Инструктор в предвкушении: «Левый подрулевой рычажок дважды на себя, видишь, баранка на экране загорелась зелёным, — отпускай руль, машина поедет сама! А включи-ка поворотник — она и перестроится без тебя!» Ну, окей — побуду пассажиром: достану телефончик, сделаю пару кадров. Не тут-то было! Мерседесовская функция Drive Pilot и системы Piloted Driving у Audi или Теслы — разные вещи. Оказывается, в новом Мерседесе Е-класса W213 по-прежнему нельзя надолго убирать руки с руля. Поэтому пока я отвлёкся, он по-тихому погасил автопилотный «зелёный» и едва не укатил на встречку. Мой наставник напрягся.

«Ешка» стала на считанные миллиметры уже и ниже, но на 43 мм длиннее (4923 мм). База растянулась на 65 мм, до 2939, однако прибавка у задних пассажиров в коленях — шесть миллиметров. Остальное съела замена передних стоек McPherson на двухрычажку: ось пришлось подвинуть вперёд.

Да, этот Drive Pilot за 179 тысяч рублей умеет больше предыдущих: например, если призыв взяться за баранку многократно игнорируется, машина включает аварийку и останавливается в той полосе, где ехала. Но мне претит идея держать руки на руле машины, которая уже управляет сама, чтобы избавить от ответственности производителя. Я готов уступить место автопилоту (в свои шестьдесят так точно), когда тот станет умелым водителем. Но пока уж лучше просто адаптивный круиз-контроль, который пусть и неидеально, но держит дистанцию до впередиидущего автомобиля вплоть до 210 км/ч.

Левый тачпад — для приборного экрана. Подтверждение выбранного пункта меню осуществляется физической кнопкой в центре сенсорного «квадрата». Внутри трёх основных тем шкал можно устраивать рокировки: скажем, заменять тахометр навигационной картой.

Новый Е-класс вывели на сцену по всем законам автомобильной драматургии: отдельно показали кузов, разъяснили электронные нововведения, дали пощупать интерьер, затем презентовали машину «в сборе» — в общем, накалили интерес до предела, забросив планку ожиданий чуть ли не в космос. Наверное, после этого мне должно быть стыдно за то, что, впервые столкнувшись с «ешкой», я прошёл мимо. Дело было на автосалоне в Женеве: я спутал компактный на вид седан с «цэшкой». А уже в Португалии, где состоялась ездовая презентация модели, рассмотрел: новый Е-класс чуть уже, ниже, но длиннее предшественника серии W212.

Правый тачпад — и меню центрального экрана при включении функции Apple CarPlay. На практике после интуитивно понятного интерфейса самого автомобиля, чтобы переключить внимание на этот, нужно время — доступ к ездовой графике требует лишних «кликов».

Без фирменной звезды на решётке радиатора, положенной вариантам Avantgarde и AMG Line, новый седан выглядит солиднее. Однако, мимикрировав под «эску» с «цэшкой», он свою Е-классовую харизму, по-моему, растерял.

Мерседесовская платформа MRA — это, как и в случае с фольксвагеновскими матрицами, прежде всего, фиксированное расстояние от передней оси до педального узла, а ещё у всех MRA-мобилей (С, Е и GLC) одинакова ступенчатая часть пола, огибающая бензобак. Двухрычажка спереди, многорычажка сзади — подвески Е-класса на вид почти как у «цэшки». Они и раньше были схожи. А отличия от шасси кроссовера GLC — в иных нижних передних рычагах и стабилизаторе поперечной устойчивости. В самой по себе унификации нет ничего плохого, но С-класс на наших тестах оказался излишне жёстким, не хватает плавности хода и GLC с базовой пружинной подвеской. Каков на ходу E-класс?

Кнопку запуска двигателя, вопреки рисунку, нужно не крутить, а нажимать. Контроллер системы Comand выручит водителя, не привыкшего к тачпадам, — и поможет пассажиру, у которого благодаря функции SplitView может быть своя собственная «программа передач».

