Презентация в России — шанс много поездить на актуальных для нас дорогах. Особенно это важно, когда в рестайлинговой модели массу внимания уделили перенастройке подвески на более комфортный лад. И обновление Ниссана GT-R — тот самый случай. Мы катались на нём в Японии, но тогда ниссановцы только раззадорили — пару кругов по треку на купе Nismo GT-R, чуть больше десяти километров на обычном «джи-ти-аре» по общественным дорогам. И когда пришло приглашение на покатушки по Казань-рингу на модернизированном Ниссане GT-R, мы незамедлительно согласились. Езды же будет много! Как мы ошибались...

Отличительная черта обновлённых машин — сплошные кольца светодиодов в задних фонарях вместо диодных точек, расположенных порознь друг от друга. Красный «металлик» со стеклянной пудрой золотистого цвета — новый колер в гамме «джи-ти-ара».

Журналистов много — а машин мало. Один GT-R 2014 модельного года катался только по гоночной трассе, два таких же — исключительно по городу. Было ещё одно купе, но дореформенное, его предоставили для сравнения с рестайлинговым «джи-ти-аром» вне трека. Возможно, поэтому езды снова было мало. На том же треке каждый провёл по четыре круга, включая один ознакомительный и один остывочный, а на общественных дорогах двоим в экипаже было выделено без малого 50 км. Хорошо хоть, дорожное полотно было разношёрстным — от идеальных шоссе до подразбитых второстепенных участков.

Накладка под углепластик на центральной консоли и кожаная отделка цвета слоновой кости — самые заметные изменения в салоне купе 2014 модельного года.

Напомним, японцы задались целью сделать GT-R дружелюбней к пассажирам при каждодневной эксплуатации. Но это похоже на то, что свирепого хищника научили не убивать жертву, а просто калечить. Японцы сделали адаптивные амортизаторы в комфортном режиме более податливыми, хотя в R-алгоритме их настройка не изменилась. Также софт активного шасси инженеры Ниссана перенастроили ради улучшенного сцепления колёс с дорогой, попутно установив модернизированные передний стабилизатор поперечной устойчивости и сайлент-блоки. Таким образом, увеличились ходы подвесок, что позволило купе лучше держаться за дорогу. Перекалиброван гидроусилитель — усилие на руле в городских условиях должно быть меньше. Кроме того, японцы провели ряд мер для снижения вибраций и шума в салоне.

Модернизированный GT-R получил светодиодную головную оптику с системой автоматической регулировки светового пучка в зависимости от скорости движения.

Разница в жизни ощущается, но толку от этого немного. По плавности хода машина 2014 модельного года чуть предпочтительней прошлогодней версии — обновлённый GT-R не так нервно реагирует на стыки, различные мелкие неровности и меньше передаёт на седоков рябь от шершавого асфальта. Но на средних и крупных колдобинах трясёт так же отменно, как в «джи-ти-аре» 2013 модельного года — словно автомобиль мстит тебе за эксплуатацию в ненадлежащих условиях. Наиболее заметная разница — в акустическом комфорте. Рестайлинговый GT-R тише предшественника не только за счёт лучшей шумоизоляции, но и за счёт сниженного воя трансмиссии.

Жаль, что в списке изменений нет звука выпускной системы. Обидно, когда дьявольски быстрый суперкар звучит, как пылесос, которым простые смертные убирают свои квартиры.

Любителям быстрой езды будет интересен другой факт — на модернизированный GT-R устанавливают новые шины. Название срубит в сон кого угодно — Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT. У этих покрышек пересмотрен состав резиновой смеси и изменён рисунок протектора (плечевая часть стала более цельной, внутри канавок протектора появились характерные приливы) для лучшего сцепления с дорогой в поперечном направлении и более точной реакции на руление. Правда, замеры на Казань-ринге показали, что время прохождения трассы в режимах Normal и Race у машины 2014 модельного года такое же, как у дореформенной.

