзываю на траву, рельефно и на ней. Выезжаем в кривые поля. Дорога (точнее, её признаки) разбегается в разные стороны. Направление движения неочевидно, поэтому интуитивно ориентируюсь на маячащие впереди многоэтажки.

На снимках этот подъём, наверное, выглядит безобидно, а мне пришлось поволноваться. В самом месиве — как бы мостик над ручьём, торчат какие-то камни. Другой «дороги» я не нашёл, пришлось рискнуть.

Вдоволь накувыркавшись, выбираемся на асфальт — бампера на месте, царапин нет. С задорным подхватом мчим до дома. Поездка завершается параллельной самопарковкой: автомобиль встал чуть неровно, но автоматически крутящийся руль... В квадратных глазах детей я выгляжу Рыцарем плаща и кинжала, а Discovery Sport — автомобилем с большой буквы L. Побывали в переделке... Но завтра придётся всё повторить — фотографий-то я в запале не сделал! Возвращаюсь в Переделкино в одиночку и, зная особенности машины и покрытия, мчу смелее, нарочно сворачиваю в другом месте, пару раз утыкаюсь в тупики, в итоге нахожу новую «точку выхода».

Убегающий кроссовер особенно красив. Креативное оформление кормы заслуживает аплодисментов для дизайнерской команды Массимо Фрашеллы.

На самом деле, чтобы приобщиться к культуре в писательском городке, подойдёт любая машина. Наш экстрим — глупость. Просто надо пользоваться не Боровским, а Минским шоссе. Великих открытий я не совершил, если не считать того, что в Discovery Sport поместился целый вагон впечатлений. Он ни разу не спасовал, у него ничего не сломалось. Недостатков, бесспорно, хватает, и главный — это запредельный ценник. Но, как и приятелю Пете, я Ленд Роверу очень благодарен. С немногими автомобилями я становлюсь авантюристом-рецидивистом, а в новую переделку с Disco — хоть сейчас!

Паспортные данные

Комплектация

Техника Алексей Смирнов

В основе Discovery Sport — переработанная фордовская платформа EUCD, знакомая по Фрилендеру и Эвоку. Ради третьего ряда сидений вместо задних стоек McPherson — более компактная многорычажка. Передняя подвеска прежняя, но с усовершенствованными гидробуферами отбоя амортизаторов, полыми нижними рычагами и алюминиевыми поворотными кулаками. Стабилизатор поперечной устойчивости — с индукционной закалкой прутка, позволяющей повысить артикуляцию колёс. Задняя многорычажка собрана на стальном подрамнике с алюминиевыми нижними рычагами и цапфами. Её ход — 230 мм, артикуляция — 320. Адаптивные амортизаторы MagneRide — опция.

Кузов Спорта скроен из высокопрочных сталей, 20% из которых борсодержащие. Капот, крыша и багажная дверь отштампованы из алюминия, а поперечина передней панели (выделена чёрным) — из магния. Лёгкие сплавы позволили облегчить кузов более чем на 30 кг. При выросших габаритах кузов Спорта на 22 кг легче, чем у Фрилендера.

Дизель 2.2 DW12 авторства концернов PSA Peugeot Citroen и Ford немолод: в 2000 году агрегат с системой аккумуляторного впрыска развивал до 133 сил. В 2006-м 160-сильная версия (400 Н•м) турбодизеля попала под капот «первого» Фрилендера. А для его второй генерации шестнадцатиклапанный двигатель оснастили новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением. У каждого из вариантов форсировки свой индекс: TD4 — у 150-сильной версии, SD4 — у 190-сильной. Поддон картера имеет шумопоглощающий кожух, под верхней декоративной крышкой дизеля установлена резиновая накладка, доработана и передняя крышка ГРМ: «четвёрка» стала на 2 дБ тише.

Подключением задней оси у Disco заведует муфта Haldex. Однако уровень внедорожной подготовки «спортсмена» зависит от количества мест в салоне. Упрощённая трансмиссия Efficient Driveline, как на испытанной нами машине, сочетается с пяти- и семиместной компоновкой. А Active Driveline с электроуправляемыми пакетами фрикционов для каждого из задних колёс и дополнительным сцеплением, отключающим заднюю ось вместе с карданным валом, — только с пятиместной. Клиренс автомобиля — 212 мм. Углы въезда, рампы и съезда — 25, 21 и 31 градус соответственно. Заявленная глубина преодолеваемого брода — 600 мм.

