Малые величины решают. На 20 мм опущена крыша в районе задних кресел, на три сантиметра выдвинута передняя ось, базовые колёса увеличены на дюйм — и Panamera стала гармоничной. Силуэт смело приближен к «девятьсот одиннадцатому», поскольку хэтчбек с индексом 971 не будет единственной версией. Нас ждёт ещё как минимум длиннобазная машина и шутинг-брейк а-ля Sport Turismo 2012 года. Да мало ли ещё что — пресс-релиз гласит без стеснения: модульная архитектура MSB предполагает лёгкую адаптацию производства в Лейпциге под новые типы кузова.

Я смотрю на шеренгу машин, расставленных к нашему прибытию во внутреннем дворе мюнхенского аэропорта: без горба на крыше им гораздо лучше. Однако ж былого вау-эффекта нет — привыкли мы к Панамере. Новая выглядит так естественно, что кажется, будто мы давно знакомы. Но пролистайте страницу до врезки «История» и увидите, как грузен по сравнению с наследницей Porsche 970 образца 2009 года. Автомобили двух поколений сильно отличаются технически: доработана платформа, изменилась конструкция кузова, обновилась линейка двигателей.

В своё время именно Panamera стала первым Porsche, получившим скульптурный ключ зажигания. Теперь его вообще не нужно доставать из кармана: бесключевой доступ входит в стандартное оснащение, а в замок, традиционно расположенный слева от рулевой колонки, навеки вросла поворотная рукоятка. Чтобы запустить двигатель, не требуется держать её в крайнем положении: короткий щелчок — и оживает стартер, а следом 550-сильная «битурбовосьмёрка» 4.0 Панамеры Turbo деловито прокашливается через патрубки спортивного глушителя.

Единственный настоящий циферблат на приборной панели — тахометр. Все, что вокруг него, — семидюймовые дисплеи с виртуальщиной высокого разрешения и безукоризненного быстродействия.

Прежде чем ехать, надо приноровиться к сенсорным панелям центральной консоли с особо чувствительными местами вместо привычных клавиш. На ощупь тут больше не потыкаешь. Чтобы что-то включить, не требуется усилий, однако нужны меткость и спокойствие: на резкие прикосновения электроника реагирует через раз. Принятую команду Porsche подтверждает ощутимым щелчком. Если сымитировать перчатку, намотав на палец кусок ткани, — качество отклика снижается. На глянце остаются отпечатки, поэтому каждой Панамере положена фирменная антистатическая тряпочка в бардачке.

В живых оставлены только клавиши регулировки температуры и обдува — видимо, любимые у клиентов где-нибудь в Китае или США. Моторизованный центральный дефлектор реагирует на команды с тачскрина вызывающе неспешно. Сзади клавиши подогрева и вентиляции сидений — настоящие, потому что второй тачскрин положен только четырёхзонному климат-контролю.

С эргономикой первого порядка проблем нет: диапазоны регулировок позволяют принять за рулём абсолютно любую позу. Когда кресло опущено, водитель сидит на сантиметр ниже, чем в старой Панамере. Немцы подчёркивают, что ось тазобедренного сустава (так называемая точка H) расположена на 50 мм ближе к земле, чем у самого драйверского из конкурентов! Не уточняя референсный автомобиль. Энтузиазм встроенного массажёра не столько расслабил меня, сколько напряг, хотя шеф-маркетолог Панамеры называет появление этой функции на всех креслах сильным конкурентным преимуществом.

Спортивными, с увеличенными валиками боковой поддержки могут быть сиденья как спереди, так и сзади. У кресел первого ряда — девять регулировок, сзади — в три раза меньше. Вентиляция и массаж доступны на всех местах за доплату, а подогрев (в том числе руля) для России — в «базе».

Сзади всё по-прежнему: два раздельных кресла с очень глубокой посадкой. Несмотря на понижение крыши, места над головой прибавилось. По ощущениям точно не хуже, чем было. Садиться на второй ряд не очень удобно: зауженный к задней стойке проём и выпирающая колёсная арка лишают процесс должной элегантности. Но коли сел, то хорошо: сиденье плотное, есть запас в коленях даже за рослым водителем, форма передних кресел позволяет засунуть под них ступни. Предусмотрен подлокотник, регулируются угол наклона спинки и длина подушки.

