Я устал. Я выхожу. Точнее ― выползаю. Толкаю тугую алюминиевую дверь и переваливаюсь через жёсткую боковину кресла с широким порогом. Руки гудят от нагруженного усилием руля, левая нога отнимается из-за каменного сцепления, а в ушах ― беспощадный рёв 385-сильного атмосферного «оппозитника» 3.8 от дорестайлингового купе 911 Carrera S, который теперь со мной, похоже, навсегда. Я провёл за рулём автомобиля-мечты ценой с квартиру целый день, а ощущения, будто сутки батрачил на горно-металлургическом комбинате. Ради чего Cayman в версии GT4 сделан именно таким?

Внутри модификация GT4 отличается соответствующими надписями и шильдиками, а также тряпичными дверными ручками, как у моделей Boxster Spyder и 911 GT3 RS.

Спорткресла ― с настраиваемой длиной подушки и регулируемой боковой поддержкой. Отделка углепластиком и вставки на ключе в цвет кузова ― за доплату.

Ради трека! Первые две ступени растянуты сильнее, чем ожидаешь, но когда стрелка тахометра переваливает за 5000 об/мин, ускорение обрушивается на тебя молотом пресса. Не успеваешь перевести дыхание, как пора вколачивать следующую передачу. Разрывающий уши рёв «шестёрки», беснующейся за спиной на семи тысячах оборотов, выжим тугого сцепления, третья ― и очередной яростный толчок в спину. На длинной прямой перед последним поворотом трассы Moscow Raceway в конфигурации FIM спидометр показывает 220 км/ч. Бью по тормозам ― и будто впечатываюсь в стену. Хотя механизмы обычные ― без углеродокерамики.

Электронная система PTV (Porsche Torque Vectoring), управляющая вектором тяги выборочным подтормаживанием колёс, как и самоблок, ― базовое оснащение. Под тягой степень блокировки дифференциала до 22%, без неё ― до 27.

Шестиступенчатая трансмиссия ― лучшая «механика» в моей жизни. В окошке у основания стрелки тахометра высвечивается номер выбранной передачи. В режиме Sport электроника сама исполняет перегазовки при понижении.

Короткое движение тяжёлым рулём, ни крена ― и спорткар, впиваясь в асфальт шинами Michelin Pilot Sport Cup 2, единым порывом пронзает вираж. Насколько же у него искренние отношения с водителем. Не просто диалог ― разговор по душам! Нарастание боковых сил в пятне контакта шин с дорогой, степень и продолжительность разгрузки управляемых колёс на перегибах и поребриках гоночного трека ― обо всём рулевое управление информирует водителя предельно быстро и точно.

Быстрым кругом по треку Moscow Raceway в конфигурации FIM за 1:52.9 Олег Кесельман остался недоволен: шины несвежие, зачётная сессия короткая, а трафик — не продраться. Не стали мы возиться и с настройками стабилизаторов да развала, хотя они тоже дают существенный выигрыш.

За крупными передними воздухозаборниками прячутся радиаторы, защищённые от камней мелкоячеистой сеткой. Изменённая форма боковых воздухозаборников позволила поднять давление на впуске. Углепластиковое антикрыло — с настраиваемым углом атаки.

Посуху на дуге заднеприводный спорткар феноменально устойчив. Не страшно остаться с машиной один на один без электронных помощников ― под тягой не возникает ни сноса, ни заноса: Cayman GT4 ввинчивается в поворот при помощи механического самоблока. Скорости при этом с непривычки кажутся запредельными. Перегрузки столь велики, что тело ноет от жёстких валиков боковой поддержки, а на левом колене возникает синяк от контакта с дверью.

Разница между обычным и спортивным режимами амортизаторов на треке эфемерна: подвеска в любом случае крайне плотная. Отсутствие выбора настроек рулевого управления не расстраивает ничуть. Шумоизоляция колёсных арок неважная, но с таким громким мотором это не имеет значения.

Расстояние между педалями оптимальное, перепад высот между газом и тормозом едва заметен. Девять электрорегулировок кресел и углепластиковые накладки на пороги ― дорогие опции.

Передняя подвеска McPherson перекочевала на GT4 с трекового купе 911 GT3. Усиленные рычаги, жёсткие шарниры вместо податливых сайлент-блоков, составные пружины с адаптивными амортизаторами Bilstein. Продвинутые пользователи могут регулировать жёсткость стабилизаторов поперечной устойчивости (на нашей машине был выбран её средний уровень) и углы установки колёс. А за доплату предлагается пакет Clubsport: гоночные кресла-ковши, шеститочечные ремни, болтовой каркас безопасности, огнетушитель и подготовка под выключатель массы. Кроме того, можно отказаться от мультмедийной системы и кондиционера.

Для повседневной езды пары мини-багажников хватает с головой. Алюминиевая поперечина с семью рисками неожиданно напоминает автомобили Jeep: в левую «фару» заливается охлаждающая жидкость, в правую ― моторное масло.