Активные мультиконтурные передние кресла стоят около 183 000 рублей, но они того стоят. Передние подлокотники, включая центральный, — подогреваемые. Сзади — прежний простор и подогрев удобного дивана за доплату.

Открыть Mercedes можно с ключа, с руки (когда ключ в кармане) или со смартфона, приближенного к дверной ручке. Хакерского перехвата мерседесовцы не боятся: объясняют, что зона активности сигнала NFC, Near Field Communication, — считанные сантиметры. Распахиваю дверь, а она не фиксируется. Возвращается из крайнего положения обратно и при мало-мальски заметном ветре захлопывается. Приходится придерживать. «Не придирайтесь, — парируют в российской пресс-службе, — это ведь предсерийные машины». «Что за pre-production? — удивляется позже шеф-инженер «ешки» Михаэль Кельц. — Это товарные автомобили!»

При маневрировании задним ходом электроника начеку: в случае незамеченной водителем помехи автомобиль самостоятельно тормозит в пол. В буквальном смысле — если в это время притормаживать, педаль утапливается из-под ноги! Не меньшее удивление вызывает заглушка в выпускном патрубке...

Хочется верить, что более поздние автомобили соберут аккуратнее. С отщёлкнувшимся кожухом водительского кресла мы столкнулись на одной-единственной машине, а вот нестыковки молдингов дверей, их внутренних панелей и крышек бардачков были на многих.

В базовом Е-классе перед водителем — аналоговые шкалы, справа от них — небольшой экран. Однако на презентации были сплошь топ-версии, когда под общим приборным стеклом прячется пара дисплеев диагональю по 12,3 дюйма. А с ними ты будто на первом ряду в кинотеатре! На спицах руля — тачпады: левый для левого экрана, правый для правого. Если не залипать и двигать пальцами влево-вправо или вверх-вниз отрывисто, то меню откликается быстро, а после небольшой тренировки — ещё и точно, даже на ходу. У приборов — три основных варианта оформления на выбор и несколько промежуточных, у контурной подсветки салона — 64. Маловато, конечно, но жить можно.

Настроение в салоне нового Е-класса может быть хоть красным, хоть оранжевым, хоть… На выбор — 64 оттенка. Главное удивление с пассажирской стороны — в том, как далеко от тебя прижатая к лобовому стеклу передняя панель: это усиливает ощущение простора.

Тон подсветки меняется даже у выкручивающегося динамика опционной аудисистемы Burmester (от 79 900 рублей). Подрулевые лепестки трансмиссии — базовое оснащение.

К новому модульному семейству рядных двигателей с унифицированными полулитровыми цилиндрами принадлежит только алюминиевый дизель OM 654 версии E 220 d. Бензиновые агрегаты модификаций Е 200, Е 300 и Е 400, как и V-образная дизельная «шестёрка» седана E 350 d, — уже известные. А рядные «шестёрки», на которые Mercedes обещает перейти в угоду экотребованиям (более узкий двигатель позволяет «повесить» нейтрализаторы прямо на блок — предельно близко к выпускному коллектору), появятся на Е-классе только после того, как во второй половине 2018 года с ними дебютирует новый CLS.

Коэффициент аэродинамического сопротивления наиболее совершенной в этом плане версии Е-класса — 0,23. Интересно, что активные заслонки радиаторной решётки предлагаются за доплату: 28 250 рублей.

Удобный передний бокс-подлокотник — с распашными створками и резиновыми уплотнителями на их стыке. Внутри — разъёмы USB и слот для SD-карты.

Базовой «двухсотки» с двухлитровой «четвёркой» мощностью 184 л.с. в Лиссабоне не было, поэтому я начал с «трёхсотки». Раньше под индексом Е 300 скрывался 252-сильный агрегат 3.5 V6, теперь — «базовый» турбомотор 2.0, форсированный до 245 сил, известный, например, по тому же кроссоверу GLC. «Механика» пока не предлагается, так что коробка передач — безальтернативный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic, отличающийся от версии к версии набором передаточных чисел и софтом. Толкаю вниз подрулевой трансмиссионный рычаг, разглядываю, выкатываясь с парковки, приборы-планшеты, тычу в тачпады… А ведь правда — ну как тут без автопилота?

