В Грузии мы уже третий раз — и не перестаём удивляться. Страна противоречий. Здесь в условиях невероятной природной красоты живут добродушные люди. Кухня — дай бог каждому народу! Полицейские участки прозрачны в прямом смысле слова, а в них — вежливые работники без трудовых мозолей. С ними нельзя разрешить вопрос полюбовно, они строги, но справедливы и человечны. Но есть и другая сторона. Во многих населённых пунктах не вывозят мусор, и он толстым слоем покрывает обочины вдоль дорог. Патрули встречаются так же часто, как мы с вами моргаем, но почему-то пешеход в Грузии — расходный материал, не пользующийся никаким уважением, а грузинские водители — воплощение безответственности. Но мы тут на больших полноприводниках Toyota: Venza, Highlander и Prado. Посторонись!

По прогнозам специалистов Тойоты, Venza в России будет всё популярнее. Если за прошлый год у нас купили 4426 машин, то прогноз на 2014-й — 4900. При этом за первые два месяца нынешнего года уже реализовано 1097 пятидверок.

Формально наиболее актуальным автомобилем на мероприятии был Highlander нового поколения, но Драйв уже катался на серийных модификациях 2.7 и 3.5 по США в рамках эксклюзивного тест-драйва (всего два журналиста из России). Сейчас нам осталось выяснить, как сильно отличается североамериканский Горец от российского. Интересен и Land Cruiser Prado, с которым в этом поколении мы не знакомы и который пережил рестайлинг. А наименьшее любопытство у нас вызывает модель Venza. Мы её знаем уже почти год, её продажи в России начались ещё в апреле 2013-го, и с тех пор россияне купили 4426 пятидверок.

Среди современных Тойот, представленных в России, Venza выделяется интерьером: при его создании дизайнеры проявили фантазию. Симпатичная архитектура дополнена добротными материалами, высоким качеством сборки и продуманной эргономикой. Правда, Вензе не хватает лоска в мелочах. Может, потому что она создана в Америке и для Америки, а её стартовая цена в Штатах не превышает $28 тысяч?

Но начнём мы с Вензы. Она прекрасно подойдёт тем, кто настороженно относится к прогрессу в автомобилях. Venza построена на проверенных временем агрегатах, в её конструкции нет сложных технических решений, а подана она в виде универсала повышенной проходимости. И в списке оснащения присутствует оборудование, которым уже много лет никого не удивишь. Зато у Вензы просторные удобные салон и багажник, клиренс составляет внушительные 205 мм, а полный привод (пусть и простенький) можно получить на машинах в средней комплектации. От американских версий наши отличаются более собранной подвеской и перенастроенным электроусилителем руля (в сторону большей остроты и большего усилия). Изменения пошли на пользу.

До 31 марта Вензы 2013 года выпуска продают со скидками — цены варьируются от 1 520 000 до 1 726 000 рублей (дисконт — 50 тысяч). Но машины 2014 модельного года стоят уже 1 587 000–1 793 000 рублей.

Venza осталась пресной на ходу, но крены уменьшились, дряблость подвески стала менее заметной, а реакции на поворот руля обострились. Но плавность хода слегка пострадала. Энергоёмкая подвеска осталась равнодушной только к совсем уж мелким неровностям, но средним и крупным теперь уделяется больше внимания. Хотя, учитывая добротную шумоизоляцию, Venza тянет на звание комфортного автомобиля. А главный недостаток модели — слабенький мотор. У нас машины комплектуются «атмосферником» 2.7 (185 л.с. и 247 Н•м), хотя в Штатах есть машины с V6 3.5. И пусть шестиступенчатый «автомат» настроен с умом, скромному мотору приходится тянуть нескромные 1945 кг снаряжённой массы (версия с полным приводом). Хаотичный и динамичный поток автомобилей на дорогах Грузии такого не прощает.