Между подушками задних кресел есть пенал, в котором помимо подстаканников предусмотрены три разъёма USB, но только один из них для установки связи с машиной, а остальные — это розетки.

Находясь сзади, можно подвинуть переднее правое кресло вперёд, чтобы дышалось. Но если все места заняты, то на втором ряду не очень уютно. Площадь остекления увеличилась, благодаря окошечку в задней стойке, и тут теперь светлее, однако подоконник всё равно высок. Передние кресла вроде установлены дальше друг от друга, но спинки сильно ограничивают обзорность. Зато закреплённые на них опциональные Android-планшеты можно взять в руки. Звук воспроизводится через динамики гаджета, аудиосистему машины (в топе по-прежнему Burmester) или Bluetooth-наушники.

Несмотря на внушительную отдачу, двигатели Панамеры не отличаются прожорливостью: даже при быстрой езде Turbo расходует 14−15 л/100 км. А дизель — и того меньше: порядка девяти литров на сотню под активным водителем.

Итак, Turbo с давлением наддува всего 0,3 бара. Рабочий объём мотора V8 уменьшился на 800 «кубиков», но отдача выросла. Момента — море, и все 770 Н•м плещутся в диапазоне 1960–4500 об/мин. Разгон ошеломляет: не нужно никакого лонч-контроля, чтобы ощутить спиной всю мощь тевтонской турбометлы, которая смахивает с места две тонны алюминия и стали аки пух. Panamera с запасом укладывается в четыре секунды до сотни что с пакетом Sport Chrono, что без. Фантастически быстро для машины такого размера.

Справа от тахометра привычно расположился многофункциональный дисплей. Карта навигации способна заполнить его полностью. Русификация более чем адекватная.

Разгон — не главный трюк, которым Panamera готова ошеломить человека за рулём. Быстро ездить по прямой в той или иной степени умеют все мощные автомобили. А вот поворачивать так, чтобы дух захватывало, — лишь немногие. Porsche из этих, избранных. Тут появился новый контрольный модуль 4D Chassis Control, раздающий информацию всем блокам управления мехатроникой, отчего тяжёлый хэтчбек стал собраннее в откликах. Я не знаю, какой решимостью нужно обладать, чтобы на дорогах общего пользования щупать Панамеру за соблазнительные пределы её возможностей, но ни на секунду не сомневаюсь, что и близко не подобрался к ним.

Честно говоря, с маршрутом тест-драйва не повезло. Там, где есть повороты, нет возможности разогнаться: дороги узкие, трафик чрезмерный плюс повсеместные ограничения скорости. А на автобане (местами вполне себе безлимитном) можно оценить разве что непоколебимую курсовую устойчивость и способность мгновенно ускоряться с высокой скорости до запредельной. Собственно, здесь и раскрывается вся прелесть Turbo — версии 4S и 4S Diesel подобные упражнения проделывают не столь эмоционально.

Светодиодные фары и фонари есть у любой Панамеры. У Turbo в «базе» они адаптивные. А ещё 77 108 рублей сверху стоят матричные фары с сотней светодиодов. Они выборочно гаснут, чтобы не слепить встречных-попутных, и способны подсветить объект, найденный в темноте тепловизором.

Кстати, если не зацикливаться на чистой динамике, то на уровне тактильных ощущений обе бензиновые модификации похожи. Прежде «эска» была менее драйверской, с пустоватой баранкой и выраженной недостаточной поворачиваемостью. Теперь же у всех машин руль почти тугой, предельно прозрачный и оттого невероятно полновкусный. Старая Panamera при всей своей лёгкости на подъём воспринималась довольно грузной, словно стыдящейся своих габаритов. Теперь она будто раскрепостилась. Задние подруливающие колёса помогают маневрировать на небольшой скорости, отклоняясь в противоход управляемым, — до вертлявости.

За рулём Панамеры с активными стабилизаторами PDCC Sport о кренах не вспоминаешь. А вот держак шин Pirelli P Zero да совместная работа полноуправляемого шасси, активной блокировки дифференциала и системы PTV Plus, тормозящей внутреннее колесо, запомнятся надолго.

