Забудем старые цены. А в новых — каждый автомобиль нашего квартета стоит более трёх миллионов рублей. И 197-сильный гибридный Lexus NX 300h с бензиновой «четвёркой» и электромотором в приводе задней оси отныне не у порога, а в самой гуще борьбы с такими кроссоверами, как бензиновый Range Rover Evoque Si4 2.0 (240 л.с.), Volvo XC60 с дизелем D5 (215 л.с.) и новейший Land Rover Discovery Sport со 190-сильным дизелем SD4. Выдержит ли?

Иссечённый дизайн — основное конкурентное преимущество Лексуса. Едет NX 300h бледнее, чем выглядит, причём это касается и динамики, и управляемости, и комфорта.

Силовые агрегаты мы перемешали специально — именем, так сказать, гибрида. Но как бы ни манила вас мощь Эвока, как бы ни тянуло к рокотку дизелей, пройти мимо Лексуса, когда все машины собраны вместе, не выйдет. Ярчайший облик! Нравится он или нет — в любом случае его хочется хотя бы раз рассмотреть в деталях. А их много, процесс затягивается. Особенно если готовишь машину к съёмке, дотирая за мойщиками многогранный нос: раз — ступенька радиаторной решётки, два — жабры бампера, подфарник… Уф! Чувствуешь себя гримёром.

Стильно, аккуратно — и на первый взгляд дорого. Но ниткой на передней панели прострочен пластик... Двухцветное оформление доступно для любого «эн-икса», кроме базового.

Внутри NX тоже многогранен. Рубленная на манер радиаторной решётки центральная консоль, множество кнопочек — и принудительно-расслабленная посадка. Кресло приятно профилем, боковой поддержкой и — вместе с рулём — диапазонами регулировок. Но бокс-подлокотник поднят центральным тоннелем так высоко, что локоть, кроме как на него, деть и некуда. Сидишь — облокотившись.

Дисплей управляется с помощью тачпада на центральном тоннеле. По желанию экран можно разделить надвое — и совместить, например, список радиостанций со схемой работы гибридной установки.

Селектор вариатора движется по извилистому пазу. Левее — крутилка выбора режимов движения (Eco, Normal, Sport), кнопка электрохода (наш максимум на батарее — 1,4 км) и квадратный тачпад с квартетом «горячих клавиш» и кожаной подушечкой под ладонь.

Хай-тек Лексуса какой-то недохайтеченный. Коллеги упрекают: зря, мол, придираюсь к мультимедиа-тачпаду, но сами всякий раз мажут мимо нужного пункта меню на втором-третьем движении. Курсор шарахается по экрану, даже когда по тачпаду скользит телефонный провод. По центру потолка — сенсорные светильнички, но подсветка за козырьком включается клавишей. На передней панели вроде бы алюминий и дерево, рядом же — строчка живой ниткой по пластику. Не тепло — расчёт. И расчёт — строго на прекрасную половину человечества: прямо на центральном тоннеле лежит лицом вниз ручное зеркальце, вместо опасных для маникюра рычагов и фиксаторов — кнопки сервопривода задних спинок.

Клавиши управления частями спинки заднего сиденья пристроены слева от руля. На центральном тоннеле — дополнительное зеркальце и упрятанная в бокс-подлокотник беспроводная зарядка для смартфонов, поддерживающих эту технологию.

Вентилируемые передние кресла — с низковатой для рослых водителей спинкой и чересчур жёсткими подголовниками. Части задней спинки наклоняются электроприводом, а из минусов тут — низкий потолок и выпирающий по центру бокс с дефлекторами. Вентиляционные панели в основании дивана нужны только гибриду, но есть у всех версий.

Range Rover Evoque обходится без заигрываний — сразу заключает в объятия. Посадка глубокая, кресло обхватывает даже плечи. Диапазон регулировок огромен: отодвинувшись, я при росте 176 см не могу толком нажать на тормоз! Руль, правда, хочется ещё подать от себя. Вместе с лобовым стеклом он греется целиком, а не как у Лексуса — в местах хвата и зоне покоя дворников. С Эвоком изначально возникают более тёплые отношения, которые смягчают впечатление от пачкающих порогов и «угловатого» мультимедийного интерфейса. Если у Лексуса картинка с камер как в телевизоре, то тут — как в нескольких, будто на мониторе охранника.