Помимо амортизаторов мягче стали и пружины. Создатели уверяют: разницу по плавности хода между купе 2013 и 2014 модельных годов наглядно отражают графики вертикальных ускорений при проезде неровностей. Правда, человеческий организм заметные на бумаге отличия ощущает на себе не в столь ярких красках.

Бог с ним, со временем! Четыре круга на Казань-ринге пролетели, словно сон, но послевкусие ярчайшее. Удивительный автомобиль - весит солидные 1740 кг, развивает не рекордные в классе 540 сил, но динамика такая, что хоть в космос! А насколько GT-R понятен и послушен - куда руль повернул, туда он и едет. И неважно, на какой скорости и в каком повороте - феноменальная устойчивость. А информативность руля такова, что водитель и автомобиль сливаются в единую систему, в которой все процессы идут на интуитивно понятном уровне.

В России Nissan GT-R стоит от 4 620 000 до 4 785 000 рублей. Для сравнения, 550-сильное купе Audi R8 V10 5.2 FSI в версии plus оценивается в 7 885 000 рублей, а 520-сильный Porsche 911 Turbo - 8 465 000 рублей.

Для чего ниссановские инженеры из года в год дорабатывают конструкцию суперкара? Все эти годы японцы преследовали одни и те же цели - они стремились сделать GT-R быстрее и послушнее везде, где он мог появиться. И эти действия были в масть, они не претили предназначению модели. А нынешний рестайлинг выглядит неубедительной попыткой успеть везде. Зачем делать Nissan GT-R мягче и тише, если в его бескомпромиссном характере нет места этим слабостям? Пикачу из Годзиллы здесь никак не получается.

Паспортные данные

Казань-ринг и кое-что ещё

На презентации нам было мало не только «джи-ти-ара» — побольше хотелось покататься и по Казань-рингу. Творение Германа Тильке начали строить в 2006 году, а уже в 2010-м прошла масштабная реконструкция готового трека, после которой он получил название «KazanRing». Трасса в окрестностях Казани оказалась интересной — с изобилием ходовых поворотов, перепадами высот до 30 м и длинной прямой (832 м), на которой GT-R набирал до 230 км/ч.

Длина гоночного трека KazanRing составляет 3476 м, а ширина полотна варьируется от 12 до 15 м. На трассе создатели уместили прямую длиной 832 м и 12 поворотов, а максимальные продольный и поперечный уклоны — 10 и 2,5% соответственно.

Не менее интересно на Казань-ринге и то, что скрыто от глаз. Автоспортивный комментатор одного из местных телеканалов провёл для меня небольшую экскурсию. В одном из закрытых боксов мы обнаружили настоящий раритет — гоночный болид, построенный на базе вазовской «десятки» тольяттинской командой «Тимерхан-Восток Лада» на рубеже 1990–2000-х. На седане, чей атмосферный двигатель 1.6 развивал свыше 200 сил, двукратный чемпион России по автокроссу Виталий Дудин гонялся в классе Туризм-1600. И эта же четырёхдверка 14 лет назад попала в руки нашим коллегам из «Авторевю», которые продули её в аэродинамической трубе Дмитровского полигона вместе с гоночной «десяткой» команды «Лукойл Рейсинг».

Жёлтый ВАЗ 2110, созданный когда-то командой «Тимерхан-Восток Лада» в Тольятти, до сих пор на хорошем ходу, и его даже можно арендовать на трек-дни.

Ещё одна находка ждала нас чуть в стороне от Казань-ринга — на автокроссовой трассе, которая находится под боком у трека. Под палящим солнцем и в окружении техничек и дорогих гражданских автомобилей стояла звезда мирового значения — потрёпанный суровым автоспортом ралли-кроссовый Citroen C4. Что в нём особенного? Это тот самый хэтчбек, на котором Кеннет Хансен 14 раз становился чемпионом Европы по ралли-кроссу. Под капотом у Ситроена установлен двухлитровый турбомотор с 518 силами и 720 Н•м. Полноприводный болид оснащён секвентальной коробкой передач Sadev, а разгон до сотни длится всего 2,4 с. Этот C4 по-прежнему ураганно быстр, но за его рулём теперь с нескрываемым удовольствием познаёт прелести ралли-кросса молодой парень, которому его отец сделал такой шикарный подарок.