Руль острый и даже на альпийских дорожках редко требует вращения с перехватом. Однако эта отзывчивость не напрягает на шоссе — Porsche маскирует её, опять же благодаря полноуправляемости. Доворачивая задние колёса за передними в ту же сторону, Panamera как бы дополнительно растягивает колёсную базу, стабилизируясь на прямой и при перестроениях. Работа актуаторов не привлекает внимания: машина просто адаптирует поведение под условия движения с очаровательной естественностью. Мехатроника настроена так тонко, что втирается в доверие на уровне подсознания.

Центральный дисплей реагирует на приближение руки к экрану. Машина по умолчанию подсоединена к Интернету и готова раздавать Wi-Fi. За навигацию отвечает Google. Бывает, что после запуска двигателя компьютеру требуется продолжительное время, чтобы вывести на экраны карту.

В ответ на увеличение подачи топлива Panamera сперва подаёт голос: вначале стреляет глушитель, а затем — как контрольный в затылок — ускорение. Причём изнутри Turbo звучит чуть беднее, чем более демократичная шестицилиндровая Panamera S. Мне подобное несоблюдение субординации кажется странным, но можно сослаться на традиции семейства 911, где до недавнего времени Turbo был самым безголосым. Занятно, что «эска» остаётся более способным вокалистом как с обычной системой выпуска, так и с опциональной, которая позволяет вручную управлять дополнительной заслонкой.

Каждый из разнокалиберных «прицелов» между передними креслами — это подстаканник с подвижным донышком. Под крышечкой с логотипом — слот под пепельницу. Смартфон помещается либо в центральный бокс, либо в карман на двери.

Заряда 440-сильного битурбомотора V6 2.9 тоже хватает для любых подвигов. Разве что такая Panamera уступает машине с V8 по темпу набора скорости с 200 км/ч. Подумаешь! На фоне откровенно избыточного Turbo промежуточная «эска» выглядит привлекательной для рационально мыслящего потребителя. Если бы я задумался о покупке такой машины, как Panamera, то предпочёл именно 4S. Почему не 4S Diesel, самый быстрый в мире легковой автомобиль на солярке? Увы, он небезупречен.

За дизайн Панамеры отвечал Митя Боркерт, для которого этот проект стал последним в Porsche. Весной немец назначен шеф-дизайнером Lamborghini. Концепт Sport Turismo — тоже его детище. Если круглые выхлопные патрубки, как эти, стоят на Turbo, значит там спортивный глушитель.

Безусловно, упрекнуть дизельную Панамеру в отсутствии тяги я не могу. И всё же сила её лишена чертовщинки, которая обязана быть в Porsche. Новейшая дизельная «восьмёрка» 4.0 (не прошло время таких моторов!) остервенело тянет с любых оборотов, однако этому разгону не хватает развития. Если вы привыкли ездить на моменте, то, скорее всего, не поймёте моей проблемы — но на фоне оборотистых бензиновых двигателей остро чувствуется недостаток эмоций. Я всё жду, что стрелка аналогового тахометра срубит ограничитель и пойдёт на второй круг, мотор зазвучит, а он так и остаётся связанным по рукам и ногам.

Привод тормозов полностью соответствует ожиданиям. Жаль, не довелось ощутить силу углеродокерамических механизмов с десятипоршневыми суппортами спереди в боевых условиях. А резко погасить скорость с двухсот до ста Porsche позволяет и без доплаты в 650 659 рублей.

И этот звук. В дизельной Панамере он идёт из-под капота, а в «эске» и Turbo его источник — выпуск. Там не покидает ощущение, что ты за рулём заднемоторного, самого что ни на есть классического Porsche. Panamera 4S Diesel такого эффекта лишена, поэтому и впечатления не столько «девятьсот одиннадцатые», сколько кайенские. Кроме того, битурбодизель реагирует на акселератор с некоторой заминкой. Я бы не обратил на неё внимание за рулём любой другой машины. Но Porsche не имеет права на снисходительный подход.

Мотор от «эски» стал основой для версии 4 E-Hybrid: дефорсированная до 330 сил «шестёрка» работает в паре со стокиловаттным электромотором. Пиковая мощность — 462 силы. Гибрид можно подкармливать от розетки, запас хода на одной лишь батарее ограничен 50 км.