Из-за снегопадов в Штатах поставки Хайлендеров в Россию шли с перебоями. Поэтому сейчас на кроссовер очереди, а за первые два месяца удалось продать лишь 494 машины. Но клиенты уже оплатили свыше 3600 Хайлендеров, а прогноз на 2014-й — 11 тысяч. Для сравнения, в прошлом году реализовали 7254 машины.

Это относится и к Хайлендеру с той же «четвёркой» 2.7 (188 сил и 252 Н•м). В отличие от Вензы такому Горцу не положен полный привод, что позволяет ему удержать массу в пределах 1955 кг. Но если на городских скоростях Highlander ещё более или менее бодр, то на загородном шоссе заряд энергии тает на глазах. Благо шестидиапазонный «автомат» весьма отзывчив даже в обычном режиме, не говоря уже о спортивном. Но мнение наше не изменилось — не стоит заострять внимание на переднеприводном Хайлендере. Тем более что у машин с V6 мощность теперь не превышает 249 сил, что сулит божеские расценки на транспортный налог. Этот агрегат, как и его 273-сильная версия на американском Хайлендере, отменно тянет двухтонный автомобиль и прекрасно звучит.

Хайлендеры нового поколения довольно экономичны. В условиях активной езды с постоянными обгонами на шоссе переднеприводные версии укладывались в 12,5–12,8 л на 100 км, а полноприводные употребляли не больше 16 л.

Даже базовые Хайлендеры оснащены весьма богато — семь подушек безопасности, система стабилизации, светодиодные фары ближнего света, кожаная обивка сидений, трёхзонный климат-контроль, три ряда кресел, камера заднего вида, бесключевой доступ в салон, подогрев руля, датчики света и дождя.

Хайлендеры для нашего рынка обладают менее жёсткой подвеской, чем машины для США. В теории у наших Горцев пружины и амортизаторы помягче. На ходу разница неуловима, но точно можно сказать, что Highlander прекрасно подходит для езды по самым разным дорогам. Ему чужда раскачка на волнах, он не вздрагивает всем кузовом и подвеской на трещинах в асфальте с острыми краями, он не трясёт пассажиров на крупных неровностях и на неряшливо проложенной брусчатке. При этом Highlander непоколебим на скоростной прямой и понятен в поворотах, где между водителем и рулевым управлением устанавливается надёжная связь. И только примитивная полноприводная трансмиссия с электронноуправляемой многодисковой муфтой расстроила. Стоит одному из задних колёс потерять контакт с дорогой, как кроссовер становится беспомощным.

Внедорожник Prado — второй по популярности полноприводник Тойоты. В 2013 году лучше продавался только RAV4 (39 885 машин), а Prado разошёлся тиражом 14 520 штук. В 2014-м тойотовцы предсказывают рост продаж до 15 564 машин. Кстати, на бензиновые модификации (включая версии со 163-сильным мотором 2.7) в 2013 году пришлось всего 27,1% продаж.

Наиболее популярен внедорожник Prado в Москве и Московской области — 27,9% от общего числа продаж в 2013 году. На Приволжский и Уральский федеральные округа приходится 20,1% и 11,4% соответственно. Далее идут Сибирский и Северо-Западный с 10% и 9,3%, а также Центральный и Южный округа — по 8% каждый.

Пересаживаемся в Prado. Подретушированная внешность с диодными слезами в фарах, изменённая передняя панель с чужеродным блоком управления внедорожными системами, но техника — без серьёзных изменений. Стальная лонжеронная рама, неразрезной мост сзади и, конечно, бойцовская трансмиссия — постоянный полный привод с понижающим рядом и блокировками межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. А в сочетании с системой адаптации к различным условиям движения Multi-Terrain Select и внедорожным круиз-контролем Crawl Control мы получаем один из лучших проходимцев современности. Нам в Грузии предложили такие внедорожные участки, которые для многих внедорожников стали бы последним пристанищем. А Prado не только их играючи прошёл, но и не дал усомниться в выносливости своей ходовой части. Железный характер!

