Взгляд цепляется за монументальную решётку радиатора, огибает фары и скользит вдоль элегантной линии крыши, на мгновение останавливаясь на соблазнительном бедре задней колёсной арки… Внешность Мерседеса CLS не особо нуждалась в изменениях, но в Штутгарте её подретушировали. Не вызывали претензий двигатели, однако линейку скорректировали: вместо «атмосферника» V6 3.5 появился битурбомотор. Пересмотрен и список оснащения, на который трудно было пожаловаться. Не тронули только ходовую часть. А стоило.

Спорт тут в имидже: в боковых зеркалах на ножках, в безрамочных дверях и огненно-красном цвете. В России все модификации полноприводные, с семидиапазонным «автоматом». А в Европе такой коробкой комплектуется только CLS 400, у остальных ― девятиступенчатый 9G-Tronic.

За образом haute couture скрывается автомобиль, снедаемый противоречиями. С одной стороны, ему нужно быть спортивнее соплатформенной «ешки», оправдывая звание четырёхдверного купе. С другой ― оставаться истинным Мерседесом, учитывая высокую цену. В итоге CLS не реализуется по максимуму ни в том, ни в том. В дополнение к имиджевому кузову клиент получает лишь капельку азарта в управляемости по сравнению с E-классом, теряя при этом немалую долю комфорта.

Новшеств в салоне два: более изящный руль с иным кнопками на спицах и быстрый мультимедийный комплекс последнего поколения с восьмидюймовым дисплеем и шикарной графикой.

Вокруг шайбы-контроллера мультимедийной системы раньше было шесть кнопок, а теперь восемь. Добавились клавиши быстрого доступа в меню тонкой настройки передних кресел и к любимым вкладкам.

Оснащённая пневмоэлементами и электронноуправляемыми амортизаторами машина даже в комфортном режиме ― не эталон плавности хода. Мягко покачиваясь на волнах асфальта, она утюгом идёт по мелким неровностям и небольшим трещинам, но стоит напороться на что-то посерьёзней, как следует мощный пинок. Бам! — это CLS получил апперкот от стыка между новым и старым покрытиями Новорижского шоссе. Бум! — я угодил 19-дюймовым колесом в не самую крупную яму. А на трамвайных путях и термических швах добавляется дрожь, бегущая мурашками по полу.

Хороши мультиконтурные передние кресла с подогревом, вентиляцией, массажем, регулировками длины подушки и боковой поддержки, валики которой надуваются в поворотах. Тесноту на заднем диване скрашивают подогрев, климатическая установка, ниши под мелочовку и разъёмы на 12 В.

Кнопкой на центральном тоннеле выбираю спортрежим подвески. Всё то же самое плюс более внимательное отношение к микропрофилю. Причём большую часть времени я провожу именно в «Спорте». Кузов меньше плавает вверх-вниз на пневмопружинах, шасси воспринимается плотнее. Лёгкая рябь от шершавого полотна ― не самая страшная жертва за ощущение собранности и цельности. Неплохо было бы при обновлении Мерседеса уделить больше внимания шумоизоляции, а то гул от широких низкопрофильных шин хорошо слышен уже с 80 км/ч.

Высокая курсовая устойчивость, умеренные крены… Но при быстрой езде не хватает азарта, а при спокойной ― комфорта. Надеемся, в новом поколении CLS уже определится с приоритетами.

К рулевому механизму (который тут острее, чем на E-классе) с электроусилителем не придраться. Хорошая отзывчивость, мягкие реакции, адекватное реактивное усилие на извилистых участках ― управлять Мерседесом приятно. Но чем быстрее едешь, тем реже успевает CLS за командами, тем чаще не хватает ему точности. На сухом покрытии бросается в глаза недостаточная поворачиваемость. Равнодушен полноприводник и к провокациям, хотя несимметричный межосевой дифференциал посылает назад 55% тяги. По мокрому седан охотней ввинчивается внутрь виража под газом, но фаза сноса всё равно растянута. А поиграть в Кена Блока можно будет только зимой — с отключённой системой стабилизации.

В скоростных виражах руль обеспечивает адекватную обратную связь, при этом оставаясь хорошо изолированным от дорожной «грязи».

Бензиновый битурбомотор V6 мощностью 333 л.с. ― нов для модели. Пока не надавишь на акселератор как следует, двигатель — прямо божий одуванчик. Не рычит при запуске, не пульсирует низкими частотами на холостом ходу. Хоть детей с ним оставляй! Но стоит притопить, как мир за окном быстро размывается, а в салон проникает приглушённый рык «шестёрки». При этом никаких толчков и суеты ― ускорение мощное, но плавное. И вне зависимости от режима работы силового агрегата реакции на газ мягкие и сопровождаются задержкой.

