Наращивать мощность можно до бесконечности, но без её достойной реализации на дороге это всё теряет смысл. И все эти сотни «лошадей» так и бегают стройным «табуном» на бумаге. Четыре года назад эти мысли лишили покоя инженеров отделения AMG, и они окончательно решились на разработку полноприводной системы для легковых моделей с приводом на заднюю ось. Её уже получил Mercedes E 63 AMG, а теперь настал черёд седана S 63 AMG. Специалисты AMG в неформальных беседах с нескрываемым упоением рассказывают о полном приводе, который сделал их автомобили быстрее, сбалансированнее и позволил быть в странах с холодным климатом конкурентоспособными.

С 2007 по 2013 год в России купили 158 седанов Mercedes S 63 AMG серии W221. Наиболее урожайным был 2007-й — тогда реализовали 77 машин. Благодаря полному приводу четырёхдверка нового поколения должна быть ещё успешнее.

Шутка ли, но после появления полноприводного E 63 AMG на ключевых рынках доля этой модификации составила аж 90%! То есть в одночасье о заднеприводном варианте почти все забыли. И немцы ожидают, что с S 63 AMG эта история повторится. Линейка модели состоит из короткобазной заднеприводной версии, длиннобазной заднеприводной (только с правым рулём) и длиннобазной полноприводной. Уже известно, что россиянам доступна только наиболее дорогая и актуальная модификация — с удлинённой колёсной базой и постоянным полным приводом 4Matic. На такой мы и ездили по разномастным дорогам от Зальцбурга до Кицбюэля.

Как и на обычном S-классе, у S 63 AMG все осветительные приборы диодные. Головная светодиодная оптика с функцией интеллектуальной регулировки пучка света по расстоянию и интенсивности — опция. Также фары умеют подсвечивать отдельные объекты (человека на обочине). Изящные зеркала со встроенными камерами кругового обзора больше не стали, из-за чего обзор в них по-прежнему ограничен. На S 63 AMG ставят кованые диски диаметром от 19 до 20 дюймов с разноширокими шинами спереди и сзади.

В основном специалисты из Аффальтербаха обошлись совершенствованием прежних узлов и агрегатов. Платформа с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади заимствована у предшественника, но теперь из алюминия сделаны не только рычаги, но ещё передний подрамник и опоры стоек передней и задней подвески. Колёсная база — те же 3165 мм в удлинённой версии. Два типа подвески — пневмоподвеска и гидропружинная Magic Body Control (только на версиях с задним приводом). Двигатель V8 5.5 с двумя турбокомпрессорами также перекочевал с предыдущей модели, хотя благодаря увеличенному давлению наддува и новому софту удалось поднять отдачу с 544 л.с. и 800 Н•м до 585 сил и 900 ньютон-метров. При этом, как признаются немцы, никаких пакетов увеличения мощности не будет — мощнее окажется только гиперседан S 65 AMG.

С этого ракурса интерьер кажется легкомысленным. Особенно это чувствуется, когда смотришь на «улыбающуюся физиономию», образованную двухспицевым рулём и виртуальными циферблатами. Несмотря на два огромных дисплея с великолепной графикой и футуристичные динамики аудиосистемы Burmester, чувствуется дух ретро. Материалы отделки великолепны, но у предшественника они были ещё лучше. К примеру, под кожей в некоторых местах спрятан звонкий пластик. Да и самой пластмассы больше, чем прежде.

Эргономичная приборная панель нарисована отлично, анимация радует глаз, но как-то выглядит всё это плоско. Центральный дисплей диагональю 12,3 дюйма поражает размером в контексте автомобиля — его лучше один раз увидеть своими глазами. Мультимедийный комплекс Comand Online — это навигационная система, Интернет, жёсткий диск на 80 Гб, два USB-входа, поддержка протокола Bluetooth, возможность использования сервисов Google Maps, Facebook и Twitter, DVD-проигрыватель. Вокруг шайбы-контроллера — клавиши быстрого доступа к меню "Команда", кнопки управления режимами амортизаторов, пневмоподвески, рулевого управления и «робота». Мини-клавиатуру для телефона можно накрыть крышкой, отделанной кожей.