Кеннет Хансен, родившийся в сентябре 1960 года в шведском городе Йётене, и его болид Citroen C4 хорошо знакомы в Татарстане — шведский гонщик участвовал и побеждал в Кубке президента Республики Татарстан по ралли-кроссу.

Гордость России и Татарстана — Тимур Тимерзянов, родившийся в декабре 1987 года в городе Нурлат. К своим 27 годам он уже носит титул двукратного чемпиона Европы по ралли-кроссу. Поговаривают, что пилота такого уровня российскому ралли-кроссу ждать ещё долго.

Вообще, в этом плане Татарстан в целом и Казань в частности весьма показательны. Автоспорт в республике движется в правильном направлении большими шагами. Этому способствует то, что многие политики и видные бизнесмены не только вкладывают немалые деньги в развитие отрасли, но и принимают участие в соревнованиях. Президент Татарстана Рустам Минниханов является профессиональным гонщиком, а в 2001, 2002 и 2003 годах он становился чемпионом России по автокроссу. И, конечно, не стоит забывать о судьбе Тимура Тимерзянова, который стал двукратным чемпионом Европы по ралли-кроссу. Но и проблемы есть. Например, спортсменам остро не хватает гоночных трасс, а население не шибко интересуется автоспортом, предпочитая футбол и хоккей. Но мы верим, что только пока.

Техника

Nissan GT-R (CBA-R35 по заводской документации) — компоновочный уникум. Сама по себе схема transaxle с отнесённой назад коробкой передач вполне обычна для спорткаров. Однако GT-R — первый автомобиль, у которого при такой конфигурации агрегатов полный привод. Для передачи момента на передние колёса применён второй карданный вал. Платформа модели получила даже собственное название — Premium Midship, где слово midship по-прежнему означает расположение силового агрегата внутри базы. Статическая развесовка по осям составляет 54:46 в пользу передка. Сами ниссановцы считают эту пропорцию идеальной: в разгоне смещение нагрузки назад даёт машине хорошую управляемость, а при торможении становится возможным догружать передние шины, и таким образом обеспечивается дополнительная свобода для доворота задней оси. Трансмиссионный блок расположили как можно ближе к земле ради снижения центра масс, что хорошо с точки зрения устойчивости.

Передняя двухрычажная подвеска и задняя многорычажка собраны на трубчатых подрамниках, причём передний жёстко прикреплён к кузову и играет роль дополнительного усилителя. Задний (пространственный) фиксируется на шести упругих опорах. Большая часть элементов — алюминиевые, включая некоторые шарниры. Адаптивные амортизаторы Bilstein DampTronic с активным перепускным клапаном точь-в-точь как на Porsche 911 Turbo прошлого поколения, но с оригинальным блоком управления. После нынешней модернизации GT-R должен стать удобней в повседневной эксплуатации. Так, инженеры перенастроили гидроусилитель для снижения усилия на руле при езде в городе и для уменьшения чувствительности при езде по прямой на высокой скорости. Вдобавок ниссановцы улучшили сцепление колёс на плохой дороге за счёт пересмотра калибровки передних пружин и перекалибровки электронноуправляемых клапанов в амортизаторах, а также увеличения хода подвесок. Плюс GT-R теперь требует меньшей коррекции рулём в поворотах благодаря более нейтральной настройке управляемости (угол вращения вокруг вертикальной оси при повороте руля меняется более линейно), а упругие элементы должны меньше тревожить пассажиров на бугристой дороге.

За кадром