История, как известно, не терпит всех этих если бы да кабы, но ситуация с Майбахом невольно порождает вопрос: не стоило ли немцам сначала приучить потенциальных покупателей к тому, что Maybach — это Mercedes, а уже после отпускать его в свободное плавание? В 2002 году мерседесовцы собирались продавать по две тысячи Майбахов ежегодно. А продали три тысячи двести — за десять лет. Ответы на моё «почему?», которое я адресовал нескольким топ-менеджерам Мерседеса, сошлись в том, что ни в Китае, ни в Америке люди просто не знали, что такое Maybach. А ведь это одни из главных «роскошных» рынков!

Два «шестисотых». Обратите внимание на кромки задних дверей — за счёт отнесённого на стойку окошка на 207 мм более длинный Maybach с заводским индексом Х222 (вверху) выглядит солиднее, чем его длиннобазный исходник W222 (а точнее длиннобазный V222). Разница в расстоянии между осями — 200 мм. Mercedes-Maybach на 188 мм длиннее длинной Audi A8 и на 234 мм — «семёрки» BMW. Базовый Rolls-Royce Ghost на 54 мм короче, хотя растянутый всё же на 116 мм крупнее.

Вторая причина провала — в рассогласованности тогдашней продуктовой политики Мерседеса. В 2005-м, всего через три года после дебюта суперлимузина, вышел новый S-класс серии W221, и Maybach, построенный на агрегатах машин W220 и W140, вмиг устарел. Если на первых порах он опережал по продажам Rolls-Royce Phantom, то в 2006 году — то есть ещё до того, как Phantom обзавёлся версиями купе и кабриолет, — уступил ему вдвое. Цена меж тем была роллс-ройсовской — с завода «короткий» Maybach стоил от 310 тысяч евро, с опциями и вдвое дороже. В России — минимум 620 тысяч долларов.

На руле — по-прежнему «Mercedes-Benz», а не «Mercedes-Maybach». Я ошибся дверью? Над салонным зеркалом спрятана пара микрофонов: речь водителя транслируется назад через динамики. В перчаточном ящике — блок ароматизатора воздуха. Обычно на выбор четыре аромата, но у Майбаха свой, на основе масла агарового дерева, считающегося самым дорогим в мире. Жаль, неразвитое обоняние не позволило мне протащиться.

А как масштабно всё начиналось! Концептуальный Maybach показали в 1997 году в Токио за пять лет до премьеры серийного лимузина, которую обставили как минимум тремя журналистскими презентациями. На первую из них автомобиль, подогревая интерес, даже не привезли, на второй устроили шоу с доставкой Майбаха из Англии в Нью-Йорк океанским лайнером и разгрузкой вертолётом. И только на третьей — окунув журналистов в роскошь с походом на яхте, полётом на бизнес-джете и пошивом рубашек на заказ — дали поездить. А попутно переписали историю, вдруг вспомнив, что у истоков Мерседеса стояли не только Готтлиб Даймлер и Карл Бенц, а ещё и великий конструктор Вильгельм Майбах, сыгравший чуть ли не главную роль. Неужели весь этот и последовавший за ним «промоушн» зря?

Тут вся соль. Сами кресла — как в исходном S-классе: наклоняются на угол до 43,5 градуса, у них есть функция массажа, трёхступенчатые подогрев и вентиляция, которые можно включить одновременно. Но полулёжа при росте 176 см я не достаю до спинки переднего кресла, даже вытянувшись. Чтобы исключить в таком положении подныривание под ремень при аварии, в передние края подушек кресел встроены эйрбэги. При неразложенных сиденьях они не срабатывают.

Как посмотреть. Мерседесовцы приводят данные: сверхбогатых всё больше. Если в прошлом году в мире насчитывалось 211 275 человек с состоянием более 30 миллионов долларов и суммарным богатством около 30 триллионов, то через пять лет уже 250 тысяч мультимиллионеров будут рулить 40 триллионами. В общем, потенциальных покупателей — на все люкс-мобили за прошлые десять лет. Тут бы и появиться «первому» Майбаху! Но вместо этого мы имеем Mercedes-Maybach, удлинённую на 207 мм версию длинного S-класса, который может быть не только «шестисотым», но и «пятисотым» и даже — на китайском рынке — «четырёхсотым». И стоит он теперь в Европе не от 310 тысяч евро, а от 134 тысяч. Это, кстати, уже второй раз за последнее время, когда мерседесовцы режут ценник пополам: спорткар GT тоже вдвое дешевле суперкара SLS.