Чугунные тормозные диски (на фото) с шестипоршневыми суппортами спереди и четырёхпоршневыми сзади ― «в базе». Углеродокерамические ― за 386 тысяч рублей. Диффузор в заднем бампере на скорости 295 км/ч развивает прижимную силу, эквивалентную 100 кг. Выпуск ― с электронноуправляемыми заслонками.

Какое оснащение ни выбери, Cayman GT4 ― это прежде всего трековый инструмент, лишь притворяющийся гражданским автомобилем. Потому так и выматывает езда на нём по дорогам общего пользования. Руль вращается словно в цементе, в спине и пятой точке отдаётся каждая кочка… А ведь есть ещё и чисто эксплуатационный стресс. Я даже не о ремонтах дорог, каждый из которых грозит обернуться ремонтом переднего сплиттера или порогов. Заехать на мойку и выехать ― вот история! Судя по оперению нашего Каймана, не всегда со счастливым концом.

Под тягой на гоночном треке Cayman GT4 держится за траекторию мёртвой хваткой, а на запылённых городских улицах да на непрогретых шинах может и напугать, резко сорвавшись в занос и ― в ответ на его коррекцию ― столь же резко стабилизировавшись.

Механическая коробка Каймана восхитительна, но дубовое сцепление замучает вас в пробках. Низкий клиренс и смехотворная геометрическая проходимость аукнутся психическими и финансовыми расстройствами. Но только так и не иначе можно построить автомобиль, чувствующий себя на треке лучше, чем где-либо. Не хватает только «робота» PDK. Однако с ним Cayman GT4 имел бы все шансы объехать старшее купе 911 Carrera S. А это ― нарушение субординации. Недопустимо.

Видеокомментарий

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Передняя подвеска McPherson и рулевой механизм с электроусилителем Каймана GT4 унифицированы с агрегатами купе 911 GT3 серии 991. Задний McPherson свой, но с жёсткими шарнирами взамен сайлент-блоков на базовой модели. Рычаги подвесок усилены, адаптивные амортизаторы ужесточены, а дорожный просвет уменьшен на 30 мм. Упрощена регулировка углов установки колёс, её диапазоны расширены, вдобавок стабилизаторы поперечной устойчивости имеют три уровня жёсткости на выбор. Механическая блокировка дифференциала ― в базовом оснащении.

Кузов модификации GT4 ― как у менее мощных версий. Его статическая жёсткость на кручение ― почти 42 000 Н•м/град, на 40% больше, чем у Каймана прошлого поколения. Благодаря широкому использованию алюминиевых и магниевых сплавов сам кузов весит всего 236 кг. Однако снаряжённая масса версии GT4 в сборе ― 1415 кг, точно как у Каймана S, хотя топливный бак тут на 10 л меньше: 54 л против 64. Сказываются дополнительное оперение и «чужие» агрегаты.

Оппозитная «шестёрка» 3.8 с непосредственным впрыском, фазовращателями и изменяемой высотой подъёма клапанов на впуске в дефорсированном виде заимствована для Каймана GT4 у дорестайлингового купе 911 Carrera S. На старшей модели она развивала 400 л.с. и 440 Н•м, здесь — 385 сил и 420 ньютон-метров. Всё из-за уменьшенных систем впуска и выпуска: иначе мотор в Cayman не помещался. Коробка передач — безальтернативная шестиступенчатая «механика».

История

Идеологическим предвестником версии GT4 можно считать Cayman R образца 2010 года. Это был самый мощный, лёгкий и быстрый трек-мобиль в семействе. Среднемоторную «эрку» избавили от аудиосистемы и кондиционера, наделив алюминиевыми дверьми с аскетичными внутренними панелями, облегчёнными 19-дюймовыми колёсами, углепластиковыми креслами и уменьшенным с 64 л до 54 бензобаком. Автомобиль похудел на 55 кг — до 1295 кг снаряжённой массы.

Трековый Cayman R отличался укороченными на 20 мм пружинами и блокировкой дифференциала.

Шестицилиндровый «оппозитник» 3.4 при крутящем моменте в 370 Н•м был на 10 сил мощнее, чем у тогдашней версии S: 330 л.с. против 320. До сотни Cayman R с шестиступенчатой «механикой» разгонялся за пять секунд, на 0,2 с быстрее «эски», а его максимум достигал 282 км/ч.

За кадром

Porsche Cayman GT4 — нишевый автомобиль с мизерной российской квотой. Он мало кому интересен, ещё меньшее количество людей могут его себе позволить. Но разве это повод, чтобы отказать ему во внимании. Мы вывезли его на трек-дни под объектив фотографа Ивана Баринова и отдали на растерзание Олегу Кесельману. А после вернули хозяину. Глава Porsche Russland Томас Штэрцель использует Cayman GT4 для повседневных поездок. Железный человек!

Мы благодарим администрацию трассы Moscow Raceway и компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмок.