Я точно попал на автомобильную презентацию? Нам показывают слайд с тремя бутылками вина. Та, что слева, обозначена буквами DOC, то есть по классификации итальянских виноделов принадлежит к масс-маркету, а правая помечена индексом DOCG — так маркируется винный премиум. Посередине же расположилась безымянная стеклотара: по драматургии российского офиса Subaru, это тот напиток, что по вкусу уже напоминает продукт высшей категории, но отстаёт по цене. Таков, мол, и обновлённый кроссовер Subaru XV, застрявший меж двух миров.

Модернизация также коснулась фонарей с прозрачными рассеивателями и 17-дюймовых легкосплавных колёс нового дизайна.

Лукавят в Subaru. Ценой обновлённый XV уже почти попал в премиум: за базовую, хорошо оснащённую версию просят 1,6 млн рублей. Добавьте к этой сумме 50−100 тысяч — и можно смело мчать к дилеру Audi за паркетником Q3 2.0 TFSI quattro. Не поступит так только фанат Subaru. Причём это мы моделируем поведение клиента, нацеленного именно на премиум. Но ведь на рынке хватает более крупных и дешёвых DOC-кроссоверов, выражаясь винным языком: тут и Mazda CX-5, и Toyota RAV4, и Mitsubishi Outlander, и Nissan X-Trail — все они стоят меньше.

Руль новый, приборная панель перекроена, улучшена отделка. Добротный мультимедийный комплекс появился ещё до рестайлинга. Но тут не будет навигации или подогрева задних сидений, у переднего пассажирского нет сервопривода. Ни панорамной крыши, ни люка. Зеркало не затемняется.

Да и о каком премиуме мы тут говорим, если в модернизированном Subaru XV по-прежнему экономят на подсветке кнопок стеклоподъёмников или джойстика регулировки боковых зеркал? Нет источников света в макияжных зеркалах, спрятанных в противосолнечных козырьках. Вроде и материалы отделки хороши, и сборка на высоте, а мультимедийная система радует графикой и быстродействием — но общая архитектура передней панели устарела. Ощущением качества XV внутри напоминает сегодня топ-модели марки конца нулевых, но не скажешь, что Subaru движется в ногу со временем.

Руль теперь «острее»: 2,8 оборота от упора до упора вместо трёх с небольшим. Улучшена шумоизоляция моторного отсека и пола, прибавило в толщине ветровое стекло, заменены уплотнители дверных проёмов. Но тихо не стало: голосит мотор, шумят шины...

Зато японцы по-прежнему очень серьёзно подходят к вопросу ездовых настроек. И, что особенно ценно, в Subaru нередко прислушиваются к клиентам. Нынешний XV вышел на рынок в 2012 году, и тогдашняя настройка подвески показалась многим излишне строгой. Через пару лет шасси смягчили, однако инженеры слегка перестарались: у XV появились заметные крены и раскачка. В связи с этим к плановому внешнему обновлению подготовлен третий вариант ходовой части: у амортизаторов и пружин изменены характеристики демпфирования, что сделало ход более плотным.

Клиенты критиковали нехватку усилия на руле при движении по скоростной прямой. Электроусилитель перенастроен, проблема решена. О тормозах, как и прежде, плохого слова не скажешь.

До этого я ездил только на машинах с изначальными калибровками и отлично помню, как подробно XV образца 2011 года информировал меня о каждой неровности. Зато управляемость увлекала, а энергоёмкость была чуть ли не раллийной. Похоже, после неудачного эксперимента японцы восстановили статус-кво: в 2016-м Subaru также пересчитывает каждую трещинку в асфальте, каждый бугорок и с лёгкостью даёт отпор крупным ямам. При этом управляемость — на зависть многим. Едва ли какая другая машина в сегменте едет так легко. Несмотря на высокий центр масс, XV — это юркий, точный и собранный автомобиль. Ну а что, зря, что ли, там несколько «шаэсов» вместо сайлент-блоков!

В 2015 году продажи Subaru в России упали более чем на 60%. Прошлогодний результат кроссовера XV ― 1247 машин. План на 2016-й ― не менее 700. Для сравнения, бестселлер Forester в 2015-м выбрали 4919 покупателей.

Эх, наддувный двигатель бы сюда, сил так на 200−220! Но нет его у XV. А в России, где недоступен тяговитый дизель, кроссовер и вовсе довольствуется единственной оппозитной «четвёркой» 2.0 (150 л.с. и 196 Н•м), которой уже седьмой год. Хотя не скажу, что в городе или на шоссе я чувствую себя ущербным из-за неё. Шумный «атмосферник» недурно тянет с низов, коленвал бодро раскручивается до красной зоны, а связь по акселератору и вовсе образцовая. В этом немалая заслуга оптимизированного вариатора Lineartronic, который трудится быстро и без рывков, умело имитируя смену передач.

