Очередной длительный тест мы проведём в компании седана Lexus GS 450h. Это наиболее дорогая модификация в гамме. Модель вышла на российский рынок в феврале 2012 года, и тогда за неё просили от 2 625 000 рублей. Сегодня за такой же автомобиль придётся выложить уже 3 401 000 руб. Тестовый гибрид ещё дороже: в средней комплектации Luxury он стоит на полмиллиона больше. И пусть модель уже не нова, а бензоэлектрическая версия ещё и дорога, оттого GS 450h не менее интересен. Как же себя поведёт гибридомобиль в условиях нашей зимы и чем запомнится людям с разными вкусами, приоритетами и опытом? Вот и узнаем!

Роберт Есенов не смог забыть о «немцах»

Сила седана Lexus GS 450h не в «зелёной» идеологии. Едва ли её адепты зацелуют гибрид в корму — всё же паспортный расход топлива в смешанном цикле не впечатляет: битурбодизельные седаны BMW 535d и Audi A6 3.0 TDI экономичнее. И динамичнее Лексуса. Для меня GS 450h ценен прежде всего как первый автомобиль E-класса из Японии, на равных соперничающий с аналогами из Германии в части основных качеств бизнес-седана.

Зимой мощная силовая установка не в силах реализовать весь свой потенциал. Гибридному Лексусу не помешал бы полный привод.

Простором и уютом на втором ряду GS не уступает той же «пятёрке» BMW или Мерседесу E-класса. Диван гостеприимен: обеспечивает расслабленную посадку, а под нежной кожей — мягкий наполнитель. В дорогих комплектациях сзади присутствует собственный блок управления климат-контролем (на нашей машине он трёхзонный) и аудиосистемой, «вшитый» в центральный подлокотник. К нему не надо тянуться. Здесь же находятся кнопки включения подогрева дивана, управления сервоприводом задней шторки. А как вам возможность сдвинуть вперёд переднее пассажирское кресло кнопками на спинке? Европейские аналоги такого не предложат.

Аналоговые часы, два кругляша управления «музыкой», сделанные из настоящего металла и словно заимствованные у домашней аудиосистемы класса hi-end, — приятные мелочи, которых раньше так не доставало «джи-эсу». Хотя в отделке по-прежнему хватает недорогого матового пластика. Уровень сервиса для задних пассажиров высокий, но развлекательная система с экранами в подголовниках и регулировки дивана недоступны в принципе.

Как только с дорогим звуком захлопывается дверь, окружающий мир немеет. Трогаемся на электротяге. Откуда-то сзади раздаётся тихий троллейбусный гул, под колёсами еле слышно хрустит снег. Никаких посторонних звуков, никаких микроволнений, что неизбежны при работающем бензиновом двигателе. Но даже проснувшийся V6 без повода не шумит. Конечно, с ростом скорости гул от шипованных шин Nokian Hakkapeliitta 8 становится всё заметнее, а после 120 км/ч он уже доминирует, но шумоизоляция у «джи-эса» не хуже, чем у конкурентов. Как и плавность хода. Когда адаптивные амортизаторы работают в режиме Normal, чувствуешь себя почти на пуховой перине. Мелкие и средние неровности ходовая часть пропускает, словно через шредер. Грубовато стелет GS только на тех глубоких ямах, за которые дорожным службам нужно устраивать разнос.

Светодиодная головная оптика с поворотной функцией доступна в средней версии Luxury (3 907 000 рублей). По умолчанию гибрид комплектуется биксеноновыми фарами.

Мягкий и флегматичный Lexus может быть другим. Стоит водителю качнуть два раза вправо поворотную шайбу на центральном тоннеле, и GS переходит в режим Sport S+. Приборная панель багровеет, 345-сильная силовая установка становится злее, вариатор — строже, амортизаторы дубеют. Используя по максимуму и двигатель V6 3.5, и электромотор, машина рвётся к горизонту, как душа пилота — в небо. Мощная равномерная тяга будто от наддува, но быстрый отклик на газ сугубо «атмосферный». Подвеска мускулистая, кузов кренится без фанатизма, а раскачка на асфальтовых волнах стихает. Предательски фальшивит только руль с электроусилителем.