Объём багажника ― 520 л против 540 у седана E-класса. Под фальшполом расположилась докатка, дверь оснащена опциональным электроприводом.

Как и мотор, семиступенчатый «автомат» настроен по-мерседесовски. В стандартном режиме у него в приоритете плавность переключений, работа на высших передачах и редкие переходы вниз. В режиме Sport — чуть веселее: коробка почти всегда игнорирует седьмую ступень и более охотно играет на понижение. Но сути дела это не меняет — CLS 400 4Matic старается быть максимально деликатным, обходительным, от чего порой кажется, что он банально «тормозит». Хотя, посмотри мы на жизнь с позиции электронного мозга Мерседеса, наверняка оказалось бы, что проблема в излишне темпераментном водителе.

Матричные фары Multibeam состоят из 24 светодиодов с 255 градациями яркости и работают в связке с камерой на лобовом стекле и навигацией. Mercedes способен заглянуть в вираж до поворота руля. Дальний свет на шоссе включается автоматически, а при виде встречной машины CLS гасит часть диодов, погружая её в тень.

Самое спортивное в седане CLS — это теснота. Ты по-боевому зажат между массивной дверью и центральным тоннелем, потолок нависает над головой, а пухлые стойки лобового стекла ― словно шоры. Ещё не тронулся с места, а видение уже тоннельное. Сзади люди размещаются без запаса, заполняя собой всё доступное пространство по крышу — ни дать ни взять спорткупе. Но только Mercedes CLS выбирают ведь не благодаря этой «спортивности», а вопреки.

Кузов машины, оснащённой пневмоподвеской за 141 тысячу рублей, можно принудительно поднять на 25 мм, а после 140 км/ч он, наоборот, опускается на 15 мм ради лучшей аэродинамики. Средний расход топлива за время теста — 12,4 л/100 км.

Я пообщался с владельцами: выбирают его в основном по одёжке, скроенной по эскизам корейца Хьюберта Ли. Чтобы было проще ужиться с красивым Мерседесом, лучше заказать его на 18-дюймовых колёсах — будет и мягче, и тише. На разноразмерных 19-дюймовых, как у нас, он напоминает расстроенную гитару. Звучит, но не играет. По большому счёту вместо танцев с бубном по конфигуратору нужна слегка иная настройка подвески для наших условий. Повысить бы немного ездовой комфорт — и CLS заблистал бы не только снаружи.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

В качестве базовых шин для седана C218 выбраны 17-дюймовые вместо 16-дюймовых у Е-класса. Колея тоже шире. Всё это потребовало столь глубокой перенастройки передней подвески со стойками McPherson, что под CLS её фактически сделали заново. Тут иные поворотные кулаки и рычаги с изменённой кинематикой, позволившей поднять центр крена на 90 мм. Базовая подвеска — пружинная с адаптивными нерегулируемыми двухтрубными амортизаторами. Опциональные пневмопружины от Е-класса перенастроены. Компрессорный блок пневмоподвески (в «базе» для CLS 500) расположен в задней части машины.

«Скелетом» Mercedes CLS отличается от E-класса. Здесь иные панели пола, почти 72% массы кузова приходится на стальные элементы, из них 8% — из сверхвысокопрочных сталей. Около 20% — алюминий: из него выполнены капот, безрамочные двери, крышка багажника, передние крылья, элементы силовой структуры (например, поперечные усилители интегрированы со стальным полом). Бампер изготовлен из полипропилена с каркасом из алюминия и композита. Жёсткость кузова на кручение составляет 29 100 Н•м/град.

Под капотом тестовой машины — трёхлитровая V-образная «шестёрка» с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами. С «атмосферником» V6 3.0 серии M272 битурбоагрегат роднит одинаковый рабочий объём (2996 см³) и развал блока цилиндров 90 градусов. В активе новинки непосредственный впрыск третьего поколения, фазовращатели на обоих валах, а также интеллектуальная система регулировки теплообмена.

Тяга к колёсам идёт через заслуженный семидиапазонный «автомат» (новую девятиступку ещё не адаптировали к новому двигателю и трансмиссии 4Matic). Привод — постоянный полный: несимметричный межосевой дифференциал с двухдисковой блокировкой распределяет момент в соотношении 45% на 55 в пользу задней оси.

За кадром