Драйв не раз публиковал тесты внедорожника Mitsubishi Pajero Sport, построенного на базе L200. Но до самого пикапа руки не доходили. Лучше поздно, чем никогда. Повод для знакомства — появление более богатой версии L200 с мощным мотором, слегка изменённой внешностью и расширенным оснащением.

Сзади в автомобиле после обновления изменения есть, но заметить их сложно. Если не ставить рядом старую и новую машины и не знать, куда смотреть, то увеличение длины кузова и высоты борта почти неуловимо.

Новое оформление передка вы уже видели: бампер, решётка радиатора и фары — от Pajero Sport. И только базовый L200 остался без изменений. Зато всем версиям теперь положен кузов с 18-сантиметровой прибавкой к грузовому отсеку и более высокими бортами с продольной выштамповкой. В топовой комплектации появились кожаная отделка сидений, мультифункциональный руль, круиз-контроль, аудиосистема с USB-разъёмом и поддержкой айфона. Стало больше подушек безопасности — добавили боковые эйрбэги и «шторки» на обоих рядах сидений. Наконец L200 стали оснащать системой стабилизации — как показала практика, отнюдь не лишней.

Приятно, что благодаря добавлению лишь одной ступени автоматической коробке передач расход топлива оказался ниже, чем у более слабого автомобиля с четырёхступенчатым «автоматом».

Но, разумеется, главная тема для обсуждения — новый силовой агрегат. По сути это тот же мотор, что и был у пикапа прежде (его история вообще уходит корнями в 1981-й — подробнее в разделе «История»), но благодаря установке турбокомпрессора с изменяемой геометрией рабочей части, новых форсунок, а также оптимизации формы камеры сгорания теперь он выдаёт 178 л.с. вместо 136 «лошадей» и 350 Н•м вместо 314 «ньютонов» . И прибавка эта заметна не только на бумаге. Вместе с новым для пикапа пятиступенчатым «автоматом» мотор обеспечивает вполне убедительную для почти двухтонного автомобиля динамику, запаса мощности достаточно и на бездорожье, и на трассе. Пусть машина не кажется очень быстрой (ей и не положено), но при сравнении с прежним 136-сильным мотором разница налицо.

Несмотря на увеличение размеров грузовой части кузова, грузоподъёмность осталась в пределах одной тонны, что важно с московскими ограничениями на въезд в пределы Третьего транспортного кольца.

Подвеска у L200, как и раньше, напрочь игнорирует бугры и выбоины, но взамен даёт сильную продольную и поперечную раскачку кузова. Переезжаешь бугор — дальше следует пять-шесть затухающих колебаний. Поворачиваешь — кузов заметно кренится. Зато можно вообще не думать о неровностях. Энергоёмкая передняя двухрычажка плавно отрабатывает кочки, а незагруженный неразрезной мост на рессорах их перепрыгивает. Не припомню, на какой ещё машине я мог настолько безответственно подходить к профилю полотна, не рискуя получить пробой подвески или недовольство пассажиров.

Салон пикапа L200 утилитарен и не претендует на роскошь. Однако, несмотря на обилие жёсткого пластика, тут есть и магнитола во встроенным компасом и бортовым компьютером, и возможность подключения внешних устройств по USB, и климат-контроль, и кожаная обшивка кресел. Все стеклоподъёмники имеют автоматический режим, причём это касается не только боковых стёкол, но и заднего. А вот руль регулируется лишь по высоте и в небольших пределах.

Внедорожная часть маршрута была проложена по грейдерным дорогам и просёлкам Тверской области. На нашу долю по пути от Валдая до Селигера и Твери выпали и снежная целина, и холмы, испещрённые камнями, и просто неровные тропы, покрытые голым льдом. Тут пришлась очень кстати фирменная трансмиссия Super Select 4WD. Благодаря возможности пользоваться полным приводом на практически любой скорости, не задумываешься о том, на какие колёса сейчас передаётся тяга. Однако лёгкая корма и отсутствие системы стабилизации на младших моделях диктуют свои правила. Водителю необходимо быть чертовски внимательным, иначе разгрузка задней оси обернётся неминуемым заносом и разворотом. С нашим экипажем такое произошло, и это довольно неприятно.

Передние кресла вполне удобные, но по высоте не регулируются, что отчасти попытались компенсировать возможностью менять наклон подушки. В топовой версии добавили электрорегулировку. Японцы гордятся тем, что, в отличие от конкурентов, L200 может похвастать наклонённой назад спинкой заднего сиденья. Рослым коллегам наклона показалось недостаточно, а мне вполне понравилось.