Полностью новый у S 63 AMG только кузов. Пространственная конструкция наполовину создана из алюминия, а жёсткость на кручение благодаря дополнительным усилителям между моторным щитом и опорами передней подвески поднялась с 27 500 до 40 500 Н•м/град. Впервые на модели крыша сделана из «крылатого металла». Из него же, как у прошлой модели, выполнены капот, передние крылья, двери, крышка багажника. Ниша для запасного колеса под фальшполом сделана из углепластика, что сэкономило 4 кг по сравнению с металлическим аналогом, а применение литиево-ионного аккумулятора вместо свинцово-кислотного позволило убрать ещё 20 кг.

Под левым воздуховодом расположен изящный блок кнопок, которые отвечают за включение систем предупреждения о пересечении полосы, удержания в пределах полосы, ночного видения и камер кругового обзора. Изображение от системы Night View Assist Plus передаётся на дисплей виртуальной панели приборов, а впечатляющее качество картинки можно оценить даже по фотографии. В меру вместительный перчаточный ящик — пристанище флакона ароматизатора (и коробочки с концентратами разных видов). Степень интенсивности благоуханий в салоне регулируется через меню борткомпьютера.

Металлическими подрулевыми лепестками можно лишь изредка баловаться — ручной режим у S 63 AMG бутафорский, да и принудительная смена передач происходит с многозначительными паузами. Седан оснащается не только подогревами всех сидений, но и обогревами руля и подлокотников. Для таких больших автомобилей камеры кругового обзора — средство экономии времени и нервов.

В итоге Mercedes S 63 AMG 4Matic весит 2070 кг, что всего на 30 кг больше, чем заднеприводный S 63 AMG прошлого поколения. Полноприводная трансмиссия утяжелила машину на 70 кг. Это такая же система, как на Мерседесе E 63 AMG: несимметричный межосевой центральный дифференциал с многодисковым электронноуправляемым сцеплением, которое в обычных условиях передаёт на заднюю ось 67% тяги. Но если у 585-сильных «ешек» в заднюю ось дополнительно встроена блокировка, то у «эски» её роль исполняет система стабилизации с функцией Curve Dynamic Assist (эффект достигается тормозными импульсами на внутреннем колесе).

Неудобно и тесно? В случае с S 63 AMG эти слова можно вообще выбросить из своего лексикона. Суперсиденья обоих рядов эргономичны и гостеприимны, неплохо держат в поворотах (в виражах боковые валики передних кресел надуваются, как прежде) и расслабляют на дальних расстояниях. Двухместный задний диван и встроенный в него массажёр с шестью алгоритмами — опции.

Если перед шефом никто не сидит, можно разложить опциональный шезлонг (такой есть только у заднего правого пассажира) и вытянуться во весь рост (я со своими 182 см смог). А если ещё затянуть заднее и боковые стёкла (двойные) шторками с электроприводом, то бороться со сном будет практически нереально. За доплату пассажирам заднего дивана положены столики, убирающиеся на манер тех, что бывают в бизнес-классах самолёта, мониторы диагональю 10 дюймов и собственный двухзонный климат-контроль.

Тот пульт, что подлиннее (таких в машине два, работают на радиоволнах), управляет возможностями мультимедийной системы — телевизором, аудиосистемой, DVD-проигрывателем и навигацией. Пульт покороче (он же встроенный мобильный телефон) отвечает за доступ в Интернет (с него можно бороздить просторы Сети), за регулировку кресел сзади и за активацию массажа. Этот пульт хранится в боксе между двумя 12-вольтовыми розетками. Подстаканники перед ними могут подогревать или охлаждать ёмкости. Видите динамик между двумя стеклянными секциями крыши? Это признак того, что в автомобиле установлена «музыка» Burmester с 24 динамиками и мощностью 1540 Вт. Такая на обычный S-класс стоит 434 тысячи рублей. Есть опция попроще — 590-ваттный Burmester с 13 динамиками. Базовая аудиосистема — это 10 громкоговорителей и жалкие 100 Вт.