Это в случае с обычным S-классом двенадцатицилиндровую версию S 600 легко отличить от восьмицилиндровой S 500 по раздвоенным трубам, а Майбахи все на одну корму. Да и на одно лицо тоже. От обычных версий они отличаются в основном хромированной отделкой. Фирменные эмблемы — на задних стойках.

Водитель видит Maybach, прежде всего, в аналоговых часиках с эмблемой IWC (или не видит — ведь у моделей AMG такие же?), а отличные кресла с активной боковой поддержкой и иные органы управления не отличаются от S-классовых. На центральном тоннеле — шайба системы Comand и кнопки управления шасси: у «шестисотого» — исключительно гидропружинная подвеска.

Российские цены: от 7,6 млн рублей за Mercedes-Maybach S 500 и от 11,25 млн за «шестисотый» — плюс полтора миллиона к соответствующим «немайбаховым» версиям. Разница — всего 15–25%. Чаевые по американским меркам! Девальвация?

— Дай сюда ручку, — строго махнул мне Йоханнес Райфенрат, главный продуктовый стратег Мерседеса, и заодно пододвинул к себе мой блокнот. — Вот смотри, — разметив на листочке горизонтальную шкалу, сказал он: топ-версии Audi A8 стоят примерно 120 тысяч евро, BMW седьмой серии — 135 тысяч евро, S-класс — 150 тысяч. Цены на Bentley начинаются от 200 тысяч, на Rolls-Royce — от 350. А между ними — никого, вакуум! — радостно заштриховал Райфенрат образовавшуюся над Большой тройкой нишу.

Опция Chauffeur package для Майбахов — «в базе». Это значит, что сиденье переднего пассажира с помощью кнопки с «креслицем» на задней двери можно отодвинуть вперёд на 77 мм дальше обычного. Но его подголовник напрочь перекрывает правое зеркало, о чём предупреждает надпись на панели приборов. Отрегулировать кресло по отношению к заднему пассажиру, наверное, будет невежливо, а вот снять подголовник — выход: мне показали как — это несложно.

Прошлый Maybach формально тоже шагал в пустоту — бээмвэшный Rolls-Royce и фольксвагеновский Bentley только готовились выйти на рынок. Не боятся ли в Штутгарте, что Audi и BMW тоже создадут лайт-версии своих люкс-марок? Райфенрат ухмыльнулся: «Пусть. У А8 тираж около 40 тысяч машин в год, у седьмой серии — 65 тысяч. А у S-класса — свыше 100 тысяч. Доля сверхпремиумных версий у всех будет примерно одинаковой, мы в любом случае выиграем». Любопытно, что в 2002 году идею супер-S-класса мерседесовцы считали опасной для более скромных модификаций. Но теперь, говорят, S-класс силён и сам по себе, а связка с Майбахом его только усилит.

Майбахи, как и другие Мерседесы, оснащаются шинами MOExtended (Mercedes-Benz Original Extended), которые не совсем корректно называть Run Flat, несмотря на усиленную боковину. Они мягче и в случае прокола позволяют загруженному автомобилю со скоростью до 80 км/ч проехать не 80 км, как предписано для ран-флэта стандартом ISO, а только 30.

Идея дать журналистам до встречи с «шестисотым» Майбахом вдоволь накататься на менее роскошных (но необязательно менее дорогих) S-классах мне показалась странной — даже несмотря на то, что из всех вариантов я, чтобы было потом с чем сравнивать, выбрал самый неспортивный — S 550, по сути, российский «пятисотый». Неужели Mercedes-Maybach может быть настолько лучше, чтоб вызвать удивление и, прости господи, восторг? Удивил скорее сам «пятьсот пятидесятый», оказавшись одновременно ездовитее, собраннее и комфортнее, чем седан S 600, на который я его по пути к Майбаху променял.

Раскладные самолётные столики можно заказать и на обычный длиннобазный S-класс, но в версии Maybach излишняя податливость их опор вызывает больше вопросов: «Подумаем, что можно сделать» — признают проблему создатели. Холодильник между задними креслами и защёлкивающиеся клипсами серебряные фужеры Robbe & Berking (нам ведь всем это имя о чём-то говорит, да?) — опции: за 1300 и 3800 евро соответственно.