Мониторы для задних пассажиров, как и отдельный «климат», — опции. Последний, например, стоит 79 900 рублей. Кроме того, на второй ряд можно докупить розетку на 230 В.

Из ездовых свойств первой обращает на себя внимание тишина. Не слышно ни шин с мотором, ни дороги — даже в негромком бормотании радио можно разобрать слова. Инженеры объясняют это ужесточённым кузовом, утолщённой шумоизоляцией, дверными уплотнителями, как у S-класса. И — опционным акустическим пакетом, помимо «ламинированного» лобового стекла включающим двойные боковые (все четыре, а не только передние, как у GLC и С-класса) и дополнительные звукопоглощающие маты в зоне колёсных арок. Тяги в достатке, но ни спортивности, ни веры в паспортные 6,3 с до сотни не ощущается, а при ускорениях свыше 120 км/ч мотор выкладывается полностью. А ведь «трёхсотый» — счастливчик: тут V6 заменён лёгкой «четвёркой». Со сравнимыми моторами «ешка» не похудела.

В живой машине панель с аналоговыми приборами выглядит приятнее, чем можно было ожидать по демоэлементам. Центральный экран здесь, как и в топ-версии, — с диагональю 12,3 дюйма, а в базовом варианте он будет 8,4-дюймовым, как у топового С-класса.

Седан Е 220 d для нашего рынка отвечает нормам Евро-6 и помимо дизтоплива требует мочевины AdBlue, одной заправки которой хватает на 15−25 тысяч километров. За 2400 км до опустошения AdBlue-бака возникают предупреждения: игнорируешь их — мотор глохнет и заводится уже только на сервисе.

Для меня Е-класс — это прежде всего плавность хода. Не могу забыть поездку с таксистом на пожилом «сто двадцать четвёртом» в Грузии, когда карданный вал из-за разбитой опоры едва не запрыгивал в салон, а неровностей автомобиль не замечал. Новый Е 300 с опционной пневмоподвеской Air Body Control и амортизаторами с раздельной регулировкой отбоя и сжатия их почему-то замечает. Пневмопарение над дорогой ощущается только на ровном покрытии: на волнах «вздохи», а на жёстких неровностях — острые тычки даже в режиме Comfort. На брусчатке — прям беда: в нашей машине зазудел козырёк приборных дисплеев! Я прижал его рукой — он затих.

В изобилии кожано-деревянных вариантов отделки удивляет то, что в любом из них внутренняя часть дверной ручки — та, которую каждый раз ощущаешь под пальцами, — пластиковая. Ну как так?

Управляемостью Е 300 не покорил. На прямой он спокоен, хоть и невнятен по усилию на руле, а в поворотах покруче реакции с непривычки кажутся излишне острыми. При этом руль в «Комфорте» некомфортно тугой — ты будто размешиваешь густое тесто. А в «Спорте» теряется пневмосмысл: неровностей в салон «проникает» слишком много. Надо ли говорить, что вопросов к ужину с шеф-инженером «ешки» накопилось выше крыши? Сдержанный поначалу, к часу ночи, когда официанты стали убирать соседние столы, Михаэль Кельц разошёлся: в красках показывал, как рулятся Audi и BMW, изрисовал пояснительными чертежами меню — в общем, всё, как мы любим.

«Я против электропримеси при возврате руля, как на А6, — поясняет Кельц. — По-бээмвэшному острые реакции в малых углах поворота баранки — тоже не наш путь». Девиз нового Е-класса — sporty comfort. Нечто среднее между драйверской по задумке «цэшкой» и комфортной «эской». Главные инженеры этих моделей, по словам Кельца, на подбор: у С-класса он младше Михаэля, у S-класса — старше. Чтобы понять «ешку» вам, парни, шутит, надо подрасти. В целом, в его словах всё звучало логично, но с учётом впечатлений от Е 300 мы говорили будто о разных автомобилях. А утром я прокатился на других версиях и понял — они и впрямь разные.