Обновлённый Prado получил новую приборную панель с более крупным и цветным дисплеем и перекомпонованную центральную консоль. Если раньше под блоком климат-контроля находились кнопки управления аудиосистемой и дисковод, то теперь на их место поставили блок управления режимами трансмиссии и внедорожными помощниками (режимы систем Multi-Terrain Select и Crawl Control меняются шайбой-контроллером). Раньше за этим нужно было тянуться в самый низ консоли. Слева от кругляша примостился рычажок смены режимов работы амортизаторов. Правда, в любом из них автомобиль остаётся жёстким, а меняется лишь степень раскачки на длинных волнах асфальта.

Сиденья у Prado бесхитростны во всех смыслах, но зато свободного пространства хватает даже рослым людям, а задний диван регулируется в продольном направлении и по углу наклона спинки. Эргономику посадки водителя портит регулировка руля по высоте на коротком плече. Клиентам доступны такие вещи, как камеры кругового обзора, система мониторинга слепых зон, светодиодные фары ближнего света и задняя пневмоподвеска (для комплектаций «Люкс» и «Спорт»).

Но кому из покупателей это нужно? Подавляющее большинство владельцев не съезжают на своих Prado с асфальта, а те, кто всё же это делает, преодолевают лишь такое бездорожье, которое по силам и кроссоверам. А вот на твёрдом покрытии, где в основном и живёт Prado, он едет грубо. Японцы говорили, что перенастроили подвеску для большего комфорта. Она, конечно, непробиваема, но на неровной дороге трясёт немилосердно, а во время езды по брусчатке в Тбилиси или Батуми и вовсе хочется взвыть. При этом большой руль, который находится в информационной блокаде, малочувствителен и плохо изолирован от толчков и ударов во время езды по разбитым дорогам. На бездорожье за рулём Prado ты отдыхаешь, получая отменный результат, но на асфальте превращаешься в раба, которого жёстко эксплуатируют рамная конструкция и неразрезной мост.

Угол въезда у Prado равен 32 градусам, а углы рампы и съезда — 22 и 25 градусам. К слову, аналогичные показатели у модели Mitsubishi Pajero составляют 36,6, 22,5 и 25 градусов соответственно. Клиренс у Pajero - 235 мм.

Хорошо хоть двигатели у Prado не заставляли напрягаться. Мы поездили и на 282-сильном V6 4.0, и на трёхлитровом четырёхцилиндровом турбодизеле со 173 «лошадьми». Бензиновый агрегат прожорлив и голосист, но машину тянет бойко, что нам особенно помогло на перегоне из Боржоми в Батуми. Несоблюдение разметки, пересечение сплошных линий, почти летальные обгоны в закрытых поворотах — этого в Грузии не меньше, чем чачи. Ещё бы пятиступенчатый «автомат» был порасторопнее, а то вниз с высших ступеней он переходит только при почти полностью выжатой педали газа. К счастью, с дизелем мы оказались в менее экстремальных условиях. Обгонять попутные автомобили на скоростях за 100 км/ч заметно сложнее, хотя с этим мотором та же коробка передач работает быстрее (и так же плавно, как с бензиновым V6).

В Грузии нам показали ещё и внедорожник Land Cruiser 200 во флагманском исполнении Brownstone (назван в честь строительного материала, который использовался при возведении особняков знатных особ в XX веке на территории Нью-Йорка). Машины в этой версии продаются только в России. Их характеризуют нелепые фары с чёрным корпусом, а также обивка сидений дорогой натуральной кожей коричневого цвета. Такие внедорожники продаются только с дизелем V8 4.5 и в максимальной комплектации, а цена в зависимости от количества мест в салоне (пять или семь) колеблется от 3 377 000 до 3 506 000 рублей. Обычный Land Cruiser 200 оценивается в 3 252 000–3 406 000 рублей.