Утренний Кицбюэль прекрасен. Свежий воздух, дымка, окутавшая верхушки гор, умиротворяющая тишина. Величественные четырёхдверки Mercedes S 63 AMG стоят в сторонке от входа в отель, разбавляя атмосферу низкочастотным пульсирующим звучанием. В салоне ничего этого не ощущается. Прежде чем выехать с парковки, уходит минут 15 на поверхностное изучение настроек рабочего места. Их малая часть активируется изящным мини-креслом на панелях дверей, но все нюансы доступны только через меню Comand. Раздельная настройка подушки, спинки, валиков боковой поддержки, поясничного подпора и поддержки плеч, шесть видов массажа с помощью 14 пневмокамер, подогревы кресел и подлокотников, вентиляция… Через какое-то время мне уже кажется, что я приехал на тест-драйв водительского кресла.

Объём багажного отделения — 510 л. Правда, если заказать мини-холодильник, расположенный по центру заднего дивана, то вместимость багажника заметно уменьшится. Да и геометрия его будет нарушена сильно выступающей тыльной стороной рефрижератора. Корпус ниши для запасного колеса сделан из углепластика.

Да что я о кресле — у нас тут двухтонная махина с 585 силами и разгоном до сотни за 4 с! Вот тут и кроется то, что вводит многих в заблуждение. Не поддавайтесь магии красивых цифр. Это представительский седан с трёхлучевой звездой на капоте. Отсюда и нужно плясать. Взять хотя бы энергичный старт — вне зависимости от режима работы семидиапазонного «автомата» AMG Speedshift MCT он происходит с лёгкой заминкой. Конечно, спустя пару секунд после нажатия на акселератор 900 Н•м неистово унесут автомобиль вместе с тобой, но эта пауза слишком заметна. Создатели говорят, дело не в том, что электроника бережёт коробку передач и элементы трансмиссии, а в том, что такая настройка создаёт то самое ощущение Мерседеса. Это чувство укрепляется во время смены передач — даже в спортивном режиме переход на пониженные диапазоны не назовёшь молниеносными.

Даже по ровным австрийским дорогам мы ездили в комфортном режиме подвески и рулевого управления. В этом случае S 63 AMG не замечает микропрофиля дороги и с честью отрабатывает средние неровности без острых краёв, а на руль поступает дополнительное усилие только в быстрых поворотах и на скоростных прямиках.

Предыдущий S 63 AMG при ускорении с места в пол демонстрировал такую же отстранённость, но и после подобной паузы разгон так не впечатлял. Трекшн-контроль «душил» мотор, движение в первые метры часто получалось рваным даже на сухом асфальте. А уж если было влажно… Полный привод на новом S 63 AMG избавил седан от всех этих проблем. Коэффициент сцепления шин с дорогой уже не играет такой роли — даже в дождь, который всё-таки пошёл в день тест-драйва, мотор без конвульсивных разрывов доставляет всю мощность и тягу до колёс, не расплескав её по пути. И тут приятнее всего не те безумные ускорения со средних скоростей, а то, что ты можешь пользоваться всеми возможностями могучего двигателя. Те же обгоны на загородных шоссе во время дождя даются теперь так же легко, как и на сухом покрытии.

Выпускная система у AMG-седана оснащена электронноуправляемыми клапанами, которые полностью открываются при открытом дросселе. Салон неплохо изолирован от яростного звука, но всё равно во время движения седоки всегда слышат мотор. Немцы гордятся, что голос у «эски» натуральный, без новомодных генераторов звука.

Полноприводные «эски» оснащаются пневмоподвеской и электронноуправляемыми амортизаторами с раздельной регулировкой на сжатие и отбой в режиме реального времени (впервые на S-классе). Все элементы подвески подверглись перенастройке, а вместо гидроусилителя появился электромеханический. Едет новый S 63 AMG приятнее предшественника. Кренится и раскачивается меньше, в целом ощущается более цельным, собранным. Принудительная смена режима работы амортизаторов — баловство. В «Комфорте» подвеска вполне комфортабельна (хотя могла быть и мягче), а в «Спорте» пассажиров потряхивает на каждом стыке и на каждой трещинке. При этом спортивных ощущений это не создаёт.