Почуяв неладное, электроника помогает водителю дотормаживать, а если тот не реагирует — вплоть до полной остановки тормозит сама в том числе и при «перпендикулярных» помехах на перекрёстках. Уворачиваться от препятствий Е-класс не умеет, но докручивать руль помогает.

Все автопилотные эксперименты заканчиваются призывом взяться за руль. Расслабиться не успеваешь, а общий уровень стресса со всей этой «рулевой» помощью, во всяком случае у меня, точно выше, чем без оной. Камеры кругового обзора — в пакете за 65 000 рублей.

Новый 194-сильный дизель модификации Е 220 d тянет не зло, но уверенно — секундной разницы в динамике до 100 км/ч с «трёхсоткой» по ощущениям нет. На холостых тип мотора ещё можно определить по характерному рокотку и едва заметным вибрациям, но при разгоне его громкость будто не растёт. Подвеска здесь тоже пневматическая, но её настройки иные — седан в любых условиях ведёт себя собраннее, чем Е 300: меньше расслаблен в режиме Comfort, не так зажат в «Спорте». Отсюда — и чуть более внятное усилие на руле. В случае с шестицилиндровым дизельмобилем Е 350 d (258 л.с.) ко всему этому добавляется голос мотора под тягой — и собственно сама тяга: 620 Н•м с 1600 до 2400 об/мин против 400!

Дважды Е — подзаряжаемый гибрид: бензиновая «турбочетвёрка» 2.0 (211 л.с.) с 88-сильным электромотором в картере коробки передач. Литий-ионная батарея — на 6,2 кВт•ч, запас электрохода — 30 км. Средний расход — 2,1 л/100 км, разгон до сотни — 6,2 с. У нас Е 350 е появится в сентябре.

Самым приятным же оказался полноприводный вариант Е 400 4Matic — и вовсе не потому, что на нём нам дали погоняться за инструктором по трассе Эшторил. На прямике 180 км/ч, крутой правый, газ — всё точно, понятно и предсказуемо. Так было и раньше. Главное открытие с трассы — это характеристики рулевого управления в режиме Sport. Усилие на баранке невысокое, но ясное и по-настоящему реактивное. Прелесть! Дело в том, что вместо пневматики здесь заниженное на 15 мм шасси Dynamic Body Control (DBC) — с обычными пружинами, но активными электронноуправляемыми амортизаторами.

В случае с подвеской DBC, которая у нас будет доступна с сентября, режим Comfort сами мерседесовцы называют «забытым» — таким же, как и Sport в пневмоварианте. Но я бы забыл этот Comfort не из-за плавности хода, а из-за вязкого усилия на руле. Версия 4Matic примерно на 7 мм выше заднеприводных.

Телефон-ключ работает по беспроводному протоколу NFC и требует привязки SIM-карты к машине у дилера. Для запуска двигателя смартфон нужно положить на площадку для беспроводной зарядки в основании центральной консоли.

Шасси DBC заменяет прежнюю спортподвеску, но на обычных дорогах и шинах (18-, а не 19-дюймовых, как на трассе) может показаться даже более комфортным, чем пневмовариант. Если на ровной дороге воздушные пружины позволяют «ешке» парить, то неровности приземляют её жёстче желаемого. Расстраивает даже не сам уровень вертикальных ускорений, а контраст между тем, когда на дороге всё хорошо и когда — всё плохо. Железные пружины с активными амортизаторами «видят» больше дорожной мелочи, но их упругость кажется всепоглощающей — осциллограмма вертикальных колебаний с шасси DBC наверняка выглядит ровнее.

В целом, как и предшественник, новый Е-класс вышел версиозависимым: можно собрать разочаровывающий в езде вариант, заставляющий сомневаться в технопродвинутости «ешки», а можно и протащиться. Мой «достаточный» выбор — E 220 d с активными амортизаторами DBC, но как минимум до осени такая конфигурация невозможна: с этим мотором идут только обычная подвеска, заниженная или пневматическая. Пакет для плохих дорог, который появится у нас с сентября в качестве опции, предполагает удлинённые пружины с иными характеристиками, и как Е-класс примет их — пока загадка.