Система стабилизации у Лексуса строгая, но у неё есть либеральный режим работы. В скольжении GS 450h настолько отзывчив и покладист, что водителю лучше бояться не автомобиля, а самого себя.

Но если GS 450h столь многогранен, то почему спрос мизерный? Больше всего виновата высокая цена: до подорожания GS 450h стоил от 3 185 000 рублей, а сейчас за него просят 3 401 000. В эту сумму укладывается 333-сильный Mercedes E 400 4Matic. Кроме того покупателя пугают и тарифы на полис Каско, и техническая изощрённость (не верит в надёжность сложных систем), да и эффективность бензоэлектрического агрегата не поражает. Если вы нацелились на GS, купите лучше версию 350 AWD. Быстрая, комфортная, более ликвидная на вторичном рынке — она дешевле гибрида аж на полмиллиона. Визиты на заправку не будут чаще настолько, чтобы перебить последний козырь.

Леонид Попов возил детей и фотографа

Я с Робертом не соглашусь: плавность хода Лексуса мне не понравилась, не того я ждал от бизнес-седана. Седоков всегда потряхивает на любых дорогах с асфальтом отличным от идеального. А много ли у нас идеального асфальта? Может быть, мелочь он и глотает, зато на средних и крупных неровностях поддаёт седокам пинка. У меня не было возможности поездить на «джи-эсе» c шофёром, зато я эксплуатировал его как семейный автомобиль. Так вот, когда все сиденья в машине заняты, Lexus не кажется таким уж просторным. Мало места в ногах, да и над головой немного, задний подлокотник со встроенным блоком «климата» мешает. Мои домочадцы менялись местами и пожаловались, что на втором ряду вибраций больше, долго ехать там неприятно. Полчаса — и задний пассажир просит поменяться с передним...

Управление задним климат-контролем, аудиосистемой, подогревом и шторкой вынесено на подлокотник, дабы кнопки были ближе к пассажирам. Но для тех, кто возит сзади троих, предпочтительнее окажется автомобиль с традиционным размещением подобного блока на центральном тоннеле.

«Клыки» переднего бампера находятся в опасной близости к бордюру: при парковке или развороте в тесном проулке нужно быть очень внимательным. Вряд ли вы увидите GS на тротуаре или припаркованным в каком-либо другом неподходящем месте.

Однако вылазка в ближнее Подмосковье по делам редакционной важности позволила взглянуть на гибрид под другим углом. Из Лексуса (из багажника и люка) мы вели съёмку двух Peugeot разных поколений. И по ходу заездов по загородным трассам GS 450h начал мне нравиться: неспешный полёт по незагруженной дороге с гладким асфальтом доставляет удовольствие. Но точно дозировать замедление (что важно, когда из окна торчит фотограф) очень неудобно из-за особенностей работы системы рекуперации энергии, которая заряжает батарею при торможении. Даже если поддерживать постоянное усилие на педали, реакция неравномерна. Чувствуется, торможение электромотором произвольно прерывается вмешательством гидравлики.

В пробках особенно заметна нелинейность реакций на работу тормозом, но к эффективности претензий нет: в случае чего оттормозиться можно с запасом. В режиме «спорт с плюсом» жёсткая поступь седана оказалась в масть. Хотя управляемость просто нормальная, а руль мог бы быть тяжелее и информативнее.

От графиков расхода, как и в Хайлендере, пользы мало, а за работой силового агрегата понаблюдать интересно. Собирая драгоценные ватт-часы на плавных торможениях, я всё больше и больше времени проводил в электрическом режиме, не разряжая тяговую батарею слишком сильно.

Как гибрид «джи-эс» не разочаровал. Принудительный электрический режим — баловство, а в гибридном можно пару километров (а то и больше) проехать с остановленным ДВС на скорости до 70–75 км/ч. На разгонах V6 вступает в дело, при равномерном движении — отдыхает. Обратил внимание, что после ночной стоянки бензиновый мотор продолжает работать, даже когда компьютер показывает, что едем на одной электротяге — прогревается. Запуск ДВС на ходу на удивление плавен и тих. Но особенно впечатлил средний расход при коротких поездках по городу с холодным пуском — всего-то около десяти с половиной литров на 100 км. Два 50-километровых загородных вояжа при 80–120 км/ч встали в 6,2–6,4 л/100 км. Неожиданно для тяжёлого 345-сильного седана.