Таким мы запомним дорестайлинговый Evoque. Обновлённый появится у нас в сентябре, но там только светодиодные фары, иная радиаторная решётка и передний бампер. Бензиновый турбомотор 2.0 не тронут.

Самый плотный интерьер. Передняя панель обтянута не пойми чем, но швы — настоящие. У обновлённой машины будут чуть иные приборы, модернизированная (но не побеждённая) мультимедийная система и передние кресла с дополнительными электрорегулировками.

У нашего Volvo XC60 камер нет вовсе. А связь с машиной не такая крепкая, как в Эвоке, — посадка высокая, само сиденье свободнее. Однако эмоционального тепла не меньше. Подогревы всего и вся, дизайн — без лишнего, приборы со сменным оформлением на любой вкус… В эргономике претензии только к электронным компонентам: информация на дисплее приборной панели меняется кнопками на подрулевом рычажке, за большой экран отвечают кнопки и ручки на центральной консоли. Много всего, нужна привычка... Зато открываешь бардачок, а там — чехол для проколотого колеса и рабочие перчатки. Забота!

Семь лет в обед, а седины всё нет — после позапрошлогоднего рестайлинга Volvo XC60 выглядит молодцом. А с дизелем D5 — и едет на пять. На пять цилиндров.

Салон в исполнении Inscription лаконичен, а потому и стареет медленно. Обратите внимание на развёрнутую к водителю центральную консоль — крохотный, но жест. Volvo соткан из таких незаметных проявлений доброй воли.

Land Rover Discovery Sport, с одной стороны, вобрал в себя лучшее. Двери у него скрывают пороги, почти как у Лексуса, и те всегда чистые. Руль, в отличие от эвоковского, можно поставить как хочешь. Посадка и само кресло хороши, как в Volvo. Боковая поддержка и диапазон продольной регулировки меньше, чем в Рейндже, но их хватает, да и поясничный подпор — именно что поясничный (в «эн-иксе» он подпирает копчик). С другой стороны, интерьер Спорта вызывает больше всего вопросов по качеству исполнения. Детали передней панели небрежно состыкованы, розетки USB (их тут аж шесть!) — с нарочито торчащими крышечками, а вокруг подъёмного селектора «автомата» — голый пластик. Много пластика.

Маленький Discovery или большой Freelander? Судя по габаритам, Discovery Sport, нарисованный под руководством Массимо Фрашеллы, — скорее второе: плюс 91 мм к длине и 81 мм к колёсной базе. Но англичане уже намекают — готовится модель поменьше.

С дизайном порядок, но в деталях Discovery Sport проще Эвока.

Мультимедийный интерфейс Discovery современнее, чем в Эвоке, но едва ли удобнее… Горе от ума! Нельзя, например, ткнуть кнопку подогрева кресла сразу после старта двигателя и идти сметать снег, потому что система не знает, что именно ты хочешь: подогрев или вентиляцию. Кнопка-то одна. Надо ждать, пока очнётся центральный экран и уточнять желание уже ему. Точно так же — через вызов клавишей подменю на экране — настраиваются направления воздушных потоков. Ещё здесь неудобно (читай, высоко и далеко) на манер старшего Disco расположены клавиши стеклоподъёмников, а к ручке широко распахнутой двери приходится тянуться.

Управлять системой надо при помощи сенсорного экрана, кнопками по бокам от него и на центральной консоли. В глубине меню, как и у Эвока, — учебник по экономичному вождению.

Жмёшь кнопку с пиктограммой кресла, затем регулируешь подогрев или вентиляцию на экране. Спинку с подушкой можно греть врозь. На версиях без вентиляции индикация уровня подогрева располагается рядом с кнопкой. В нижнем ряду клавиатуры — выбор внедорожных режимов.