О смене передач в новой восьмиступенчатой коробке с парой сцеплений можно догадаться только на слух — когда меняются обороты, и никак иначе. Если ехать не слишком активно, PDK оперативно подкидывает мотору высокие ступени. Надо ускориться? Просто давлю газ в пол: задержек — ноль. Только дизельная Panamera позволяет себе немного замешкаться, уповая на 850 ньютон-метров. Когда переводишь манетку на руле в положение Sport, коробка скидывает одну передачу от текущей, если крутануть в Sport+ — сразу две. По нажатию кнопки Sport Response «робот» разом опускается на три ступени.

Кнопка Sport Response (в центре манетки на рулевом колесе) переводит все узлы и агрегаты в режим форсажа на 20 секунд. Секундомер — тоже черта пакета Sport Chrono, с которым время разгона до 100 км/ч уменьшается на 0,2 с.

На тесте не было машин с базовой пружинной подвеской, а на маршруте — честных дорог для требовательной оценки плавности хода, коими изобилуют, например, окрестности исследовательского центра Porsche под Штутгартом. На ровном баварском покрытии продвинутые трёхкамерные пневмостойки с адаптивными амортизаторами обеспечивают весьма высокий уровень комфорта. Деталировка покрытия зависит от выбранного (при помощи манетки на руле или «кнопки» на тоннеле) режима. В положении Normal ход Панамеры почти лишён спортивности: она упруго, но степенно перекатывает через неровности, допуская небольшую раскачку кузова.

Объём багажника увеличился на 50 литров до 495. Если сложить задний ряд, получается уже 1304 л — немцы уверяют, что в Панамеру теперь поместятся два собранных велосипеда. Запаска не предусмотрена, только ремкомплект. Пятая дверь по умолчанию оснащена электроприводом.

В «Спорте» подвеска зажимается, но чувствуется, что до дискомфорта ещё очень далеко: в салон начинает поступать чуть больше вибраций от неровностей, зато колебания кузова сходят на нет. В «Спорт-плюсе» шасси деревенеет, и Porsche начинает подрагивать даже на ровном асфальте. В целом новая машина воспринимается более плавной, чем предшественница, а разница между режимами ощутимее. Panamera не стала бесшумной: я бы сказал, она нарочито выразительная. Как будто ей нечего скрывать — много шинного гула, отчётливо слышно, как Porsche шлёпает покрышками на поперечных неровностях…

Спереди 4S от Turbo проще всего отличить по переднему бамперу. Воздухозаборник разделён на три части вертикальными рёбрами. У Turbo они скошены к центру. Горизонтальные планки — с равным интервалом, плюс одинарные светодиодные полоски вместо двойных.

То, что Panamera будет успешной, заметно даже по российскому рынку, где за два месяца с момента публикации цен собралось 120 заказов. Лучше было только в 2012-м, когда в портфеле представительства единомоментно находилось 127 предоплаченных машин. Причём если обычно доля топ-модели Turbo не превышает 10% поставляемых к нам Панамер, то сейчас достигает 60%. Дистрибьютор Porsche в России даже замахнулся на 50-процентный рост продаж флагманских хэтчбеков относительно среднегодового показателя. В 2015-м реализовано 316 автомобилей.

Многие стилистические решения Панамера подхватила у своей предшественницы, словно эстафетную палочку, — и побежала с ней гораздо дальше. И к тому же намного быстрее!

Правда, из 22 дилеров по всей стране только восемь готовы проводить кузовной ремонт алюминиевой Панамеры. В Москве таких номинально три, а в реальности работы будут проводиться пока только на двух площадках. Характерно, что российский шеф программы послепродажного обслуживания с энтузиазмом встречает новую линейку турбомоторов: мол, двигатели Porsche становятся всё надёжнее. Мне интересно другое: как поведут себя сенсоры центральной консоли в холода, долго ли сохранит первозданный вид её глянец в условиях наших пыльных городов и частых протирок? Будут ли менять затёртую в ходе нормальной эксплуатации панель по гарантии?

Машина первого поколения за восемь лет разошлась по миру тиражом более 150 тысяч экземпляров, что для нишевой модели можно признать абсолютным успехом. Новая лучше во всем, а ведь нам ещё не показали всего семейства. Конкурентов у хэтчбека 971 предостаточно — это и мощные модификации Audi A7, и Gran Coupe шестой серии BMW, и Mercedes-Benz CLS — но альтернативы Панамере, по-моему, нет. Всё вышеперечисленное — гражданские в основе своей машины, а в Porsche чувствуются гены спорткара, даже несмотря на стремление сделать Панамеру комфортнее.