Михаил Петровский поездил боком

Мы реагируем либо на громкое, как Jaguar F-type, либо на тихое, как привидение. Потому в жилые зоны надо въезжать строго на электричестве, тогда на примелькавшийся Lexus GS оборачиваются. Строго говоря, GS не замолкает совсем (пожужжит компрессор климатической установки, погудят вентиляторы, промурлычит им что-то помпа системы охлаждения), но внимание привлекает. Заряд на козырной проезд по дворам нужно накопить, поэтому дорога домой — на красных приборах, в «Спорте», чтобы полна коробочка... Не особо экономично, да и потряхивает на зажатых амортизаторах. Зато когда под капотом в конце концов вообще всё смолкнет, откроешь окно и слушаешь, как скрипит под колёсами нечищеный снег громче тягового электромотора. Очень необычный опыт!

Иногда вздрогнешь. Выходишь из стоящей тихо машины, идёшь, скажем, открывать гараж — и вдруг у тебя за спиной громко заводится двигатель. То не угонщик за руль вскочил, а батарея села. А садится она быстро, как, впрочем, и заряжается.

Под низкими сводами многоэтажного гаража любой автомобиль производит массу шума, а GS выдаёт себя лишь жутковатым цоканьем шипов по бетону... Вообще, для типичной московской мерзости Лексусу лучше подойдут нешипованные зимние шины. А шипы ему, скажем так, не идут: он с ними какой-то шумный, нервный, сложно управляется на асфальте, плужит в медленных поворотах... Правда, это только пока снега не подвалит— тут уже Hakkapeliitta 8 демонстрирует истинно скандинавскую хватку и позволяет машине показаться с лучшей стороны.

Шины Nokian с «гвоздями» на мокром асфальте бывают непредсказуемы — уж лучше лёд. Что касается тёплого сезона, то посуху на «лете» GS противится скольжениям даже без «ошейника», выжимая максимум перегрузок из имеющегося зацепа. Я бы добавил дрифтовости — для быстрой траекторной езды Lexus тяжёл, а подвеске не хватает собранности.

Выясняется, что у Лексуса сбалансированное шасси, необременённое тяжёлой недостаточной поворачиваемостью, удачная развесовка и хорошо настроенная система стабилизации. Она всегда в игре, даже если горит жёлтое «выключено», но компьютер понимает — чёрт, чувствует! — когда отстать. Не нужно упрашивать GS — просто обозначь поворот рулём, топни по акселератору и открути баранку в противоположную сторону. Почуяв под ногами зыбь, Lexus охотно провернётся вокруг селектора «автомата» и пойдёт в заносе надёжно, словно его только так и учили. Удерживаешь ли минимальный угол в ходовой дуге или широко метёшь в шпильке — радуешься быстрому, с электронервом отклику на подачу топлива и грамотной работе тормозов, имитирующих блокировку. Звоню Паше, звоню Робу, Лёше: «Ты ездил боком?»

Под тягой интервенции системы минимальны, но на торможении она тут как тут — очень удобная настройка для искушённого водителя.

Увы, снег рано или поздно тает, а в слякоть редкая дорожная машина блестит. Боковые стёкла и зеркала быстро пачкаются. Для камеры заднего вида — всегда платок в кармане. Как-то заглючил датчик парковки: выхожу чистить — вижу заклинившую в верхнем положении форсунку омывателя фар. Я так и не понял: то ли обе системы независимо друг от друга пострадали от наледи, то ли «парктроник» присматривает за уязвимым механизмом подачи воды...

Батарея прячется под сиденьем, поэтому спинки у него не складываются. Багажник по меркам бизнес-класса скромен, а негабаритный груз мне пришлось распихивать по салону.