Объём багажника стал чуть меньше — 530 л вместо 540. Крышку отсека можно открыть и закрыть с ключа. Сдвижная панорамная крыша — опция за 166 380 рублей. Компактный люк в полтора раза дешевле.

В случае с электронноуправляемыми амортизаторами подвески Dynamic Body Control новый алгоритм работы клапанов даёт такую экономию энергии, что немцы на полном серьёзе обещают учесть её при следующей сертификации выбросов CO₂. Занавес.

Жизненный цикл модели по-прежнему рассчитан на семь лет. Вместо его сокращения в Мерседесе расширяют гамму: помимо купе, кабриолета и традиционного универсала ожидается приподнятая версия а-ля allroad и удлинённый на 120−140 мм седан для Китая. Варианта Maybach Е-класса пока не предвидится. Сегодня «ешка» с армией электронных помощников умеет больше, чем любой из конкурентов, но и стоит в среднем на 300 тысяч рублей дороже прежней — и заметно больше, чем основные соперники. Поэтому настоящая битва отложена года на два — когда появятся новые «пятёрка» BMW и «шестёрка» Audi.

Паспортные данные

Техника

В основе нового Е-класса — «заднеприводная» платформа MRA, общая с «цешкой» и кроссовером GLC. Подвески схожи: двухрычажка спереди, многорычажка сзади. Шасси с обычными пружинами (слева) предлагается в трёх вариантах — обычном, заниженном на 15 мм и с активными амортизаторами. Пневмоподвеска (справа) отличается от С-классовой пружинами: у «цэшки» они однокамерные, здесь же по две-три камеры в каждой.

Передние стойки — c двухкамерными пневмопружинами ZF Sachs, как у GLC, и однотрубными амортизаторами с выносной камерой и раздельной регулировкой характеристик отбоя и сжатия. Верхние электромагнитные клапаны — пневмопружинные, нижние — амортизаторные. В режиме Comfort объём обеих воздушных камер используется полностью, в «Спорте» — частично, а в «Спорт плюсе» вдобавок перестраивается алгоритм работы амортизаторов.

Задние пневмопружины — трёхкамерные. Основной объём сосредоточен в центре, а пара вспомогательных — вокруг перепускных клапанов. Время реакции системы — 60 мс.

Кузов нового Е-класса — это, как и прежде, микс стали с алюминием. Массовая доля «крылатого металла» увеличилась с пяти до 16% (из него сделаны передние крылья, капот, крышка багажника и опоры подвески — на фото окрашены голубым), а сверхвысокопрочной стали (фиолетовые детали) — с трёх процентов до шести. Красные элементы кузова — высокопрочная сталь. Конкретные данные о жёсткости и массе кузова немцы не раскрыли, но будь он целиком стальным, был бы на 70 кг тяжелее.

Раньше «стаканы» передней подвески были стальными, теперь алюминиевые, как у С-класса серии W205. Выигрыш не столько в массе, сколько в жёсткости — она втрое выше! Отсюда, говорят, и точность в управлении. Подрамник передней подвески — стальной, электромотор усилителя руля закреплён на рейке с переменным передаточным отношением.

По словам мерседесовских кузовщиков, принципиально новое в теле Е-класса — это «гвозди», которыми соединена поперечина на дне багажника. Её части сначала склеивают, а после — сбивают. Я потрогал изнанку поперечины через отверстия — это именно «гвозди», а не заклёпки или саморезы, как, например, в кузовах Porsche.

Шумоизоляционные маты на центральном тоннеле спереди и сзади — местами их толщина превышает сантиметр. В опционном акустическом пакете колёсные арки проклеены дополнительно.

На прежнем Е-классе механизм подпрыгивающего ради пешеходной безопасности капота был многоразовым, но мерседесовцев не устраивали его ложные срабатывания и лишний вес. Новый капот подпрыгивает лишь однажды, но безошибочно — благодаря новым датчикам, фиксирующим скачок давления в укутанной внутри бампера трубке. Её видно на фото слева, а справа — сам датчик изнутри колёсной арки.

Помимо обычных фронтальных и боковых подушек безопасности с «занавесками» в новом Е-классе есть пара необычных: маленькие боковые спереди за мгновения до удара двигают седока ближе к центру машины — и позволяют выиграть несколько жизненно важных сантиметров. Одновременно с этим система Pre-Safe Sound издаёт громкий звук: готовит слух пассажиров к оглушительному удару. За доплату задние ремни безопасности — надувные, beltbаg, как в S-классе и, скажем, в кроссовере Ford Explorer.

Органы чувств автопилота: четыре радара средней дальности (до 80 м), спрятанные по углам машины внутри бамперов, один дальнобойный (до 250 м) радар за «звездой», стереокамера в лобовом стекле — и ультразвуковые датчики парковки.

Дизель OM 654 нового модульного семейства — и его внешние скоростные характеристики. Обратите внимание на систему выпуска. В первой от блока вертикальной «банке» — каталитический нейтрализатор: так он прогревается максимально быстро. Во второй, под нейтрализатором, — впрыск мочевины AdBlue, а третья, горизонтальная, — это сажевый фильтр. В варианте Евро-4 из этого трио остаётся только нейтрализатор.

Одна из главных изюминок дизеля OM 654 — стальные поршни, точнее, дополнительная ступенька на днище: топливо до пяти раз за цикл распыляется прямо на её грани, отчего завихряется и лучше перемешивается с воздухом. В сумме со снижением трения (на стенки алюминиевых цилиндров напылено железо, технология Nanoslide) улучшение процесса сгорания дало 13-процентный выигрыш в выбросах СО₂. По словам шеф-инженера Е-класса Михаэля Кельца, ресурс этого двигателя — около 400 тысяч км.

Гидромеханический девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной мерседесовской разработки уже известен по ряду моделей, но в разобранном на детальки виде просто не даёт пройти мимо. Агрегат весом 95 кг рассчитан на крутящий момент до 1000 Н•м, имеет диапазон передаточных отношений 9,15:1 и КПД в 92% против 85 у коробки 7G-Tronic. На нижнем центральном фото — одна из четырёх «планетарок».

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Предком автомобилей E-класса считается модель 180 W120 (1953–1961), прозванная Ponton. Это был первый «средний» послевоенный Mercedes-Benz. Поначалу автомобиль оснащался лишь одним бензиновым двигателем (1.8, 52 л.с.), вскоре к нему присоединился дизель (1.8, 40 л.с.), который снискал сверхпопулярность за многие десятилетия до массовой дизелизации Европы: на версии с буквой D пришлась почти половина продаж. Всего же на немецком заводе было выпущено 442 963 седана.

Преемник Понтона, автомобиль с индексом W110 (1961–1968), спереди практически от него не отличался, однако был куда совершеннее в техническом плане: мощнее стали двигатели, в списке опций появились «автомат» и задние дисковые тормоза. В разное время на четырёхдверку ставили бензиновые и дизельные агрегаты объёмом от 1,9 до 2,3 л с четырьмя и шестью цилиндрами.

Выпускали W110 на заводах в Германии, Венесуэле и Австралии, а общий тираж составил 628 282 седана.

Mercedes-Benz W114/115 (1968–1976) — первый Мерседес с «ножником», одним-единственным подрулевым переключателем, «полосатыми» задними фонарями и мотором с электронным впрыском топлива. Создатели постарались сделать успешный с коммерческой точки зрения автомобиль. Благодаря Полю Браку модель получила солидную, статную внешность. Седан удлинился до 4680 мм, а колёсная база увеличилась до 2700 мм.

Гамма моторов была широчайшей — 11 бензиновых и дизельных двигателей за всё время выпуска. Помимо «четвёрок» и «шестёрок» в линейке впервые появился пятицилиндровый дизель 3.0. Кроме того, покупателям предложили элегантное купе. И потребитель ответил взаимностью: всего было сделано 1 852 008 седанов и 67 048 двухдверок. В заводской гамме универсалов не было, но кузовное ателье Binz занималось постройкой «сараев» на шасси Мерседеса W114/W115, правда, тираж исчислялся лишь десятками.

Самый популярный среднеразмерный Mercedes появился в 1975 году. Это была модель W123, и за 10 лет было продано почти 2,4 миллиона седанов! И это не считая универсалов и купе, которых было сделано 199 517 и 99 884 штуки соответственно. Из инноваций — мощные дизельные двигатели, интересовавшие теперь не только таксистов, АБС (с 1980 года) и подушка безопасности для водителя (с 1981-го). Длина седана — 4724 мм, колёсная база — 2795 мм.

Линейка моторов по-прежнему была богатой. Мощность бензиновых агрегатов составляла 94–185 сил, а дизельных — от 55 до 125 «лошадей». В зависимости от исполнения автомобили комплектовали ручной коробкой передач с четырьмя или пятью ступенями, а также «автоматом» с тремя или четырьмя диапазонами.

Mercedes-Benz W124 (1984–1995) — один из самых любимых народом Мерседесов. На нём впервые появились полный привод 4Matic и мощные двигатели V8. Самой мощной модификацией была E 500 с двигателем 326 л.с. (разгон до сотни — за 5,9 с), а рангом пониже стояла E 420 с 279 силами (с нуля до 100 км/ч — за 6,8 с). Были и модификации попроще: с четырьмя цилиндрами (72–150 л.с.), пятью (90–125) и шестью (109–220).

Именно W124 впервые назвали E-классом (1993 год). У дилеров можно было также заказать одноимённое купе, кабриолет и универсал. Не стояло в сторонке и ателье AMG (тогда оно ещё не входило в состав фирмы Mercedes-Benz), подготовившее автомобили Mercedes E 36 AMG (272 л.с.), E 60 AMG (381) и AMG 300 E 6.0 Hammer (450).

Первый «глазастый» E-класс W210 (1995–2002) вызвал немало споров вокруг своей внешности (над ним работали дизайнеры Бруно Сакко и Стив Маттин) и продавался несколько хуже, чем предшественники: за семь лет было сделано около 1,3 млн машин. Из обоймы выпали купе и кабриолет — остались только седан и универсал. В основе — серьёзно модернизированная платформа с двухрычажными подвесками спереди и пятирычажной схемой сзади. Пересмотрены настройки всех элементов, изменена эластокинематика. В комплектацию включили статусное оборудование — мультимедийный комплекс с навигацией и дорогой аудиосистемой, датчик дождя и загрязнения забортного воздуха, парковочные сонары.

Двигатели также заметно обновили. Например, агрегаты с шестью цилиндрами похудели на 25% по сравнению с предшественниками. На «ешку» ставили бензиновые и дизельные моторы в 27 различных версиях мощностью от 88 до 279 сил. Механическая (пять или шесть ступеней) или автоматическая коробки передач (четыре или пять диапазонов), задний или полный привод — покупателям было из чего выбрать.

Горячим головам были адресованы AMG-машины. Например, E 36 AMG (сделано 49 штук) получил рядную «шестёрку» 3.6, выдающую 280 сил. Позже появились E 50 AMG (2870 экземпляров) с 347-сильным V8 5.0 и E 55 AMG (выпущено около 12 тысяч машин) с атмосферной «восьмёркой» 5.4 с 354 «лошадьми». Специалисты AMG также предлагали киты для «заряженных» автомобилей с мотором V8 5.0 серии M119. Так, после переделок агрегат растачивался до 6,0 или 6,3 л, выдавая при этом 381 или 405 сил соответственно.

Последний круглоглазый Е-класс с индексом W211 (2002–2008) удался. Очень красивый автомобиль! И весьма технологичный на момент своего появления. Кузов стал жёстче (длина — 4834 мм, расстояние между осями — 2855 мм), а подвеска — легче. Почти все элементы задней пятирычажки были сделаны из алюминия. На любую модификацию можно было заказать пневмоподвеску Airmatic DC (Dual Control), в которой электроника могла одновременно изменять жёсткость упругих элементов и податливость амортизаторов. Адаптивная подвеска отслеживала дорожное полотно и меняла настройки за 0,005 с.