Паспортные данные

Техника

Новая платформа MSB — плод развития «тележки» первой Панамеры и результат совместных усилий нескольких подразделений концерна Фольксваген под руководством инженеров Porsche. Это фундамент для семейства Bentley Continental GT третьего поколения и других машин. Вариативность платформы подразумевает использование заднего или полного привода при продольном расположении силового агрегата и до четырёх вариантов длины колёсной базы.

Базовая архитектура подвесок прежняя: двухрычажки спереди и многорычажка сзади. Стандартная подвеска — пружинная, а на продвинутых версиях используются трёхкамерные пневмобаллоны, совокупный объём которых вырос на 60%, благодаря чему удалось увеличить диапазон регулировки. Пневмоподвеска позволяет принудительно поднять кузов на 20 мм относительно нормального положения или опустить — на 28 мм спереди и 20 мм сзади.

В разрезе активных стабилизаторов вместо гидравлических актуаторов теперь применяются электромеханические, с питанием от 48-вольтовых суперкондесаторов. Вместо гидроусилителя — электромеханический фирмы ZF Lenksysteme GmbH, с недавних пор входящей в группу Bosch. Вслед за Porsche 911 Panamera получила механизм поворота задних колёс на угол до 2,8º (максимальное значение достигается только в парковочных режимах).

Теперь Панамера почти цельноалюминиевая: бористая и термоупрочнённые стали используются только в критических для пассивной безопасности местах. Задние колёсные арки по-прежнему стальные. Жёсткость кузова на кручение возросла с 25 000 Н•м/град до 30 000. Масса неокрашенного кузова сократилась более чем на 20 кг до 329.

У обоих бензиновых двигателей из новой линейки, разработанной Porsche для использования под разными брендами концерна Volkswagen, цилиндры расположены под прямым углом, а турбокомпрессоры, как и масляные радиатор с фильтром, размещены в развале алюминиевого блока. Ход поршня и там, и там — 86 мм. Цилиндры — с плазменным напылением чугуна, камера сгорания — с центральным расположением форсунки для оптимального смесеобразования при давлении в топливной системе до 250 бар. Оба двигателя оснащены механизмом изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске.

Литровая мощность «битурбовосьмёрки» 4.0 с двухпоточными турбокомпрессорами Twin Scroll возросла до 137,5 л.с. против 108,3 л.с. у мотора 4.8. Новый двигатель EA825 весит 231 кг — на 9,5 кг легче прежнего: больше всего — 6,7 кг — сэкономлено на блоке. Диаметр цилиндра в данном случае равен ходу поршня: 86 мм. Система смазки с раздельными контурами для блока и головок, насосом переменной производительности, а также электронноуправляемыми клапанами позволяет оптимизировать давление масла при холодном пуске и высоких нагрузках. Мотор оснащён механизмом деактивации половины цилиндров, как у двигателей Audi и Bentley.

В отличие от «восьмёрки» выпускной коллектор нового двигателя V6 2.9 проложен в развале блока, а на впускном распредвале — по два кулачка на клапан: силовой и экономичный, обеспечивающие разное время открытия. Эта «шестёрка» c индексом EA839 пришла на смену 420-сильному трёхлитровому мотору: она на 14 кг легче (190,7 кг), а удельная мощность теперь достигает 152 л.с./л вместо 140. Блок цилиндров изготовлен методом литья в песчаную форму. У двигателя V6 с диаметром цилиндра 84,5 мм есть есть ещё менее мощная 330-сильная версия с увеличенным до 89 мм ходом поршня. Таким образом объём базового мотора больше — 2995 см³. Да-да, тут нет ошибки: исследования Porsche показали, что более мощный мотор эффективнее при меньшем объёме.