Мы брали GS на зиму с коварным умыслом выявить несостоятельность гибридной силовой установки, но она нас перехитрила. Пара морозных суток без движения под открытым небом при минус 20 — Lexus легко запускается, а тяговая батарея рапортует о сохранности заряда. Её тепло, кстати, после выключения зажигания греет салон, что хорошо при коротких остановках... Но случаются и сбои: в холода машина иногда произвольно пытается перейти в электрический режим EV на недопустимо высокой скорости — и сама на себя жалуется. Время от времени седан дёргается при замедлении с равномерным давлением на тормоз — глючит система рекуперации... Но такие странности редки. В целом у меня осталось приятное впечатление от Лексуса: элегантный, удобный (за вычетом мультимедийной системы), послушный и не такой скучный, как предшественник.

Анастасия Королькова вспомнила свой старый Lexus

На гибридном Лексусе GS я поездила одной из первых в редакции, но заметок не делала, и спустя пару месяцев поняла, что ничего особенного не помню. А надо же что-то написать. Буквально перед самой сдачей материала урвала момент поменять Evoque на Lexus. У меня словно заложило уши. После Эвока седан поражает тишиной в салоне. А если б не гулкие шипованные шины, то я бы того и гляди прикорнула в мягком кресле, которое идеально мне подходит. Такая уйма регулировок! По ровному асфальту недавно открытого шоссе GS буквально плывёт: чуть отвлеклась — на спидометре уже такое, что можно запросто лишиться прав. Как бодро и совершенно без напряга разгоняется гибрид!

Седан GS был пионером нового стиля, я прониклась им не сразу. А сейчас мне кажется, что GS, пожалуй, самый сдержанный и благородный во всей линейке.

Диапазоны регулировок водительского кресла и руля меня покорили. Но с джойстиком мультимедийной системы мы не подружились.

Честно признаюсь, к машинам этой марки отношусь субъективно. Я любила свой старенький IS, и свет той любви, видно, бликует ещё на гранях новых Лексусов. Они изменились до неузнаваемости: эти огромные решётки в форме веретена, эти изломы... Но берут за душу прежним — уютом и комфортом. В любом Лексусе я чувствую себя как дома, и гибридный GS — не исключение. Понятно, что мне совершенно не нужен седан таких размеров. Да и про то, что это гибрид, я вспоминаю только на паркинге: то автомобиль сам вдруг заведётся, то вдруг испугается его тихой близости зазевавшаяся девушка. Но от машины остались самые благостные ощущения. Забирая у меня ключи, Алексей Смирнов решил подколоть: «Ну что, освежила воспоминания?» А я не задумываясь ответила: «Да, прекрасный автомобиль!»

Алексей Смирнов увидел альтернативу дизелю

Если Lexus может быть альтернативой Мерседесам, BMW и Audi, то почему бензоэлектрический силовой тандем не в силах стать заменой привычному дизельному мотору? На презентации нынешнего «джи-эса», которая прошла два года назад в Мюнхене, японская коса нашла на немецкий камень. Европейские журналисты так насели на представителей Лексуса, что в какой-то момент сессия вопросов стала похожа на стрельбу по неподвижным мишеням. Почему у премиального седана GS нет дизельных моторов? Ведутся ли разработки такого двигателя? Можно ли ожидать его появления? На какие продажи вы в таком случае рассчитываете?! Явно не ожидавшие такого прессинга японцы с присущей им учтивостью попытались убедить журналистов, что, мол, гибридный Lexus GS 450h не уступит дизельным конкурентам ни в экономичности, ни в экологичности, ни по тяговым возможностям. Тщетно!

Из 345 сил суммарной отдачи силовой установки 292 — чисто бензиновые. Отличить гибридный «джи-эс» от обычного проще всего по шильдикам на порогах и по пластиковому «фартуку», прикрывающему выхлопную систему. У негибридных моделей патрубки выставлены напоказ.

Причины нападок вполне понятны: Европа, где каждый третий автомобиль оснащён дизельным мотором, живёт по собственным шаблонам. И раз уж ты припёрся сюда со своим электрочайником, то постарайся, чтобы этот самый чайник отвечал местным запросам. Но если задуматься... японцы ведь по-своему правы — гибрид может быть альтернативой дизелю! В доказательство этого факта маршрутный компьютер 345-сильного Лексуса GS 450h упорно высвечивает 9,5 л/100 км в смешанном цикле. А если загруженность дорог невысока, а скорость умеренна, то цифры на табло ещё ниже — 8,5 л! Даже если предположить, что электроника японского седана занижает реальный расход топлива примерно на литр-полтора (есть такие подозрения), всё равно выходит немного.