У первого была стандартная пневмоподвеска, у второго — «волшебно-гидропружинная» система MBC, Magic Body Control, наученная с помощью стереокамеры подготавливать шасси к неровностям. Я оценил её волшебство при проезде «лежачих полицейских» — хотелось даже выйти и убедиться, что они действительно выпуклые. Но на обычных дорогах, с их стыками, пневмоподвеска S 550 понравилась больше — как и настройка руля. Оказывается, для заднеприводных версий, как S 600, рулевые механизмы поставляет ThyssenKrupp, а для полноприводных, как наш S 550 4Matic, — ZF. «Мы, конечно, стараемся, чтобы между ними не чувствовалось отличий, — пояснил Уве Хорниг, ответственный за ездовую доводку S-класса, — но они всё же есть». А что до большей расслабленности «шестисотого», так это так и задумано.

Спереди — обычные коврики, а сзади, как в Роллс-Ройсах, — из натуральной овечьей шерсти. В них можно утонуть!

И вот, наконец, Maybach — Mercedes-Maybach S 600. Сразу и не признаешь. А прыгнешь за руль — тоже не поймёшь, о чём доплата. На порогах, в центре руля, на ободе — всюду «Mercedes-Benz». Надписью «Maybach» украшена лишь крышка мини-бардачка на центральном тоннеле. Переделали кузов, а на эмблемках экономят? Или это чтобы жирнее подчеркнуть нынешнюю подбрендовость Майбаха? Главное отличие от исходного S-класса — треугольные окошки, переехавшие с задних дверей на стойки. Благодаря укороченным на 66 мм дверям, дважды длинный Mercedes вовсе не выглядит таксой. Очень гармоничный облик! А случись открывать такую дверь самому, её и обходить проще.

Вечерние огни. На порогах тоже — не «Maybach», а «Mercedes-Benz». Спинку переднего пассажирского кресла при необходимости можно разложить в горизонталь.

Несмотря на то что Mercedes-Maybach на 270 мм короче «короткого» Майбаха 57, колёсная база у него на 44 мм больше (3365 против 3321 мм), а с ней, как уверяют мерседесовцы, — и внутренний простор. Мне-то с ростом 176 см, признаться, хватает обычного S-класса: отодвинул от себя переднее кресло, разложил «оттоманку». Кайф! Но я видел, что человек ростом 185 см сидит (вернее — полулежит) там впритык. А тут все 200 мм прибавки между осями как раз в ногах. Даже в обычном положении кресел места в коленях вдвое больше, чем в длинном S-классе, и над головой — плюс 12 мм. Роскошь? Чисто S-классовая: из уникальных майбаховых отличий — разве что коврики из овчины с шерстью в пару сантиметров да встроенный меж задних кресел бокс с серебряными фужерами. В общем, отныне Maybach — это прежде всего простор.

И — тишина. Услышав от мерседесовских инженеров, что даже Phantom тут курит бамбук, я ждал чего-то звеняще-оглушительного. Но заметил, что Mercedes-Maybach тише обычного «шестисотого» только в прямом сравнении. Потому что исходный S-класс тих. И потому что и там, и там всё же слышны шины. Снижение шума чувствуется в основном на задних креслах, вокруг которых от пола до потолка проложена дополнительная изоляция. На пользу акустике и укороченные двери, которые меньше «дышат», например, при встречных разъездах с грузовиками. Вдобавок у них «свои» двойные уплотнители вдоль средних стоек, а ещё у Майбаха — специально разработанные шины Goodyear Eagle F1 с противошумной пеной внутри: «Это всего грамм сто на колесо, — ответили на мой вопрос о лишнем весе инженеры, — выигрыш в децибелах заметнее».

Дисплеи, закреплённые на передних креслах, управляются с помощью пультов, которые наряду с пепельницами и наушниками занимают оба дверных кармана. В том, что касается точечных команд вроде выбора режима массажа, проблем нет, но пользоваться интернет-браузером — мучение. В системе можно выбрать и русский язык, но, например, Руководство по эксплуатации Mercedes-Maybach показывать на нём отказался.