Как говорят в Тойоте, трио пятидверок Venza, Highlander и Prado — это идеальная модельная линейка в сегментах кроссоверов и внедорожников классов D и E. В теории каждый может подобрать себе что-то по потребностям и желаниям. Но идеальным из этого трио мы бы назвали шестицилиндровый Highlander. Пусть полный привод у него примитивный, но по всем остальным позициям он — один из лучших в классе и наш фаворит. Venza похожа на Горца: она практична и на дороге ведёт себя прилично, но двигателя 2.7 ей мало, да и список оснащения скудноват. А вот Prado — герой романов прошлых лет. И мы не понимаем тех, кто покупает его за немалые деньги и ездит по городу. Апогей нецелесообразного использования автомобиля! Но если вы живёте в регионе с таким же ландшафтом, как в Грузии, Prado — прекрасный шанс уйти в сторону от проторённых туристических маршрутов. И вернуться обратно.

Паспортные данные

Техника модели Venza

Построена Venza на тойотовской платформе К, которую она делит с моделями Camry и Highlander. И спереди, и сзади здесь подвеска типа Макферсон. Полный привод у Вензы подключаемый, с электромеханической муфтой в приводе задних колёс. Крутящий момент передаётся назад не только в случае пробуксовки передней оси, но и в поворотах, для улучшения управляемости и снижения недостаточной поворачиваемости.

Единственный доступный для России двигатель — алюминиевая рядная «четвёрка» серии 1AR-FE объёмом 2,7 л, выдающая 185 л.с. и 247 Н•м. Здесь есть система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, впускной коллектор переменной длины, а также интеллектуальная электронная дроссельная заслонка. Чтобы максимально быстро достигать рабочей температуры и улучшать сгорание топлива в холодном моторе, применяются специальные клапаны, изменяющие завихрения смеси.

Техника модели Highlander

Растянутая платформа от седана Camry перекочевала и на новый Highlander — об этом говорят стойки McPherson спереди и та же колёсная база в 2790 мм. Но и изменения значительные: вместо задних Макферсонов японцы применили многорычажку от Лексуса RX последнего поколения. От «эр-икса» на Хайлендере установлена и многодисковая муфта JTEKT с электронным управлением, подключающая заднюю ось при пробуксовке передней и посылающая на задок до 50% тяги (раньше был постоянный полный привод). Как говорят создатели нового Хайлендера, настройки пружин и амортизаторов стали жёстче, чем были, а пересмотренный софт электроусилителя позволил поднять усилие на руле, хотя и без дивидендов по части информативности. Однако автомобили в российской спецификации будут отличаться от тех, что продают в США. Кроссоверы для нас сделают чуть мягче, хотя они и будут на ходу собраннее предшественника. А ещё, как и в Штатах, россиянам предложат версию попроще — с четырёхцилиндровым мотором, передним приводом и менее благородной поступью.

По сравнению с предшественником нынешний Highlander длиннее на 70 мм и шире на 15,2 мм, а модернизированная конструкция кузова прибавила в жёсткости на кручение. Японцы применили высокопрочную сталь в передних и центральной стойках, порогах и поперечинах под панелью крыши. Кроме того, была проведена серьёзная работа по уменьшению вибраций и шума в салоне. Например, 86% пола в салоне отделано шумопоглощающим материалом (было 56%).

Шестицилиндровый V-образный мотор 2GR-FE хорошо знаком нам по Хайлендеру предыдущего поколения. Рабочий объём агрегата равен 3456 см³, угол развала блока цилиндров достигает 60 градусов, а среди технических особенностей можно выделить механизм газораспределения на впуске и выпуске и впускной тракт переменной длины. Если раньше на нашем рынке Highlander с V6 выдавал 273 силы, то у машины нынешней генерации отдача равняется 249 л.с. (крутящий момент в обоих случаях 337 Н•м). Это уменьшило налоговое бремя, например, для москвичей — с 40 950 до 18 675 рублей. В Штатах с V6 агрегатируются как переднеприводные, так и полноприводные модификации кроссовера, но в России альтернативы не будет: в сочетании с «шестёркой» только полный привод. А коробка передач у машин с V6 одна по обе стороны Атлантики: шестиступенчатый «автомат» вместо прежнего пятидиапазонного.