Интерьер «джи-эса» по-лексусовски заковырист и грешит разнофактурным пластиком...

...такие же кнопки управления центральным замком и стеклоподъёмниками используются в Тойотах, а подогрев руля распространяется лишь на зоны правильного хвата. Всё это несколько размывает премиальность.

Тяга на малых оборотах? И тут паритет. Благодаря включениям электромотора, GS 450h уверенно откликается на подачу топлива — что с места, что с хода. Пожалуй, в управлении тягой гибрид даже предпочтительней, ведь его бензиновый «атмосферник» активно крутится до максимальных оборотов. А не так давно была поставлена под сомнение и экологичность дизельных моторов, но сделали это не японцы, а французы, подсчитавшие, что выбросы сажи наносят больше вреда и здоровью человека, и озоновому слою планеты, чем повышенное содержание углекислого газа, вылетающего из выхлопных труб бензиновых машин.

Новое поколение Лексусов обрело не только собственное лицо, но и фирменную походку. Она подчёркнуто плавная, с упругим шагом амортизаторов и умеренной остротой рулевого управления.

Lexus GS 450h — автомобиль-робот. Он анализирует десятки параметров: от скорости до погоды. И если хоть один не совпадает с установками программы... «Режим EV сейчас недоступен». Зато на огромном экране можно совмещать нужные тебе выкладки.

Проездив на двухмоторном «джи-эсе» около недели, я отметил и другие плюсы подобной конструкции. Во-первых, силовая установка гибрида лучше уравновешена — бензиновый мотор менее вибронагружен и априори тише дизельного. Во-вторых, из опыта эксплуатации дизельного седана Peugeot 408 знаю, что даже самая аккуратная заправка не исключает солярочного амбре вокруг и внутри автомобиля. Да и риск нарваться на некачественную солярку всё же выше. К тому же владельца бензоэлектрического гибрида не заботят проблемы сезонности топлива, а также покупка дизельных присадок, которые эти проблемы могут свести на нет — это в-третьих. И наконец, развесовка у такого автомобиля ближе к оптимальной, что отчётливо проявляется в скользких поворотах при отключении системы стабилизации. Lexus GS 450h управляется в скольжениях великолепно!

Бизнес-седан, едущий боком, — это, конечно, нонсенс. Но какой же приятный! Благодаря равномерному распределению массы по осям GS 450h скользит в заносе послушней иного заднеприводного спорткара. Класс!

Однако особенностей тоже хватает. При опустевшей тяговой батарее её экспресс-зарядка по ходу движения сопровождается натужным гудением с лёгкой вибрацией, которая заметна и на селекторе коробки передач, и на педалях. А после ночной стоянки на морозе электроника долго не позволяет использовать чисто электрическую тягу. Даже несмотря на прогретый двигатель и полностью заряженную батарею, она ждёт, пока температура аккумулятора не достигнет оптимальной. Да и запас электрохода в зимнее время падает примерно наполовину — с двух километров до одного. Правда, и подзаряжается батарея довольно быстро: по ходу пятикилометрового затора я успеваю воспользоваться режимом EV дважды.

В 2014 году было продано 1553 седана Lexus GS. Однако гибридными из них были всего 22 экземпляра.

Только не подумайте, что я подыгрываю гибридам и Лексусу GS 450h в частности. Нет, мне по-прежнему кружат голову дизельные ньютон-метры и подхваты турбокомпрессоров. Просто я считаю, что подобные автомобили тоже имеют право на жизнь. И это право аргументировано ездовыми выкладками. А ещё хочется верить, что владелец непрактичного гибрида с более высокой, нежели у дизельного автомобиля соседа, ценой — это человек, живущий по своим собственным правилам. Инакомыслящий! Впрочем, могу ошибаться. Не исключаю, что покупка тех двадцати двух Лексусов GS 450h проходила по тривиальному сценарию. Кто-то просто ткнул пальцем в ценник, на котором было больше нулей. Чисто по-русски!