Discovery Sport самый дружелюбный в отношении задних пассажиров. Достаточно места над головой, полно — в коленях, ноги по голень можно подсунуть даже под опущенное переднее кресло. Плюс удобнейшие дверные подлокотники с ручками да регулировка частей сиденья вперёд-назад и по наклону. Втроём тут тоже лучше всего. Из минусов — сетчатые кармашки в передних спинках, но они есть и в Эвоке. При посадке в Range Rover цепляешь торчащую колёсную арку, сидишь низко, подлокотники, наоборот, задраны, ногам под передним креслом места чуть, а третий пассажир явно лишний — мешает высокий тоннель.

Объятия передних кресел Discovery неплотные, но с удобством порядок. Сзади — подогреваемый и перемещаемый в пределах 160 мм диван-трансформер и наибольший запас места.

В Эвоке — лучшие передние кресла, но сзади хуже всего: тесный вход-выход, низкая подушка сиденья и центральный подлокотник расположен ниже дверных.

Задние сидения Volvo тоже не назовёшь просторными, но профиль дивана лучше, чем в Рейндже, благодаря заваленной назад подушке. Дверные подлокотники кончаются там, куда локоть ещё и не дотянулся. Третий пассажир, как и в Рейндже, помещается с трудом и враскоряку. Поэтому вторым после Disco по пассажирскому комфорту идёт NX. Колёсная база Лексуса и Эвока равна, она даже меньше, чем у XC60, но места в длину тут явно больше. Бороться с Discovery не даёт выпирающий в колени среднего седока передний бокс-подлокотник и скромный запас места над головой. Зато у дивана — электрорегулировка наклона спинки...

Профиль — козырь сидений XC60. Спереди можно пожелать более явной боковой поддержки, а сзади — общего простора и более удобных дверных подлокотников.

Volvo предоставляет три варианта подключения к Интернету, но управляется мультимедийная система по старинке, а на центральной консоли до сих пор жива телефонная клавиатура. Камеры заднего вида в нашей версии за 3,2 млн рублей нет.

Все участники теста — с бесключевым запуском, знай жми на кнопку стартёра. Только в Volvo для электронного ключа предусмотрен слот. Спокойнее всего заводится Range Rover с бензиновым турбомотором, Volvo, а особенно Land Rover, откликаются дизельными вибрациями на руле, педалях, кресле. Гибридный Lexus настораживает. Сначала тишина, заставляющая гадать: заработали ли подогревы, пойдёт ли в салон тепло? А секунды спустя электроника, сообразив, что не май месяц, толчком подключает бензиновый мотор, работающий по циклу Аткинсона. Тепло пошло, электрическое таинство ушло. У каждого селектора трансмиссии свои изыски: крутим, тянем, перемещаем — Drive!

Скоростная прямая — радость. Тем более что с турбомотором 2.0 она действительно скоростная. Но звучать «четвёрка» могла бы и позубастее. Обзор назад у Эвока наиболее ограниченный, а примёрзший дворник приходится наощупь отдирать из-под спойлера.

При манёврах с разворотами пауза между включениями «драйва» и реверса чрезмерна. Блок климат-контроля понятнее, чем у Discovery: все ручки-клавиши с индикацией. Панорамная крыша — опция для всех машин теста, но только Рейндж она лишает потолочных ручек.

Быстрее всех на разгоне — 240-сильный Evoque. Даже по паспорту: с места до 100 км/ч — за 7,6 с. Сила, как говорится, есть, особенно с 3500–4000 об/мин… А управлять тягой неприятно. Реакции на газ-то смягчены несильно (стрелка тахометра дёргается почти мгновенно), но девять передач — перебор. Коробка ZF колеблется, какую ступень выбрать, на вторую или третью иной раз переходит с жёсткими рывками даже при спокойной езде. А девятая при плавном ускорении, скажем, с 90 км/ч высоковата: мотор гудит, возмущается. Вниз переключается с заминкой. Дизельный Discovery с такой же коробкой ведёт себя похоже, но дёргает меньше, а задержки при смене передач отчасти компенсируются лучшей тягой «внизу».