Переднеприводные Хайлендеры в России будут комплектоваться четырёхцилиндровым двигателем 1AR-FE с легкосплавными блоком и головкой цилиндров, который ставится на моноприводный Lexus RX 270. Агрегат рабочим объёмом 2672 см³, оснащённый двойными фазовращателями, впервые появился в конце 2008 года, заняв место под капотом моделей Venza и Highlander прошлого поколения. На российских Хайлендерах «четвёрка» будет развивать 188 сил и 252 Н•м. В качестве партнёра мотору подобрали шестидиапазонный «автомат».

Техника модели Land Cruiser Prado

Архитектура шасси со стальной лонжеронной рамой не меняется уже много лет. Спереди по-прежнему двойные поперечные рычаги, а сзади — неразрезной мост с пружинами. Но в исполнениях «Люкс» и «Спорт» доступна задняя регулируемая пневмоподвеска. Во время обновления были приняты меры по улучшению плавности хода. Например, японцы изменили диаметры штока переднего амортизатора и поршня заднего амортизатора, внутренний диаметр втулки переднего стабилизатора, толщину крепления стабилизатора к переднему нижнему рычагу и толщину кронштейнов. Кроме того, инженеры перенастроили амортизаторы в сторону большего комфорта и стабильности при движении. Но если со стабильностью у Prado проблем нет, то с плавностью хода — есть. В дорогих исполнениях Prado оснащается адаптивными амортизаторами и задней пневмоподвеской.

Кузов покоится на восьми резинометаллических опорах. Стальные брусья в передней и задней частях рамы призваны смягчить последствия от столкновения с малогабаритными автомобилями. Сам кузов с запрограммированными сминаемыми зонами стал жёстче благодаря многослойной конструкции усилителей (по сравнению с машиной прошлого поколения).

Система KDSS следит за тем, чтобы при рассогласовании хода передней и задней подвесок гидрозамки распускались, позволяя машине сохранять лучшую опорную проходимость. Слегка снижая жёсткость стабилизаторов, система добавляет и плавности хода на неровностях. А когда стабилизаторы скручиваются в одном направлении (в повороте или при движении по косогору), гидромагистраль перекрывается ради увеличения угловой жёсткости подвески.

Система Multi-terrain Select автоматически оптимизирует работу двигателя, трансмиссии и тормозной системы под конкретное покрытие. В зависимости от типа поверхности можно выбрать один из пяти режимов движения (до реформ было четыре). Например, в режиме Mud & Sand («Грязь и песок») устанавливается высокая степень пробуксовки с одновременным ограничением подтормаживания колёс антипробуксовочной системой. Это лучший вариант и для заснеженных пространств. Loose Rock («Каменистый грунт») обеспечивает максимальное тяговое усилие в режиме трансмиссии 4L. При этом электроника начинает сильнее подтормаживать колёса для более точного управления тягой. В режиме Mogul («Неровная поверхность») допускается кратковременная пробуксовка. Его рекомендуется использовать на остальных покрытиях, которые не входят в стандартные установки MTS. Пробуксовка всех колёс в режиме Rocks («Скалистая поверхность») регулируется по отдельности, вкупе с сильным подтормаживанием колёс. Для преодоления крупных препятствий обеспечивается максимальное тяговое усилие включением пониженной передачи трансмиссии. Пятый режим — Dirt & Rock («Грязь и камни»).

Трёхлитровый турбодизель с заводским индексом 1KD-FTV относится к семейству моторов, которые японцы разрабатывали в начале 2000 годов. Четырёхцилиндровый агрегат, пришедший на смену линейке 1KZ, получил турбокомпрессор с изменяемой геометрией и аккумуляторный впрыск топлива с рабочим давлением 1350 бар. Первыми этот мотор получили внедорожники Toyota Hilux Surf третьего поколения и Prado прошлой генерации. Кстати, на предшественнике отдача равнялась тем же 173 л.с. и 410 Н•м, что и сейчас.