За рулём разница между Майбахом и простым «шестисотым» заметна даже меньше, чем при сравнении двух обычных Мерседесов ранее. Здесь тот же 530-сильный мотор V12 6.0, тот же семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic Plus. Доработки по технике свелись лишь к усилению растянутого кузова и изменению софта гидропружинной подвески MBC (базовое оснащение S 600 и опция для S 500) — и то исключительно для компенсации увеличившейся колёсной базы. В итоге Mercedes-Maybach S 600 не мягче и не жёстче исходника, но, будучи на 150–200 кг тяжелее, чуть менее динамичен: 5,0 с до сотни против 4,6 с у длиннобазного S 600. Причём Mercedes-Maybach S 500 набирает 100 км/ч за те же пять секунд: «Мы, конечно, могли бы их формально развести, мол, 4,9 и 5,1 с, — улыбается Уве Хорниг, — но правда в том, что восьмицилиндровая машина с непосредственным впрыском лучше едет «снизу», вдобавок она легче».

С «изнанки» опционный холодильник выглядит неопрятно — справа торчат провода. В подполье — ниша, запаски нет. Крышка багажника, естественно, с сервоприводом: для отпирания изнутри — клёвая зелёная кнопка.

Вообще «шестисотый» Maybach показался немного обделённым: на него в принципе нельзя заказать полный привод — передние компоненты трансмиссии просто не помещаются под мотором V12. А Mercedes-Maybach S 500 c «фирматиком» — пожалуйста — появится уже в июне. Недоступна и стандартная для S 500 пневмоподвеска — только шасси MBC. Но с ним случаются казусы в сумерках, когда камеры слепнут. Вечером пускаю под колёса «лежачего полицейского» на тех же 35 милях в час, что и днём. Ба-бам! Сначала подпрыгивает капот, затем сидящий сзади коллега Знаемский. Зато элегантный шофёр, джентльмен в белых перчатках, временно отдыхающий справа, сделал вид, что ничего не заметил. Даже бровью не повёл, будто тоже управляется стереокамерой.

В зависимости от рынка у Майбаха будет три варианта настроек силового агрегата и климат-контроля — европейский, китайский и американский. «В Китае любят плавное первоначальное ускорение и не терпят, чтоб на них дуло, а в Америке, наоборот, предпочитают мощный набор скорости и воздух со льдом». В любом случае на первых двух передачах тяга двигателя ограничена электроникой.

Соберём мозаику воедино. Конечно, кто ждал, что новый Maybach переплюнет Rolls-Royce Phantom, расстроены — теперь это лишь 200-миллиметровая приставка к S-классу. Но куда важнее, что доплата за неё — как за не самый большой пакет опций. И тут неудача первого Майбаха оборачивается на пользу. За плечами у марки — почти двадцать лет высокобюджетной раскрутки. Все привыкли, что Maybach — это очень дорого. А теперь, присматриваясь к хорошо оснащённому S 500 или S 600, трудно не соблазниться Майбахом. Тем более, с точки зрения заднего пассажира, это безусловно лучший на сегодня S-класс — самый просторный и самый тихий.

Панорамная крыша со сдвижным передним окном и плотными шторками — базовое оснащение. За доплату на «шестисотом» Майбахе она оснащается функцией Magic Sky Control — стекло затемняется по нажатию кнопки. Задние ремни, Beltbag (ремень-подушка), надуваются при аварии. На ощупь — как два обычных ремня. За липучкой в основании спинок — крепления Isofix.

Прежнему Майбаху 57 новый Mercedes-Maybach уступает разве что в возможностях заводской персонализации — теперь никто не прилетит к вам на участок, чтобы срубить дерево и отделать салон именно им. А что до Майбаха 62, то через полгода выйдет Pullman длиной 6,4 м — с перегородкой между рядами и ценой выше, чем у монстра Rolls-Royce Phantom. За ним — четырёхдверный кабриолет S-класса под кодовым именем Star Gazer («Звездочёт»). Помните модель Maybach 62 S Landaulet?

Кадр со смыслом — ожидается, что покупателями «младших» версий Майбахов будут в том числе многозвёздочные отели.