Главное отличие шасси Disco от Эвока — более компактная, чем стойки McPherson, задняя многорычажка. Выигрыш — прежде всего во внутреннем пространстве: только Land Rover за доплату может быть семиместным.

Приборы с чуть отвлекающими внимание «хрустальными» рисками и шайба-селектор девятиступенчатого «автомата» знакомы по Эвоку. Одна из USB-розеток — перед носом переднего пассажира, ещё пять — между передними креслами. Обзаряжайся! Но всего пара гнёзд внутри бокса-подлокотника соединены с мультимедийной системой...

Ускорение в радость — это про Volvo XC60 с 215-сильной «пятёркой» D5 и шестиступенчатым «автоматом». Передача — за передачу, ни зазоров, ни провалов. Самые плавные переключения и лучший отклик от педали до колёс. Предельные возможности тут, конечно, не эвоковские, но они выше, чем у менее мощного Discovery. Особенно это заметно при обгонах. Если у обоих Роверов трансмиссионный режим Sport лишь сокращает задержки, то ХС60 реагирует на газ в нём даже излишне резко. А звук-бук-бук-бук… Ну прелесть!

Тишина, плавность хода и отменная тяга — из ХС60 не хочется вылезать!

Всевольвовские приборы отлично подходят ХС60. Жаль, крупные цифры скорости из темы Performance нельзя перенести в сдержанные Eco или Elegance. Всего же вариантов оформления — шесть: для каждой из трёх тем предусмотрены контрастный и цветной режимы.

А Lexus? Нажал на газ — будто крикнул вдаль. Отпустил, а стрелка тахометра ещё пару мгновений идёт вверх. Можно топтать по педали в такт даже самой заводной музыке, пассажиры этого не ощутят. Жмёшь в пол — и всё равно четвёртый из четырёх. Вместе со скоростью растёт отставание: после 110 км/ч кажется, что едешь на подспущенных шинах (только не так мягко). А когда заряд батареи сократится до минимума… За что вообще просят три миллиона? Спортивный режим «собирает» силовую установку, но сути не меняет, а ручное переключение псевдопередач вариатора бессмысленно.

Внешность — насмешка над мастерами тюнинга. Но доработать NX хочется: чтобы сделать либо комфортнее, либо, наоборот, жёстко-резким. Хоть бы пакет F Sport, а то ни рыба ни мясо. Не спешите, кстати, обклеивать или перекрашивать NX — эмаль сама затягивает мелкие царапины, хотя против сколов бессильна.

Приборы Лексуса без затей, зато отлично читаются. По умолчанию слева — указатель расхода энергии, который в спортивном режиме уступает место тахометру.

Тормоза Лексуса тоже гибридные, то есть машину они, конечно, останавливают, но, играя педалью, водитель должен импровизировать: электромоторы то подключаются к замедлению, то нет, то рано, то поздно. Обыграв компьютер, чувствуешь себя Лионелем Месси. В то время как в любой другой машине можно быть деревом — и всё равно не мазать на торможении.

Самая приятная управляемость — у Эвока. Реакции на поворот «увесистого» руля быстрые, но без лишней спортивности, крены едва заметны, а по скоростной прямой Range Rover мчит, как локомотив. Непоколебимо. Отличающийся задней многорычажкой взамен Макферсона Discovery Sport кренится сильнее Эвока, оттого его отклики мягче. На подвиги он не зовёт, но в том, что касается надёжности управления, — претензий ноль.

Система стабилизации Эвока отключается полностью, но сигнал от акселератора до колёс идёт долго — чтобы порезвиться, нужен простор. Через пару-тройку вихреснежных кругов под съёмку салон наполнил неприятный запах. Перегрев муфты Haldex?

Держать заданный курс на шоссе умеет и ХС60, но в поворотах покруче рулю Volvo не хватает информативности: будто месишь тесто. Однако в малых углах да по скользкому фан-мобиль — это именно Volvo! Топнул по газу, зафиксировал руль — и скользишь себе до срабатывания системы стабилизации. На Роверах тяга к колёсам идёт дольше. А Lexus, кажется, считает подобное идиотизмом. Кренов мало, реакции адекватные, но обратная связь в дефиците: чуть отвлёкся от дороги — NX тут же уехал в сторону. Прямую в любом случае держишь ты, а не автомобиль. Не очень-то дружелюбно для машины с зеркальцем.