Константин Болотов струсил

Снимать видео в одиночку было боязно. Да, формально мы оказались вчетвером: Lexus, телефон, штатив и я. Но когда ты внутри движущегося «джи-эса», а твой iPhone без присмотра мёрзнет на распорке снаружи, немного не по себе. И всё-таки жутко (подходящее слово) хотелось выступить в длительном тесте нетипично, с рассказом вслух и показом. Блин наверняка комом, и тем не менее...

Павел Карин наелся сметаны

Забрав GS в центре города, я тут же уткнулся в пробку. Странное дело: знаком с автомобилем три года, а кажется — десять. Когда больше стоишь, чем едешь, общаешься с ним не через газ-тормоз-руль, а в основном через мультимедийную систему. А она в Лексусе даже на момент калифорнийской презентации конца 2011 года, где японцы уверяли, что теперь-то наконец дотянулись до Большой немецкой тройки, воспринималась устаревшей. Сам телевизор — огромный, но его графика и управление навевает мысли, что за экраном скрывается кинескоп. Не исключаю, что из джойстика-гриба с квадратной шляпкой японцы выжали максимум, но сомневаюсь, что сама идея выбирать им пункты меню и назначения была изначально верной.

Яркий дизайн Лексуса, по-моему, не сочетается с его характером. Обещает больше, чем даёт. А ещё, мне кажется, быстро устареет: из «песочных часов» радиаторной решётки высыпалась уже половина.

При холодном пуске бензиновая «шестёрка» гибрида несолидно стрекочет, но прогревается автомобиль быстро. Нефиксируемый рычаг поворотников требует внимания при выключении. Переборщил — запутал соседей. И дворники ожидаючи высоко торчат над капотом и заметно отстают от омывателя. Ты уже полил, а они ещё не взошли. Пару десятков метров едешь вслепую. Ещё мне непонятно, почему Nissan Note можно глушить с включёнными фарами (он погасит их сам), а впятеро более дорогой и на целое поколение более современный GS пищит, требуя сделать это вручную.

Квадроджойстик управления с длинным подладонником наигрывает на пианино главного меню мелодии из прошлого. Благо дисплей многозадачен и развлекает бензоэлектрическими перипетиями.

Гибридности этого гибрида — моё громкое «да!». Потому что без наблюдения за электротечениями и дворовых чемпионатов по бесшумной езде здесь впору взвыть от скуки. Я не фанат готовить, а за рулём Лексуса невольно чувствую себя поваром: всё размешиваю сметану и размешиваю. Направо пойдёшь, налево ли — от перемены режимов крутилкой-нажималкой меняется только жирность. Но даже в «спортплюсе» ложка, что называется, не стоит. В подвеске — тоже сметана. Но если на мелких и средних неровностях она мне по вкусу, то на волнах покрытия и крупных колдобинах, кажется, её ещё продолжают взбивать.

Клавиши в правом переднем кресле позволяют заднему пассажиру отодвигать его от себя и отклонять спинку. При езде с водителем из моих претензий к Лексусу остаются лишь шум шин и недовзбитая «сметана» подвески на крупных неровностях. Но японцы-то убеждали, что fun to drive тут именно драйверский!

Гул от зимних шин, которым оглушил Lexus после переобувки, — это, по-моему, гол в ворота шумоизоляции гибрида. Мой друг так купил новёхонькие покрышки Continental ContiIceContact с большой скидкой. Продавец поставил их себе на Passat и счёл громкими, а на «трёшке» BMW они вдруг «замолчали». В общем, увидите в объявлениях комплект шин Nokian Hakkapeliitta 8 в лексусовской размерности — присмотритесь. Что до автомобиля в целом, то он хоть и лучше своего предшественника, но в абсолютном зачёте — даже если напрячься и ограничить кругозор седанами Е-класса — явно не мой фаворит.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Lexus GS четвёртого поколения построен на оптимизированной платформе предшественника. Большее число точек сварки дверных проёмов, пола в районе задней подвески и задней перегородки позволило увеличить жёсткость кузова на 14%. Кроме того, часть внутренних перегородок кузова и усилителей выполнена из высокопрочных сортов стали.