Мерседесовские маркетологи констатируют: спрос фрагментируется. Версий с подверсиями будет всё больше. И хотя официально о расширении майбаховой линейки не было произнесено ни слова, что-то мне подсказывает, Майбахом на базе грядущего внедорожника GLS дело не ограничится. Или уверяет, например, глава AMG Тобиас Мёрс, что ветви AMG и Maybach не пересекутся, а вдруг те самые новые мультимиллионеры начнут мести лимузины типа Bentley Mulsanne Speed? Возможно всё. Помните ситикар Aston Martin Cygnet, которым комплектовали дорогие Астоны? Даёшь smart-Maybach — скажем, как бесплатное приложение к шестиколёсному пикапу G-класса! Впрочем, тогда это был бы первый в мире Maybach фирмы Renault… Но разве ж угадаешь, где нынче лежат границы разумного. Копейка-то, как говорится, рубль бережёт.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов

Mercedes-Maybach построен на удлинённой на 200 мм платформе S-класса серии W222 (на рисунке) и тоже оснащается двумя типами подвесок в зависимости от исполнения. У топ-варианта S 600 — исключительно гидропружинная подвеска Magic Body Control, которая следит за покрытием в реальном времени и настраивает элементы под ситуацию. Дорогу на расстоянии 15 метров мониторит фронтальная стереокамера, от которой датчики получают информацию, позволяющую поменять характеристики демпфирующих элементов за доли секунды. Немцы уточняют, что система работает только днём в хорошую погоду и на скоростях до 130 км/ч. У пневмоподвески Airmatic, стандартной для S 500 (гидропружинная тут идёт за доплату), как и у MBC, есть режимы работы Comfort и Sport. В «Комфорте» после 120 км/ч кузов автоматически припадает к земле на 10 мм, а в «Спорте» пневмоэлементы опускают машину на 10 мм на любых скоростях до значения 120 км/ч. Водитель также может принудительно поднять машину на 30 мм. А после того как автомобиль проедет свыше трёх минут на скорости от 80 км/ч и больше, кузов сам опустится в начальное положение (после 120 км/ч опустится сразу, без трёхминутной задержки).

На рисунке — кузов обычного S-класса, но у седана Mercedes-Maybach принципиальных отличий нет. Почти вся передняя часть пространственной конструкции сделана из алюминия, из которого также выполнены крыша, капот, двери, передние крылья, опоры задних стоек и крышка багажника. Растянутый кузов потребовал усиления в зоне средних стоек и пола. Подвески — алюминиевые, топливный бак — пластиковый. Если разница между прежними Майбахом 57 и «шестисотым» достигала 700 кг, то Mercedes-Maybach тяжелее исходника лишь на 150–200 кг.

Двигатель V8 4.7 модели Mercedes-Maybach S 500 ничем не отличается от такового под капотом обычного «пятисотого». Битурбоагрегат с обозначением M278 оснащён непосредственным впрыском топлива третьего поколения, весит 220 кг и напоминает архитектурой атмосферный мотор с индексом M273 KE46, который прежде устанавливался, в частности, на Mercedes-Benz S 450 (340 л.с.): угол развала блоков составляет 90°, расстояние между осями цилиндров — 109 мм при диаметре цилиндра 92,9 мм и ходе поршня 86 мм. Степень сжатия — 10,5:1. Блок отлит из алюминиевого сплава, вкладыши изготовлены из кремниево-алюминиевого. Газораспределительный механизм приводится тремя бесшумными цепями. Фазовращатели — на впуске и выпуске.

Шестилитровый битурбомотор V12 версии S 600 — мягко говоря, не новинка. Он ставился ещё на первый Maybach эпохи возрождения. Конечно, двигатель модернизирован: новые блок управления и катушки зажигания с парой свечей на цилиндр, иные кованые поршни, функция старт-стоп и соответствие нормам Евро-6. Но у него по-прежнему по одному распредвалу в головках алюминиевого блока и по три клапана на цилиндр. Ни изменяемых фаз газораспределения, ни непосредственного впрыска. По сравнению с предшественником под капотом S-класса этот битурбомотор мощнее — 530 против 517 сил, хотя на прежнем Майбахе он развивал минимум 550 сил. Заявленный средний расход топлива — 11,1 л/100 км (против 14,1 л/100 км у прежнего S-класса и 15,9 л/100 км у первого Майбаха). Трансмиссия — семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic Plus: девятиступенчатый 9G-Tronic на Mercedes-Maybach S 500 тяги в 830 Н•м не выдерживает.