На обновлённом XV вариатор, оснащённый гидротрансформатором, сочетается с системой start/stop. По ходу преимущественно городского теста средний расход топлива по трип-компьютеру не превысил 11 л/100 км.

С асфальта на бездорожье? Легко! Подвеска не боится ухабов, руль изолирован от толчков и ударов, а многодисковая электрогидравлическая муфта в приводе задней оси не боится перегрева. Опять же большой клиренс — 220 мм. Правда, геометрическая проходимость скромная. Из-за внушительного переднего свеса угол въезда не превышает 19,6º. Задом XV может лезть смелее — угол съезда достигает 29,3º, однако опасение вызывает выпускная труба, часть которой в районе раздатки расположена слишком близко к земле. Хорошо хоть силовой агрегат по умолчанию прикрыт снизу стальным листом.

Версии с шестиступенчатой «механикой» комплектуются симметричным (распределение тяги по осям ― 50:50) межосевым дифференциалом с блокировкой вискомуфты. Полезных на бездорожье камер кругового обзора у XV не бывает, есть только задняя.

Мускулистая подвеска, отточенное поведение на дороге, классный тандем мотора и вариатора, крепкая полноприводная трансмиссия — отличный набор для тех, кому важно, как автомобиль едет. Но таких всё меньше, а прочим XV неинтересен. Внешне он скорее напоминает приподнятый хэтчбек, нежели полноценный кроссовер и даже после фейслифта выглядит недорого. Внутри не хватает лоска и свободного пространства, скромновато оснащение. А как вам багажник на 310 л? Такой машине и в массовом сегменте-то трудно выжить, какой уж там DOCG. Меж тем держаться предстоит ещё года три: на Женевском мотор-шоу покажут пока только концепт XV следующего поколения.

Паспортные данные

Техника

Кроссовер Subaru XV второго поколения построен на модифицированной платформе предыдущей Импрезы со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Колёсная база увеличена на 20 мм. Амортизаторы — с усиленными опорами и внутренним демпфером отбоя. Поперечные рычаги крепятся при помощи шарниров вместо резинометаллических втулок, стабилизаторы поперечной устойчивости и втулки заднего подрамника тоже жёстче. В ходе нынешнего обновления чуть распущены амортизаторы, но зажаты пружины. Рулевой механизм — с изменённым передаточным отношением и новым софтом электроусилителя.

Мы уже рассказывали подробно о конструктивных особенностях нового четырёхцилиндрового бензинового «оппозитника» серии FB. Это первый разработанный с нуля мотор за последние 20 лет. Его дебют состоялся в сентябре 2010 года. У «атмосферника» Евро-5 форсунки системы питания расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов оснащён коромыслами вместо прямых толкателей. Теперь изменено положение генератора и натяжителя ремня, а схема его укладки стала проще: тут один промежуточный шкив вместо двух. Покрытие юбки поршня стало двухслойным для снижения трения. С той же целью уменьшена радиальная сила упругости верхнего и второго поршневых колец.

Субаровский вариатор Lineartronic с цепью фирмы Luk (как у коробки Multitronic Audi) — единственная на сегодня бесступенчатая коробка, совместимая с полным приводом при продольной установке. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет традиционный гидротрансформатор. То есть японцы создали гибрид вариатора и «автомата» и уверяют, что благодаря блокировке гидротрансформатора на скорости свыше 8 км/ч экономится топливо.

Также Lineartronic отличается малым временем переключений в условно ручном режиме: виртуальные ступени сменяются всего за 0,1 с. Чтобы сберечь место в салоне, японцы сместили первичный шкив вариатора относительно оси вращения коленвала, установив промежуточную зубчатую передачу. Отбором момента на заднюю ось занимается многодисковое сцепление с электронным управлением.

История

Предшественник кроссовера XV, дебютировавший весной 2010 года, официально числился модификацией Импрезы и звался Subaru Impreza XV. От обычного хэтчбека XV отличался пластиковым обвесом по периметру кузова, увеличенным на 30 мм (до 185) дорожным просветом и более энергоёмкими амортизаторами. Центр масс повысился, и японцам пришлось ужесточить подвеску. Передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили по одному миллиметру в сечении. Пружины стали жёстче на сжатие, а сайлент-блоки подвесок — менее податливыми.

Impreza XV предлагалась с парой двухлитровых моторов: бензиновым и дизельным. Первый развивал 150 л.с. и 196 Н•м, второй — 147 сил и 350 Н•м. Четырёхдиапазонный «автомат» был доступен только для машин с бензиновым «атмосферником». Выпуск на заводе в городе Ота прекратился в 2011 году. Тогда же подоспевшую на смену пятидверку Subaru XV выделили в самостоятельную модель, убрав из названия слово Impreza.

За кадром