Переднеприводным Lexus NX 300h прикидывается не только на бездорожье, но и при безобидных дворово-сугробных манёврах. Надеяться на задний электромотор можно только при «скользком» светофорном старте. Ещё тут наименьший дорожный просвет — 185 мм.

К багажнику Лексуса вопросов нет, в подполье у него докатка. Но забудьте о тяжёлой и длинной поклаже, которую на время погрузки нельзя опереть на землю: пока дождёшься электроскладывания спинок, руки вытянутся, как ноги.

А ещё Lexus наименее комфортный в квартете. Он разглаживает дорожную мелочь, но на неровностях покрупнее ощущаются острые тычки, а на глубоких выбоинах — болезненные удары. Из плюсов — на руле это не отражается. Однако в ушах — постоянный гул шипованных шин Dunlop SP Winter Ice 01: ни дорогу, ни язык за зубами они как следует не держат. Volvo, напротив, в большинстве случаев воспринимается самым комфортным: мелкие стыки-ямки, средние — исчезают, как под утюгом. И тишина — только ХС60 может похвастать двойными боковыми стёклами. Жаль, на крупных ямах подвеске не хватает энергоёмкости.

Дым, поваливший из труб буксующего в гору Discovery, напугал ещё и маслянистым запахом, но разобраться, что это было — заброс в цилиндр масла или самоочистка сажевого фильтра, мы не успели: дизель продышался на холостом ходу и курить бросил.

Вот бы заимствовать энергоёмкость у Эвока. Тут её, кажется, хватит на всех! Однако трясёт, Range Rover замечает каждую мелочь. Остаётся терпеть или мчать — с ростом скорости подвеска абсорбирует больше дефектов. Улицу в Рейндж Ровере, как и мотор, слышно всегда, но шум не дискомфортный. А если вам нужна и тишина, и энергоёмкость, то предпочтительнее Discovery Sport. Характер неплавности хода тут эвоковский, но в целом подвеска мягче. А если вместо опционных 20-дюймовых выбрать колёса поменьше, то Land Rover приблизится по комфорту к Volvo.

Крышка багажника Эвока, как и у всех остальных машин, — с электроприводом. В подполье, в отличие от Discovery, — не полноразмерное колесо, а докатка.

Вот что подвеска компактная делает: объём отсека в пятиместном варианте — 479–1698 л. Сиденья складываются как из салона, так и рычажками в багажнике. Тут опционная полноразмерная запаска под полом, а у семиместного Disco — на улице.

На серьёзное бездорожье мы не совались, поскольку расстановку сил определило и несерьёзное. Самый неспособный полноприводник — это Lexus NX 300h. Электромотор, вращающий задние колёса, помогает при светофорном старте, но чуть сугробчик-подъёмчик — гадай: включится или нет? Чаще NX полирует лёд одной передней осью. Даже Volvo на этом фоне — внедорожник. Играя с тормозами, ХС60 ползёт вперёд в «диагоналке». Но Роверы, как ни крути, уползают дальше — ходы подвесок больше (особенно у Discovery), возможности электроники шире.

Пищит, но лезет — это про Volvo на бездорожье. Возможности электроники, равно как и ходы подвески, тут совсем не роверские, но для города с пригородом их хватает.

Багажник Volvo вместительный, с трансформацией порядок, но погрузочная высота великовата. Докатка — на первом из двух этажей подполья.

Правда, электроника эта английская — со странностями. Например, Discovery может вдруг сообщить о падении давления в шине, а пока ты ищешь место для остановки, взять и самонакачаться. В свою очередь Evoque не прочь сжечь предохранитель просто во время резкого манёвра. К этому надо быть психологически готовым и не паниковать, благо к обездвиживанию автомобиля все эти шалости, как правило, не приводят.