Служба безопасности лимузина Mercedes-Maybach — та же, что охраняет и другие S-классы. В её составе — 11 подушек безопасности, включая коленную для водителя и опционные подушки, встроенные в ремни безопасности для задних пассажиров, как на новом Mondeo. От подныривания под ремень босса подстрахует надувная камера в подушке кресла — такое решение было впервые внедрено на автомобилях Renault. Двухступенчатые фронтальные эйрбэги имеют объём 64 и 112 л соответственно, а боковые подушки спереди и сзади — по 17 и 12 л. Каждая из надувных «занавесок» вмещает по 40 л. Кроме того, на помощь водителю и пассажирам готовы прийти различные системы превентивной безопасности, которые заранее обнаруживают риск столкновения как спереди, так и сзади. О пешеходах тоже позаботились — седан оснащён капотом с пиропатронами, приподнимающими ближнюю к лобовому стеклу кромку, и системой камер и радаров, следящей за людьми перед автомобилем.

История Роберт Есенов

В конце ХIХ века Вильгельм Майбах сотрудничал с Готтлибом Даймлером на посту технического директора фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft. В 1900 году они начали разработку спортивного автомобиля Mercedes 35 HP по заказу известного предпринимателя, гонщика и консула Австро-Венгрии Эмиля Еллинека (в честь его дочери Мерседес и была названа модель). Но Даймлер умер в марте 1900-го, не дожив до завершения проекта. В 1902 году имя Mercedes зарегистрировали как торговую марку. Спустя семь лет Вильгельм Майбах вместе с сыном Карлом организовал фирму Maybach-Motorenbau GmbH, которая выпускала автомобили класса люкс до 1950-х годов. А в 1926 году истерзанные финансовыми кризисами компании Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz & Cie. (основатель — Карл Бенц) объединились в одну — Daimler-Benz AG.

Концерн Daimler-Benz AG купил бренд Maybach в 1960 году, почти сразу после кончины его основателя. Долгое время о создателе первого Мерседеса Вильгельме Майбахе никто особо не вспоминал, а когда заходила речь о фирме Mercedes-Benz, говорили только о Готтлибе Даймлере и Карле Бенце. В 1997-ом немцы решили возродить марку. В том же году на Токийском автосалоне показали концепт-кар, а спустя пять лет в Зиндельфингене началась сборка серийных седанов Maybach. На презентации модели в 2002 году история была подана следующим образом: у истоков нынешнего концерна стояли три великих человека — Даймлер, Бенц и Майбах. Причём именно позабытый Вильгельм, по словам мерседесовцев, был первой скрипкой. Это он первым сделал четырёхтактный мотор (а не Отто, как принято считать). Он же в 1889 году чуть ли не в одиночку построил ту самую «карету без лошадей», которая изначально была известна совместным с Даймлером детищем. Наконец, решение назвать Mercedes Мерседесом тоже принял Майбах.

Как бы то ни было, мир увидел новый Maybach. Это были седаны 57 и 62 дизайна Оливье Буле, которые различались длиной (5723 и 6160 мм соответственно), колёсной базой (3321 и 3878 мм) и уровнем оснащения. Например, только на удлинённые модификации ставили кресло-шезлонг с вентиляцией и массажёром. Стальной кузов был оригинальным, но ходовую часть собрали из элементов Мерседесов S-класса серии W220 и даже W140. Подвеска (двухрычажная спереди и многорычажная сзади) была по умолчанию пневматической. В продажу модель пошла c безальтернативным битурбодвигателем, на который распространялась пожизненная гарантия. Это был агрегат V12 5.5, выдающий 550 л.с. и 900 Н•м в паре с пятидиапазонным «автоматом». Версия 62 массой 2780 кг разгонялась до сотни за 5,4 с. С 2005 года начали предлагать Майбахи в исполнении S с шестилитровыми V12 отдачей в 612 сил и 1001 ньютон-метр. В 2010 году случился рестайлинг. Слегка изменилась внешность, интерьер, но двигатели остались прежними. Хотя агрегат V12 6.0 стал на 18 л.с. мощнее. Изначально создатели Майбаха надеялись продавать около двух тысяч машин в год, но реализовали лишь 3200 — за десять лет.

За кадром