В подвесках (двухрычажной спереди и многорычажной сзади) стало больше деталей из кованого алюминия. Передняя конструктивно не изменилась. Инженеры лишь оснастили её более жёсткими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Увеличили угол наклона амортизаторов (угол кастора) на один градус, а также установили более крупные сайлент-блоки. Задней досталось больше. Теперь здесь раздельные пружины и амортизаторы двойного действия. Часть шаровых шарниров заменена втулками, а податливость сайлент-блоков уменьшена. Кроме того, GS оснащается системой изменения жёсткости подвески (AVS) с режимами Normal и Sport+, которая, помимо характеристик демпфирующих элементов, меняет и производительность электроусилителя рулевого управления.

Бензиновый двигатель V6 3.5 (292 л.с) на гибридном Лексусе GS 450h работает по циклу Аткинсона (фаза впуска заканчивается позже обычного, что повышает отдачу и эффективность, так как увеличивает разницу между фактической степенью сжатия и степенью расширения во время рабочего хода). Как и у исходного мотора, устанавливаемого на GS 350 AWD, «шестёрка» комплектуется фазовращателями на впуске и выпуске и парой пьезофорсунок для каждого цилиндра (одна впрыскивает топливо во впускной коллектор, вторая — в камеру сгорания), что позволяет сочетать преимущества распределённого и непосредственного впрыска. В американской и европейской классификации все моторы нового «джи-эса» отвечают нормам Евро-5, однако на Россию это правило не распространяется. Двигатели «наших» Лексусов будут работать по устаревшим нормам Евро-4. Японцев по-прежнему не устраивает качество российского топлива.

Компоненты гибридной системы усовершенствованы. Тяговая никель-металл-гидридная батарея теперь с двухсторонней системой охлаждения, а её более продуманная компоновка позволила увеличить объём багажника до рекордных в классе 465 литров. На новый электромотор с пониженным трением в режиме Sport+ силовая электроника выдаёт напряжение 650 В. В экологичном режиме Eco вольтаж ограничивается до 500 В.

То, что у гибридного Лексуса выглядит как классический «автомат», на самом деле — гибридный блок, поставляемый Aisin. Он совмещает в одном корпусе мотор-генератор, основной тяговый мотор и набор планетарных передач для обеспечения «трансляции» тяги от ДВС и электромотора вместе или по отдельности на задние колёса. На фото показана трансмиссия предшественника, но нынешняя фактически такая же.

История

Дебют седана Lexus GS 450h первого поколения состоялся в 2005 году на мотор-шоу в Нью-Йорке. Длина гибрида была 4826 мм, расстояние между осями — 2850. Коэффициент аэродинамического сопротивления — достойные 0,27. Жёсткость конструкции кузова на кручение увеличилась почти в полтора раза по сравнению с прежним «джи-эсом». Под стальными внешними панелями покоилась абсолютно новая «тележка» — с двухрычажками спереди и компактной многорычажкой сзади, собранной на алюминиевом подрамнике. Рулевое управление получило электрический усилитель вместо гидравлического. Бензиновый агрегат V6 3.5 с комбинированным впрыском топлива работал сообща с электромотором, а суммарная отдача достигала 345 л.с. и 368 Н•м. Тяга от силовой установки шла через бесступенчатую трансмиссию на заднюю ось. До сотни седан массой 1865 кг разгонялся за 5,9 с, а максимальная скорость была ограничена электроникой на 250 км/ч. Автомобиль соответствовал нормам Евро-4 (выбросы — 186 г углекислоты на километр), а в смешанном цикле потреблял 7,9 л бензина на 100 км. Правда, блок никель-металл-гидридных батарей Panasonic уменьшил объём багажника до 280 л (у обычных версий было 430 л). В списке оборудования значились радарный круиз-контроль, превентивная система безопасности, способная самостоятельно остановить автомобиль, электронноуправляемые амортизаторы, рулевое управление с изменяемым передаточным отношением, мультимедийный комплекс с навигацией, аудиосистемой Mark Levinson и DVD-проигрывателем с объёмным звучанием 5.1 Surround Sound.

За кадром

Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate за помощь в организации фотосъёмки.