Базовые тормоза — шестипоршневые суппорты с 390-миллиметровыми перфорированными дисками спереди (каждый — по 16,4 кг) и однопоршневые суппорты с 360-миллиметровыми сзади. И к этим механизмам никаких вопросов — абсолютно логична настройка педали и мощное замедление. За доплату положены карбонокерамические «блины» диаметром 420 мм спереди (каждый — по 8,8 кг) и 360 сзади. Суппорты — шестипоршневые и однопоршневые соответственно.

Вместе с характеристиками адаптивного шасси меняются и калибровки рулевого управления. И тенденция сохраняется — в режиме Comfort ездить приятнее, чем в Sport. В первом случае рулевое колесо наливается тяжестью в поворотах и на высоких скоростях при движении по прямой, а в «Спорте» руль каменный почти всегда, что вносит неестественность в ваши отношения. И вообще лучше бы немцы сохранили гидроусилитель, ибо образцово настроить электроусилитель так и не смогли. На небольших скоростях и при малых поворотах руля автомобиль держится от водителя на дистанции — словно между мной и «эской» бетонная стена. Мне вроде бы что-то говорят, даже кричат, но разобрать могу лишь отдельные слова. То не докрутишь руль, то перекрутишь - словно с намеченной траекторией мы в прятки играем.

Этот автомобиль умеет ехать сам. Адаптивный круиз-контроль Distronic Plus (работает с нуля до 200 км/ч) с функциями Steering Assist и Stop & Go Pilot может самостоятельно везти седан не только в пробках, но и в движении с высокой скоростью по дорогам с очень плавными изгибами. Нужно только держать хотя бы одну руку на руле в районе одной из спиц. И всё же пока тяжело довериться автоматике — нервничаешь чаще, чем находишься в расслабленном состоянии.

Связь налаживается, когда скорость переваливает за 70–80 км/ч, и баранкой крутить нужно чуть быстрее и на большие углы — тут реакции на руль и понятны, и в меру остры. Но как только начнёте родниться с машиной, дадут о себе знать 2070 кг снаряжённой массы — на узких дорожках они стаскивают переднюю ось автомобиля наружу виража даже на небольших скоростях. Чтобы заправить S 63 AMG в поворот тягой, нужно больше места на дороге — фаза сноса у полноприводных версий не позволяет это сделать на узких дорожках. Зато с лёгкостью остановиться перед внезапно остановившимся транспортным средством или осадить седан на автобане с 200 до 80 км/ч не составит труда даже с базовыми чугунными тормозами. Думаю, едва ли стоит заказывать механизмы с карбонокерамическими 420-миллиметровыми дисками.

Создатели S 63 AMG причисляют к его конкурентам Audi S8, Jaguar XJR и Maserati Quattroporte. Хотя у последних двух нет очень мощных полноприводных версий. И немцы были сильно удивлены, когда в качестве конкурента мы предложили Панамеру Turbo.

Вечером после тест-драйва нам представили нового главу AMG Тобиаса Мёрcа, который сменил на этом посту Ола Каллениуса. По словам коллег, у Мёрса по венам течёт бензин, а не кровь, и он — олицетворение духа AMG. О духе-то мы и разговорились со специалистами из Аффальтербаха. Почему рёв из выпускных патрубков хорошо слышен снаружи, но драмы не хватает внутри седана? Отчего S 63 AMG несколько вяло реагирует на повороты руля? Почему автоматическая коробка передач работает не так быстро, как этого ожидаешь от AMG-седана? Немцы нас внимательно выслушали, и видно было, что поняли суть вопросов. Но, снисходительно улыбаясь, совершенно чётко расставили всё по полкам. Каким бы мощным и быстрым ни был S 63 AMG, он всегда и во всём должен оставаться Мерседесом. От себя добавлю: большим и дорогим, то есть настоящим.

Паспортные данные

Техника

У S 63 AMG кузов полностью новый. Пересмотренная конструкция и дополнительные усилители между опорами передней подвески и моторным щитом позволили поднять жёсткость на кручение с 27 500 до 40 500 Н•м/град. Кроме того, немцы не забыли снизить массу кузова. Почти вся передняя часть пространственной конструкции сделана из алюминия (минус 14 кг), из которого также выполнены крыша (минус 5,5 кг), капот, двери, передние крылья и крышка багажника. Дополнительно 5 кг сэкономили новые стёкла, полностью алюминиевые опоры задних стоек снизили массу ещё на 3,5 кг, а пластиковый топливный бак и алюминиевая проводка срезали ещё 23,2 кг (18,2 и 5 кг соответственно).