Турбодизель 4.0 — почти как на кроссовере Audi SQ7, только в Porsche избавились от 48-вольтовых компонентов и третьего электронагнетателя. Два оставшихся турбокомпрессора с изменяемой геометрией рабочего аппарата расположены в развале 90-градусного блока, как в бензиновых моторах. Наддув здесь последовательный: на малых нагрузках работает только одна турбина, но и этого хватает, чтобы развить пиковые 850 Н•м уже с 1000 об/мин. После 2700 оборотов подключается вторая. Эффективному использованию последовательного наддува способствует механизм управления впускными и выпускными клапанами. При работе одного компрессора половина выпускных остаётся закрытыми, а впускные работают на «экономичных» кулачках. Давление в топливной рампе достигает 2500 бар.

Преселективный «робот» PDK с двумя сцеплениями — тоже новый, восьмиступенчатый. Три высшие передачи повышающие, но максимальную скорость Panamera развивает на шестой. Коробка весит 134,7 кг в наиболее тяжелой полноприводной версии. Она способна переварить крутящий момент до 1000 Н•м и на 28% эффективнее предыдущей благодаря более широкому диапазону передаточных чисел и сниженным потерям на трение. Время переключения сократилось на 20%. Один из ключевых нюансов — размеры: корпус стал чуть шире и короче — последнее обстоятельство немцы отмечают как серьёзный плюс при использовании в гибридных модификациях.

На иллюстрации — система отбора момента на переднюю ось Панамеры предыдущего поколения. Принципиальных изменений механизм не претерпел. Передняя главная передача присоединена к двигателю сбоку, и один из валов проходит через блок. Тяга передаётся промежуточным валом с конической зубчатой передачей, а за распределение момента по осям отвечает гидравлическая многодисковая муфта PTM с электронным управлением, способная жёстко блокироваться.

Задний дифференциал — с электронноуправляемой блокировкой, которой помогает система Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus, подтормаживающая внутреннее колесо, сообщая тем самым дополнительный вращающий момент вокруг вертикальной оси. Ключевая особенность новой Панамеры — модуль 4D Chassis Control, контроллер высшего уровня, раздающий общую информацию об условиях движения компонентам шасси. Если раньше блок управления каждой из систем (рулевого управления, адаптивных амортизаторов и пневмопружин, активных стабилизаторов, блокировки дифференциала) сам получал и обрабатывал данные акселерометров, то теперь у них общий источник. Это позволяет добиться от машины более цельной, комплексной реакции.

Коэффициент аэродинамического сопротивления C_x составляет 0,29 для версии Panamera 4S и 0,3 для Turbo. Жабры на стыке передних крыльев и дверей — для отвода воздуха из колёсных арок. Почти всё днище машины закрыто аэродинамическими щитками. Активное антикрыло есть на всех Панамерах, на Turbo его площадь увеличивается сервоприводом. У крыла есть как экономичное положение, так и более агрессивное, когда плоскость встаёт под большим углом, увеличивая прижимную силу на задней оси при скоростях свыше 205 км/ч.

Система ночного видения — не новость в немецком автопроме, однако на Porsche подобное оборудование до сих пор не использовалось. Пожалуйста! Инфракрасная камера, установленная около зеркала заднего вида, способна распознавать людей и крупных животных. Картинка и соответствующие предупреждения выводятся на правый дисплей приборной панели. Машина с матричными светодиодными фарами заблаговременно троекратно «помечает» пешеходов прицельным лучом ещё до того, как те окажутся в зоне действия ближнего света.

Система InnoDrive — это дальнейшее развитие активного круиз-контроля, который теперь полагается не только на радары и видеокамеры, но также принимает во внимание показания навигации. Данные Google позволяют оценить особенности рельефа и трафика, чтобы выстроить эффективный алгоритм движения на протяжении ближайших трёх километров. Поскольку компьютер в курсе действующих на маршруте ограничений и пробок, он сам подберёт оптимальные моменты для ускорения, торможения или движения, чтобы добиться максимальной экономичности. Водителю нужно только рулить. При выборе спортрежима расчёт программы идёт по более динамичному сценарию. Система InnoDrive будет доступна в качестве опции с января 2017 года, но далеко не на всех рынках. Российским клиентам Porsche придётся как-то жить без неё.

История

В конце восьмидесятых в Porsche задумались о машине, которая смогла бы составить конкуренцию большим седанам Mercedes-Benz и BMW, но при этом с ярко выраженным спортивным уклоном. Инициатором проекта стал Ульрих Бец, который на тот момент возглавлял конструкторский отдел компании.