После переставки с торможением перегорел пятиамперный предохранитель, отвечающий за подрулевые переключатели и кнопки на руле. На схеме, наклеенной на съёмной задней стенке бардачка, — номер 51.

Discovery Sport из первых партий: фары потеют, бардачок при взгляде сбоку кажется открытым, воздушный дефлектор встроен в переднюю панель с таким зазором, словно перепутана деталь. Осмотрев позже пару других машин, подобных огрехов я не нашёл.

То ли дело Volvo — на ХС60 мы проехали больше всего и со стороны автомобиля ощущали только заботу. Комфортно, динамично, экономично. Средний за тест расход топлива — около 8,3 л/100 км, примерно как у Discovery (у бензинового Эвока вышло около 12 л/100 км) и… гибридного Лексуса! Поэтому когда, наконец, видишь предупреждение «До пустого бака осталось 110 км, найти заправку поблизости?», электромоторно-батарейный огород вызывает недоумение. Словом, в том случае, когда простор сзади не в приоритете, наш выбор — Volvo.

У ХС60 модное салонное зеркало без рамки, как у нового ХС90, и наиболее широкие зоны очистки стёкол. В бардачке — пакет с чехлом для проколотого колеса и перчатками для его замены. В Evoque с Disco омывайку надо сцеживать сквозь сеточку, а Volvo и Lexus проглатывают канистры залпом.

Если же удобство второго ряда (а тем паче наличие третьего) важно, то козыри ХС60 бьются Ленд Ровером. Внутри он проще, чем Evoque, его повадки спокойнее. Этакий Range Volver. Сам же Evoque — про эмоции. Тем, кого дизайн с быстрой ездой потрясают сильнее, чем трясёт подвеска, — кайф. А Lexus NX 300h по ездовым свойствам в нокауте. Но плюс «эн-икса» в том, что можно заплатить только за дизайн. Я специально поездил и на простейшем переднеприводнике NX 200.

Главное внешнее отличие базовой версии NX 200 от топ-варианта 300h — обычные фары взамен светодиодных. Впрочем, у 300h в «базе» такие же — так что скромность комплектации снаружи никто не распознает.

Бесключевого доступа нет. Кресло настраивается вручную и отличается от того, что ставится в базовую Тойоту RAV4, лишь кроем обивки. Впрочем, эргономика — на уровне гибридной. А на ходу — гора с плеч. Едет 150-сильный NX 200 не быстрее, но эмоционально легче, чем NX 300h. Отклики на газ и на тормоз без электропримесей, а проигрыш «гибриду» — в приводе (по-скользкому NX 300h трогается всё же увереннее) и шуме. Объединённый с вариатором мотор при разгоне натужно воет на 4000–4500 об/мин, слышен грузовик в правом ряду, шипы легковушки в левом… Чем хуже обычная Toyota RAV4? Интерьером.

Салон простейшего «эн-икса» монотонно-чёрный. Слева от руля — заглушки, рядом с селектором вариатора — круглый джойстик взамен квадратного тачпада. Приборы — как в спортрежиме у гибрида, на дисплее между шкал — калькулятор экономии топлива системой start/stop (например, 40 секунд простоя на светофоре — это 14 мл). Графика дисплея беднее, чем у гибрида.

Я заехал на NX 200 к тойотовскому дилеру, взял топовый RAV4… Это же ужас, как «рафик» оформлен внутри! Подвеска Тойоты на мелочах показалась поначалу более жёсткой, чем у Лексуса. Но вернув RAV4 на место, я повторил маршрут на «эн-иксе». Нет явной разницы. И по шумам, кстати, тоже. Выбор между топ-версией RAV4 и начальным NX 200 — это битва дизайна с полным приводом. В свою очередь NX 200 в версии AWD представляется более приятной покупкой, чем NX 300h, — тут и дизайн, и более способный полный привод, а лишнего гибридовеса нет.

В общем, Lexus оказалось интереснее сравнивать с Тойотой, а не с Роверами или Volvo. В «европейцах» приятно находиться внутри, а NX скорее для тех, кто остался снаружи. Людей он уже видел, надо себя показать... Сюрприз же для нас в том, что фаворитом в схватке не стал Discovery Sport, которого мы ждали больше всего после скомканной первой встречи. Вроде он самый современный, просторный и всеядный, управляется надёжно. Но вот два пожилых автомобиля, строго говоря, предшественники, XC60 и Evoque, не теряются рядом. Их выручает индивидуальность, которой Disco недостаёт.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов, Алексей Смирнов

Lexus NX

Схема подвесок Лексуса такая же, как у RAV4, — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но на этом сходство заканчивается. Lexus получил оригинальные настройки всех элементов ходовой части, инженеры пересмотрели геометрию подвесок, перенастроили электроусилитель руля, сделав отзыв по рулю острее. Кроме того, в отличие от Тойоты, Lexus в дорогих исполнениях оснащается адаптивными амортизаторами нового поколения. По сравнению с предшественниками у новых элементов увеличилась градация по уровню демпфирования (с 9 до 30), а также сократилось время работы (с 80 до 20 мс).

Кузов Лексуса NX жёстче и легче, чем у донорской Тойоты RAV4. По словам технических специалистов, в стальной конструкции появилось больше алюминия (из него, например, сделан капот) и высокопрочных сортов стали. Увеличилась доля сплавов с прочностью на разрыв 980 МПа. Также инженеры оптимизировали расположение точек сварки, попутно расширив количество мест, где используется лазерная сварка, и применили особый метод склейки кузовных панелей. Кроме того, в передней и задней частях кузова Лексуса установлены дополнительные поперечные усилители.

Вот что такое настоящий женский автомобиль — проводки рыжие, жидкости розовенькие! Силовая установка версии NX 300h состоит из бензиновой «четвёрки» 2.5, вариатора и двух электромоторов. Работающий по циклу Аткинсона «атмосферник» выдаёт 155 л.с. и 210 Н•м и вращает переднюю ось. На передок работает и электрический агрегат, развивающий до 143 сил и 270 Н•м. Второй электромотор, отвечающий за вращение колёс задней оси, слабее — 68 «лошадей» и 139 ньютон-метров. Под задним сиденьем установлены никель-металлгидридные аккумуляторы, с помощью которых автомобиль может проехать на электричестве пару-тройку километров.

Land Rover Discovery Sport

В основе Discovery Sport лежит переработанная фордовская платформа EUCD, знакомая по Фрилендеру и Эвоку. Ради третьего ряда сидений стойки McPherson уступили место более компактной многорычажке. Передняя подвеска осталась прежней. Однако у амортизаторов усовершенствованные гидравлические буферы отбоя, нижние рычаги теперь полые, а поворотные кулаки алюминиевые. Ещё одно нововведение — стабилизатор поперечной устойчивости с индукционной закалкой прутка, который повышает артикуляцию колёс. Полностью новая задняя многорычажка, собранная на стальном подрамнике, также облегчена алюминиевыми компонентами: нижние рычаги и цапфы. Благодаря независимой схеме, ход задней подвески составляет 230 мм, а её артикуляция — 320 мм. Адаптивные амортизаторы MagneRide — опция.

Кузов Спорта скроен из высокопрочных сталей, 20% из которых борсодержащие. Капот, крыша и дверь задка отштампованы из алюминия, а основная поперечина салона — из магния (выделена чёрным цветом). Применение лёгких сплавов позволило облегчить кузов более чем на 30 кг. При возросших размерах общее снижение массы кузова Спорта по сравнению с Фрилендером — 22 кг.

Дизель 2.2 DW12 авторства концернов PSA Peugeot Citroen и Ford немолод: в 2000 году агрегат, оснащённый системой аккумуляторного впрыска, развивал до 133 сил. В 2006-м 160-сильная версия (400 Н•м) турбодизеля попала под капот Фрилендера первого поколения. А для его второй генерации шестнадцатиклапанный двигатель оснастили новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией, который благодаря жидкостному охлаждению способен работать при более высоких температурах. У каждого из вариантов форсировки свой индекс: TD4 — для 150-сильной версии, SD4, как у нас, — для 190-сильной. Для снижения шума поддон картера оборудован звукопоглощающим кожухом, под верхней декоративной крышкой дизеля установили резиновую накладку, доработали и переднюю крышку газораспределительного механизма, утихомирив «четвёрку» на 2 дБ.