Седану Mercedes S 63 AMG положено два типа подвесок. Заднеприводные версии оснащаются гидропружинной подвеской Magic Body Control, которая следит за покрытием в режиме реального времени и настраивает элементы под конкретную ситуацию. Мониторит поверхность на протяжении 15 метров фронтальная камера, от которой датчики получают информацию, позволяющую поменять характеристики демпфирующих элементов за доли секунды. Но сами немцы говорят, что система работает только днём в хорошую погоду и на скоростях до 130 км/ч. А вот полноприводные S 63 AMG такой подвески лишены (из-за компоновочных соображений) — им положена только пневмоподвеска. Так же как у MBC, у ходовой части версии 4Matic есть два режима работы (Comfort и Sport). В «Комфорте» после 120 км/ч кузов автоматически припадает к земле на 10 мм, а в «Спорте» пневмоэлементы опускают машину на 10 мм на любых скоростях до значения 120 км/ч. Водитель также может принудительно поднять машину на 30 мм. А после того как автмообиль проедет свыше трёх минут на скорости от 80 км/ч и выше, кузов сам опустится в начальное положение (после 120 км/ч опустится сразу, без трёхминутной задержки).

У Мерседеса S 63 AMG в базовой комплектации присутствуют аж 11 подушек безопасности, включая коленную для водителя и встроенные в ремни безопасности для задних пассажиров. Двухступенчатые фронтальные эйрбеги имеют объём 64 и 112 л соответственно, а боковые подушки спереди и сзади — по 17 и 12 л. Каждая из надувных «занавесок» вмещает по 40 л. Кроме того, на помощь водителю и пассажирам готовы прийти различные системы превентивной безопасности, которые заранее обнаруживают риск столкновения как спереди, так и сзади. Пешеходам тоже постарались угодить — седан оснащён капотом с пиропатронами, приподнимающими ближнюю к лобовому стеклу кромку, и системой камер и датчиков, следящей за пешеходами перед автомобилем.

Предыдущий S 63 AMG до обновления комплектовался атмосферным мотором V8 6.2 серии M156 — первым двигателем AMG, который специалисты из Аффальтербаха разработали самостоятельно. Преемник получил агрегат M157 — V-образную «восьмёрку» рабочим объёмом 5461 см³ с двумя турбокомпрессорами, непосредственным впрыском топлива, фазовращателями на впуске и выпуске и воздушно-водяным интеркулером. Отдача увеличена с 544 л.с. и 800 Н•м до 585 и 900 соответственно. Топливная аппаратура Bosch — третьего поколения: электромагнитные пьезофорсунки срабатывают за 0,1 мс и распыляют топливо направленной струёй до пяти раз за цикл. Двигатель V8 работает на однородной смеси стехиометрического состава (14,7 массовой части воздуха к одной части топлива). Давление в рампе варьируется в пределах 100–200 бар. Датчики объёма позволяют точно определять положение поршня в каждом из цилиндров, чтобы в режиме stop-n-go начинать запуск двигателя в камере сгорания с оптимальными условиями. Первым оживает тот цилиндр, поршень которого не дошёл примерно 60° по коленвалу до верхней мёртвой точки цикла воспламенения. При идеальной влажности и температуре воздуха около +20°C для пуска мотора даже не требуется искра, но такие условия можно назвать лабораторными. Кстати, система зажигания даёт несколько разрядов — до четырёх раз в миллисекунду. Искра образует сложный плазменный пояс, форма которого подбирается для идеального сгорания.