Специально под эти цели была разработана новая платформа с расположенным спереди двигателем и задними ведущими колёсами.

Силовым агрегатом должен был стать новый V8 с углом развала цилиндров 80 градусов и жидкостной системой охлаждения, который развивал мощность порядка трёхсот сил. Запала хватило на прототип, дизайн которого разработал Харм Лагай. Машина даже получила обозначение 989, однако с уходом из компании Беца все работы в этом направлении были свёрнуты.

Меж тем четырёхдверный Порше как таковой появился задолго до прототипа 989. В 1967 году некий Вильям Дик, приторговывавший автомобилями в солнечной Калифорнии, возжелал обзавестись спортивным седаном, да не каким-нибудь, а марки Porsche.

Поговаривают, что сама фирма Porsche дала своё добро на странный проект и даже изготовила на заказ сиденья заднего ряда.

Проблема, как несложно догадаться, заключалась в том, что в Цуффенхаузене подобных машин не делали. Тогда неугомонный Дик купил новое купе 911 и отдал его на растерзание калифорнийской фирме Troutman-Barnes, специалисты которой разрезали машину пополам, удлинили базу и заказали ещё один комплект дверей, сделав из них суицидальные двери для задних пассажиров. Вышло довольно мило.

Первый скетч Панамеры был опубликован летом 2005 года, а имя Panamera было зарегистрировано компанией Porsche в 2004-м одновременно с названием Cayman. Прототипы засветились на Северной петле Нюрбургринга в мае 2007-го, а официальная премьера состоялась на мотор-шоу в Пекине в 2009-м. Всего на разработку модели и наладку производства был потрачен миллиард евро.

Слева — Panamera образца 2009 года, справа — 2013-го. Рестайлинговые хэтчбеки отличались от оригинальных оптикой и бамперами, интерьер же остался без изменений.

В активе Панамеры первого поколения, построенной на оригинальной платформе, поначалу были только бензиновые двигатели V6 3.6 и V8 4.8. «Шестёрка» развивала 300 л.с., а атмосферная «восьмёрка» 400 (позже 430 у версии GTS). Тот же мотор V8, взбодрённый парой турбин, выдавал до 500 «лошадей» на полноприводной модификации Turbo и 550 — на топ-модели Turbo S 2011 года. Тогда же появились и альтернативные Панамеры: Diesel с трёхлитровой «шестёркой» мощностью 253 л.с. и S Hybrid, оснащенный бензиновым двигателем V6 3.0 от Audi c приводным нагнетателем (333 л.с.), которому ассистировал 47-сильный электромотор.

Одновременно с фейслифтом 2013 года появилась удлинённая версия Executive с увеличенной на 150 мм колёсной базой. Стретч предназначался главным образом для нужд китайского рынка, но продавался и в России.

Обновлённое семейство Панамер было представлено в Шанхае весной 2013-го. Модернизация принесла с собой новые силовые агрегаты. Вместо «восьмёрки» 4.8 умеренные Panamera S и полноприводная 4S получили трёхлитровый битурбомотор V6 3.0 мощностью 420 сил. Также появился новый E-Hybrid на основе V6, комбинированная силовая установка которого развивала до 416 л.с. Осенью 2013 года в Токио была показана топ-модель Turbo S с форсированной до 570 сил «восьмёркой» 4.8. Длиннобазная версия Turbo S Executive, оценённая тогда в 11 580 000 рублей, стала флагманом Porsche.

За кадром

В мюнхенском аэропорту обнаружился шоу-рум Audi, окружённый новейшими кроссоверами Q2, которые у нас пока не продаются... Немецкие дороги на стыке лета и осени забиты кемперами, их караваны бодро тянутся по просторам автобанов. Заглянув на официальный Порше-ужин в отеле на берегу озера Тегернзе, что у подножья Альп, я с ужасом обнаружил нецелевое использование драгоценного пармезана, в котором повар самозабвенно валял пасту. На завтраке я встретил самовар, на вид вполне себе тульский. А в лаунже Porsche, расположенном во внутреннем дворе аэропорта Мюнхена, потчевали овощным супом, сервированным в банке с ручкой, причём употреблять содержимое предполагалось на коктейльный манер.