Гамма моторов W211 могла угодить любому клиенту. Появилась «четвёрка» 1.8 с приводным нагнетателем (184 силы), а остальные бензиновые двигатели на обычных «ешках» были с шестью (208–292) или восемью цилиндрами (306–390) и только в атмосферном исполнении. Дизели же, которые были с четырьмя, шестью и даже восемью «горшками», оснащались турбокомпрессором и развивали от 136 до 314 «лошадей».

В 2003 году на рынок вышел 476-сильный E 55 AMG (700 Н•м) с «восьмёркой» 5.4, сдобренной нагнетателем типа Lysholm и работающей в паре только с пятидиапазонным «автоматом». Позже, в 2007-м, на замену пришёл Mercedes E 63 AMG с «атмосферником» V8 6.2, развивающим 514 сил и 631 Н•м. Всего на разработку E-класса W211 ушло 48 месяцев и около двух миллиардов евро. Зато и продажи были на высоком уровне — около полутора миллионов машин.

Четвёртое поколение (если считать с начала обозначения этой модели как Е-класса) появилось в 2009 году. Внешне автомобиль удивил обилием резких граней, которые контрастировали с округлым обликом предшественника W211. Этот образ создал дизайнер Томас Стопка. Длина и колёсная база седана в очередной раз подросли (до 4868 и 2874 мм соответственно), причём в 2010 году под вкусы китайцев был создан седан, удлинённый ещё на 14 см.

Не только внешность, но и техника модели подверглись серьёзному пересмотру. Так, спереди появились заново разработанные стойки McPherson с нижним рычагом, разделённым на две отдельные части. «В базе» начали устанавливать амортизаторы с амплитудо-зависимым демпфированием, а на некоторых модификациях — переработанную пневмоподвеску с адаптивными амортизаторами. Впервые в сегменте такая подвеска была совмещена со стойками McPherson.

Несмотря на некоторые потери (скажем, исчез мотор V6 2.5), гамма «ешки» осталась на редкость разнообразной. Младшая «четвёрка» 1.8 сменила механический нагнетатель на турбонаддув, сохранив мощность 184 силы. А далее покупателей ждала целая россыпь агрегатов V6 и V8 вплоть до «атмосферника» 6.2 (525 л.с.) на версии E 63 AMG, который позднее уступил место «битурбовосьмёрке» 5.5, развивавшей сперва те же 525 сил, а под конец карьеры модели, на модификации 63 AMG S, — 585 «лошадей» (такой Е-класс ускорялся с нуля до сотни за 3,6 с). Гамма дизелей (2.1 и 3.0) перекрывала диапазон от 136 до 265 сил.

Во время рестайлинга в конце 2012 года (автор экстерьера — Михаэль Фрай) автомобиль поменял бампер, решётку радиатора и фары, вновь став более округлым. Исчезли четыре раздельных «глаза», отличавших модель Е с 1995 года.

Уже на момент своего появления «ешка» поколения W212 могла похвастать массой фишек, впервые использованных на этой модели: мониторинг усталости водителя, слепых зон зеркал и линий разметки, распознавание дорожных знаков. Ради лучшей аэродинамики были применены подвижные жалюзи радиатора. Рестайлинг лишь укрепил техническую составляющую: адаптивный круиз-контроль немцы соединили с системой, удерживающей машину на полосе. Впервые на «ешке» появилась полностью светодиодная головная оптика, к тому же адаптивная. Было внедрено автоматическое торможение, реагирующее на поперечный трафик и пешеходов. Важным подарком стал девятиступенчатый «автомат». Впервые на «зажигалке» E 63 в виде опции появился полный привод. Добавились в гамму «ешки» и гибридные варианты (с 2012 года дизельный, а с 2013-го и бензиновый).

За кадром

Исписать все оказавшиеся на столе бумажки за ужином с шеф-инженером, поноситься по Эшторилу — и влететь в самолёт за три минуты до того, как он тронется. Так прошла для меня эта презентация. Перевожу дух и вспоминаю: на рисунке слева — сопоставление вариантов подвесок, в центре — шумовые характеристики двигателей, а справа — общие элементы «соплатформенного» пола.