Алюминиевый мотор (сухая масса — 203 кг) с усиленным кованым коленвалом облагорожен двумя турбокомпрессорами Honeywell Garrett. Давление наддува составляет 1,3 бара (как на прошлых машинах с пакетом Performance Package Plus — 571 сила и 900 Н•м). Максимальная частота вращения турбины составляет 185 000 об/мин. Под полной нагрузкой компрессор прокачивает по 1750 кг воздуха в час. Функция Overboost отсутствует, однако, регулируя процесс газораспределения, предельное давление внутри камеры сгорания кратковременно можно увеличить со стандартных 90 до 100 атмосфер. Вместо классических датчиков массового расхода воздуха теперь используется датчик давления, на показания которого не влияют частички масла или топлива, попадающие в коллектор.

«Восьмёрка» 5.5 трудится в паре с семиступенчатой автоматической коробкой передач AMG Speedshift MCT, у которой вместо гидротрансформатора используется пакет «мокрых» фрикционов. Дополнительный электронасос гидросистемы позволяет агрегату поддерживать давление при выключенном двигателе и работать в режиме start/stop. При остановке двигателя «робот» оставляет передачу включённой, только размыкается сцепление. Когда двигатель запускается, требуется снова наполнить сцепление маслом и замкнуть фрикционы.

История

Начало всему положила Красная свинья (Rote sau) — гоночный седан Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG, созданный на базе представительской модели Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, выпускавшейся с 1968 по 1972 год. В конце июля 1971 года четырёхдверка заняла второе место на 24-часовой гонке Spa Francorchamps (и первое место в своём классе). Трековая версия — первая столь серьёзная работа специалистов AMG по превращению большого седана в очень мощный большой седан. На заднеприводном болиде мотор V8 рабочим объёмом 6834 см³ развивал 426 сил, а на дорожном варианте — на две лошадиные силы больше. Крутящий момент — 608 Н•м. Машины, предназначенные для дорог общего пользования, выстреливали до сотни за 4,2 с и достигали 265 км/ч. Всего было сделано пять седанов 300 SEL 6.8 AMG — три гоночных и два дорожных.

Следующим представительским седаном, отмеченным клеймом AMG, стал Mercedes S 55 AMG образца 2001 года, который получил атмосферный двигатель V8 5.4 с 360 силами и 530 Н•м. Двухтонный заднеприводный седан, укомплектованный пятидиапазонным «автоматом», мог разогнаться до 100 км/ч за 6,3 с при максимальной скорости 250 км/ч (ограничена электроникой). А с 2003 года на рынок поступили обновлённые S 55 AMG с тем же мотором, но оснащённым приводным нагнеталелем. Отдача — 500 л.с. и 700 ньютон-метров. Время спурта до сотни разом уменьшилось до 4,8 с. Но наиболее мощным AMG-седаном серии W220, не считая S 65 AMG, был S 63 AMG, который выпускался всего месяц в 2001 году. Его оснастили эксклюзивным монстром V12 6.3, с которго сняли 444 «лошади» и 620 Н•м и которые катапультировали до сотни машину массой свыше двух тонн за 5,7 с. Все AMG-версии отличались от стандартных «собратьев» не только силовыми агрегатами, но и внешностью, более собранной подвеской и острым рулевым управлением, а также более мощными тормозными механизмами.

Представительская четырёхдверка Mercedes S-класса от AMG окончательно сменила индекс 55 на 63 в 2006 году. Новым был и мотор — атмосферная V-образная «восьмёрка» 6.2 серии M156, выдающая 525 сил и 630 Н•м. Автомобиль с более жёстким кузовом с увеличившейся долей алюминия в конструкции и семиступенчатой автоматизированной коробкой передач достигал 100 км/ч за 4,6 с (максимальная скорость — 250 км/ч). Обновлённые седаны с 2010 года комплектовались уже другим агрегатом — новейшим мотором V8 5.5 серии M157 с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами Garrett. Мощность подскочила до 544 л.с., крутящий момент — до 800 Н•м, а время разгона до сотни, наоборот, уменьшилось до 4,5 с. При этом расход топлива упал на 25%. Клиентам предлагали машины с короткой и длинной базой, а в начальную комплектацию всех версий входила гидропружинная подвеска ABC. В качестве опции также предлагали пакет Performance Package Plus, установка которого сулила владельцу отдачу мотора V8 5.5 на уровне 571 силы и 900 ньютон-метров.

За кадром