Все модификации Discovery Sport для рынка России оснащаются адаптивным девятиступенчатым «автоматом» ZF. Его особенности: многоступенчатая система демпфирования гидротрансформатора для плавного трогания с места и рабочая жидкость малой вязкости, способствующая экономии топлива. Несмотря на дополнительные передачи, такой агрегат всего на шесть миллиметров длиннее прежнего шестиступенчатого «автомата» и на 7,5 кг легче.

Подключением задней оси у Discovery Sport заведует межосевая муфта Haldex. Однако уровень внедорожной подготовки «Спортсмена» зависит от количества мест в салоне. Если упрощённая трансмиссия Efficient Driveline (как на испытанной нами машине) сочетается с пяти- и с семиместной компоновкой, то Active Driveline с электроуправляемыми пакетами фрикционов для каждого из задних колёс и дополнительным сцеплением, отключающим заднюю ось вместе с карданным валом, доступна только для пятиместных кроссоверов.

Клиренс — 212 мм. Углы въезда, рампы и съезда — 25, 21 и 31 градусов соответственно. Заявленная глубина преодолеваемого брода — 600 мм.

Range Rover Evoque

В основе беби-Рейнджа — укороченная на 150 мм версия фордовской платформы EUCD со стойками McPherson «по кругу», что и у кроссовера Freelander 2. Это делает Evoque родственником бессчётного количества моделей концерна Ford и его бывших сателлитов, включая нынешнего конкурента Volvo XC60. Автомобиль в основном стальной. Но кулаки стоек, нижние рычаги передней подвески, капот и крыша — алюминиевые. Крылья и задняя дверь — пластиковые. Жёсткость пятидверного кузова на кручение — 20 000 Н•м/град.

Оба двигателя Евро-5, доступных для Эвока, общефордовские, четырёхцилиндровые с турбонаддувом. Их особенность — система смазки, предотвращающая масляное голодание в условиях бездорожья. Бензиновая двухлитровая «четвёрка» с непосредственным впрыском, как на испытанной нами машине, развивает 240 л.с. и 340 Н•м, а наиболее мощная из двух версий турбодизеля — 190 л.с. и 420 Н•м.

Evoque бывает переднеприводным, но в Россию поставляются только машины с муфтой Haldex (на фото) в приводе задней оси. Отбор момента назад осуществляется простой зубчатой парой в отдельном модуле. Коробка передач одна для всех версий — девятиступенчатый «автомат» ZF, как у «спортивного» Disco.

Volvo XC60

Кроссовер Volvo XC60 базируется на той же «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), что и, например, Volvo S80 (на иллюстрации). Можно уточнить, что в основе XC60 — удлинённая платформа «второго» Фрилендера (колёсная база увеличена с 2660 до 2774 мм), но у «британца» сзади используются стойки McPherson, а у Volvo применена многорычажка.

Около половины конструкции кузова выполнено из различных сортов упрочнённой стали. Присутствуют элементы из легких сплавов: алюминиевого и магниевого. Для сравнения, «скелет» Audi Q5 состоит из высокопрочных сталей более чем на 70%. Жёсткость кузова Volvo на кручение — 20 000 Н•м/град, как и у Эвока.

Семь лет назад пятицилиндровый дизель ХС60 объёмом 2,4 литра развивал 163 или 185 сил в зависимости от степени форсировки. Теперь же его мощность — 181 л.с. в версии D4 и 215 сил в опробованном нами варианте D5. Отличия от изначального варианта — в сниженной с 17,3:1 до 16,5:1 степени сжатия, увеличенном с 1600 до 1800 бар давлении впрыска и более эффективном турбонаддуве.

За кадром

Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate за помощь в организации съёмки.