Зато при медленном движении мягкая подвеска, по-внедорожному длинный руль (почти четыре оборота от упора до упора) и полный привод позволяют творить чудеса. Водитель пикапа L200 может сам выбирать направление движения, даже если дороги нет и в помине, стоит лишь подключить передок и задействовать понижающую передачу, а также принудительно заблокировать межосевой и задний дифференциалы. Конечно, в данном случае неплохо бы иметь лебёдку, лопаты и реечный домкрат. Но недаром L200 позиционируется компанией Mitsubishi не только как рабочая лошадка, но и как доступный внедорожник. Бывалые джиперы рассказывали мне, что соплатформенная L200 модель Pajero Sport — едва ли не идеальный вариант для энтузиаста: и базовых возможностей немало, и доработки не требуют существенных вложений.

Цена на топовую комплектацию обновлённого пикапа Mitsubishi L200 — 1 299 990 рублей. Таким образом, модель всё ещё остаётся самой доступной среди одноклассников, и это на руку японцам.

Не за горами новое поколение пикапа L200. Мы уже видели прототипы на испытательном полигоне Mitsubishi в Японии. Премьера машины должна состояться в течение года, а через полтора — можно ждать её выхода на рынок. Говорят, что трансмиссия Super Select 4WD останется на месте, её лишь усовершенствуют. И это отрадно, ведь, пожалуй, главное и самое крутое в пикапе L200 — сочетание возможностей добротного грузового автомобиля и очень способного внедорожника. А значит, в нашей стране своего клиента новый L200 найдёт так же, как и нынешний. Не случайно стоило только появиться протестированной нами версии, как по результатам за январь 2014 года пикап с «тремя бриллиантами» на решётке вернул себе упущенное было лидерство в сегменте.

Паспортные данные

Техника

Рама пикапа Mitsubishi L200 нынешнего поколения изготавливается путём гидроформовки, что позволило увеличить на 50% жёсткость на кручение и на 70% на изгиб по сравнению с машинами прошлой генерации. В ней есть зоны запрограммированной деформации при столкновениях, благодаря которым ещё в 2007 году на тестах Euro NCAP L200 получил четыре звезды, обойдя большинство конкурентов. Кстати, ни одна из испытательных организаций не била соплатформенный пикапу внедорожник Pajero Sport — ему просто зачли баллы автоматом.

Дизельный двигатель с индексом 4D56 объёмом 2,5 л впервые был представлен в 1986 году. В то время он ещё был атмосферным, оснащался форкамерным впрыском топлива и выдавал 76 л.с. Впоследствии его многократно дорабатывали, сначала появился турбокомпрессор без интеркулера, с ней двигатель развивал 84 л.с., а позже из него выжали 92. С появлением промежуточного охладителя (с водяным охлаждением) мощность выросла до 104 л.с. Переход на воздушное охлаждение интеркулера и системы впрыска Common Rail первого поколения довёл отдачу до 114. Второе поколение системы впрыска с общей топливной рампой (предпоследний на данный момент вариант мотора) дало двигателю мощность в 134 л.с.

Нынешняя версия двигателя помимо всего вышеперечисленного обладает ещё и турбокомпрессором с изменяемой геометрией рабочей части, благодаря чему мощность теперь составляет 178 л.с. Крутящий момент вырос с 314 до 350 «ньютонов».

Система полного привода Super Select 4WD снабжена симметричным межосевым дифференциалом, делящим момент по умолчанию поровну между осями и вискомуфтой. Она работает в четырёх режимах: исключительно заднеприводном (2H), c приводом на все колёса (4H) — в этом режиме момент передаётся вперёд через муфту, с заблокированным межосевым дифференциалом (4HLc) и, наконец, с задействованным понижающим рядом. Арсенал можно дополнить блокировкой заднего межколёсного дифференциала, которая активируется отдельной кнопкой. Когда полноприводная трансмиссия работает со всеми блокировками, автоматически отключается не только система контроля тяги, но и система стабилизации.

История

Первое поколение пикапа L200 появилось в 1978 году и продавалось в Японии под именем Mitsubishi Forte. Заднеприводный автомобиль оснащался бензиновым двигателем 2.0 и дизельным мотором объёмом 2,3 л, коробки передач были четырёх- и пятиступенчатая «механика». В 1982-м добавили полный привод.

В 1987 году свет увидела вторая генерация пикапа Mitsubishi L200. В Японии машина долгое время не продавалась, вернувшись на родной рынок лишь в 1991-м под названием Mitsubishi Strada. Обычно она оснащалась атмосферным дизельным мотором 2.5 (68 л.с.) или его турбированной версией (86 л.с.). Были доступны и бензиновые двигатели объёмом 2,0 (92 «лошади») и 2,6 л (109 сил). Предлагались как задне- так и полноприводные модификации. Производство модели закончилось в 1996 году.

Третье поколение L200 начали выпускать в 1996-м, и производство переместилось из Японии в Таиланд и Бразилию. На смену бензиновому мотору 2.6 пришёл более современный и мощный агрегат объёмом 2,4 л, выдающий 145 л.с. Мощность дизельного мотора возросла до 100 л.с. С конца 1990-х пикап L200 с мотором в 136 л.с. начал продаваться в России. В 2001 году автомобиль пережил довольно заметный рестайлинг.

За кадром