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Проект компактного кроссовера под маркой Land Rover берёт начало в конце 1980-х. Материнская компания Rover Group, которой принадлежал Land Rover, провела исследование, давшее зелёный свет будущей модели Freelander под кодовым обозначением CB40. Однако в ту пору денег на реализацию идеи у Ровера не было, и англичане начали искать партнёра-помощника. Средства появились только в 1994 году, когда концерн BMW купил обанкротившуюся компанию Rover Group.

Большинство немецких денег пошло на подготовку конвейера в Солихалле, а разработкой автомобиля, длившейся больше трёх лет, занимались англичане. Дебютировал Freelander в 1997 году. Это был нетипичный Land Rover: несущий кузов, стойки McPherson «по кругу», полный привод с вискомуфтой в приводе задней оси, никаких блокировок или «понижайки». Изначально на полуторатонный Freelander ставились недостаточные по отдаче роверовские бензиновая «четвёрка» 1.8 (120 л.с.) и 98-сильный турбодизель 2.0 TDi. Спустя три года в гамму добавили «шестёрку» 2.5 (177 сил) и турбодизель BMW 2.0 (112). Трансмиссионный выбор состоял из пятиступенчатых «механики» или «автомата». Первый Freelander запомнился не только проходимостью, но и конструктивной сыростью. Электрика была ненадёжной, «автомат» — грубо настроенным, отделка — бедной, а подогрева сидений не было даже у топ-версий.

Основные недочёты исправили в 2003 году, заодно освежив внешность и интерьер, более качественный и эргономичный. Подвески стали собранней, а выбор передач механической коробки — более точным. У «автомата» появилась функция ручного переключения. В 2003 году за базовый Land Rover Freelander 1.8 («механика», АБС, кондиционер, одна подушка безопасности) российские дилеры просили $25 700. Дорого! Но машина с мотором V6 2.5 и «автоматом» стоила и вовсе от $33 700. И всё же кроссовер пользовался спросом. До 2002-го Freelander первого поколения оставался самым популярным полноприводником Европы, а его выпуск закончился в 2006-м.

В 2006 году в рамках Британского автосалона представили «второй» Freelander. Его длина и ширина равнялись 4501 и 1910 мм соответственно, высота и колёсная база — 1740 и 2660 мм. До первого рестайлинга в 2010-м на модель ставили 160-сильный турбодизель 2.2 и 233-сильную рядную бензиновую «шестёрку» 3.2. После модернизации дизель доработали (новый софт, турбокомпрессор и оптимизированная система впрыска) и представили в двух вариантах форсировки — 150 и 190 сил. Кроме того, британцы подретушировали внешность Фрилендера и вновь подняли качество интерьерных материалов.

В 2012 году модель ещё раз обновили. Новая диодная оптика, изменённые решётка радиатора и передний бампер. Кроме того, Freelander обзавёлся новой центральной консолью и комбинацией приборов с пятидюймовым цветным экраном. Шайба контроллера системы Terrain Response уступила место паре клавиш. Но косметические перемены лишь подчёркивали заботу о технической составляющей. Британцы заменили бензиновую «шестёрку» на 240-сильную «турбочетвёрку» 2.0 EcoBoost, модернизировали шестиступенчатый «автомат» Aisin (был улучшен ряд внутренних компонентов, скорректирован софт). В 2013 году по свету разошлось около 58 тысяч Фрилендеров, чуть более пяти тысяч из них — в России. На нашем рынке Freelander был одним из самых популярных компактных премиум-кроссоверов.

За кадром

В редакции Discovery Sport пробыл больше месяца, и потому за кадром не осталось практически ничего: мы, как обычно, снимали фото, видео — и даже в закрытых посёлках встречали своих постоянных читателей. За всё время нам пришёл единственный штраф за небольшое превышение скорости — гонять Disco не зовёт.

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.