V-образный бензиновый мотор с шестью цилиндрами (его масса — 166 кг) относится к семейству 1GR-FE. Его разработкой японцы также занимались в начале 2000 годов. Тогда, как и сейчас, рабочий объём агрегата составлял 3956 см³, но до 2009 года агрегат оснащался механизмом регулировки фаз газораспределения только на впуске. Нынешний Prado комплектуется уже финальной версией двигателя — с оптимизированной камерой сгорания, усиленным блоком и фазовращателями на впуске и выпуске. И если прежде V6 4.0 развивал до 239 сил и 377 Н•м, то после 2009-го отдача достигала 282 л.с. и 392 ньютон-метров. Нынче эту «шестёрку» ставят не только на Prado, но и на модели Land Cruiser, 4Runner, FJ Cruiser, Tundra и Lexus GX.

История модели Highlander

Highlander первого поколения впервые был представлен на автошоу в Нью-Йорке в апреле 2000 года. Штаты стали основным рынком сбыта для машины, во многом унифицированной с кроссоверами Toyota Harrier и Lexus RX. Под именем Kluger модель продавалась в Японии и в Австралии. Клиентам предлагались версии с пятью или семью посадочными местами. Базовым двигателем для всех стран стала 160-сильная «четвёрка» объёмом 2,4 л, которая агрегатировалась с четырёхступенчатым «автоматом». В Америке с 2003 года предлагалась «шестёрка» серии 3MZ-FE (3,3 л, 230 л.с.), а в Японии Kluger снабжался менее мощным 220-сильным трёхлитровым мотором. Осенью 2004-го появился гибридный подвид кроссовера, который комплектовался мотором V6 объёмом 3,3 л и электродвигателем. Суммарная отдача бензоэлектрического тандема составляла 270 л.с. С момента запуска в производство предлагались как переднеприводные версии Хайлендера, так и с приводом на все колёса. Полноприводные машины оснащались трансмиссией с блокируемым вискомуфтой центральным дифференциалом и дифференциалом Torsen в приводе задних колёс. В США с 2000 по 2007 год было продано около 800 тысяч машин.

Второе поколение Хайлендера, построенного на одной платформе с Camry, с упрощённым постоянным полным приводом японцы показали в 2007-м на мотор-шоу в Чикаго. Длина кроссовера увеличилась с 4684 до 4785 мм, ширина — с 1826 до 1910, а высота — с 1689 до 1760 мм. Колёсная база достигла 2790 мм против прежних 2715. Покупатели могли выбирать между пяти- или семиместными модификациями. Моноприводные исполнения остались в строю, как и гибридная версия (с «шестёрками» 3.3 или 3.5), доступная клиентам по ту сторону океана. В США продавался и менее мощный Highlander с мотором 2.7 (189 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом». А вместо моторов V6 3.0 и V6 3.3 на обычных Хайлендерах, выдававших от 220 до 225 «лошадей», появился агрегат V6 3.5, с которого сняли 270 сил. Производство машины второй генерации наладили не только в Японии (хотя продажи там прекратились), но и в США, и в Китае. Правда, основным рынком остались Соединённые Штаты: там с 2007 по 2012 год было реализовано свыше 500 тысяч машин.

История модели Land Cruiser Prado

Родоначальником семейства Prado считается компактный внедорожник Toyota Land Cruiser 70 (он же Land Cruiser II и Bundera). Построенный на рамном шасси автомобиль получил подвеску с неразрезными мостами и листовыми рессорами спереди и сзади, продавался с тремя вариантами колёсной базы на выбор, но кузов при этом мог быть только трёхдверным. Внедорожник 4Runner поделился с «семидесяткой» тремя моторами — бензиновой «четвёркой» 2,4 л (97 л.с., 174 Н•м), атмосферным дизелем 2.4 (87 сил, 165 Н•м) и его наддувной версией (91 сила и 188 ньютон-метров). Коробки передач — только механические. Производство оригинальной модели с индексом J70 закончилось в Японии в 1990 году, но потом выпуск наладили на заводе в Венесуэле, который продолжается там и по сей день. Правда, сейчас покупателям предлагаются машины с пятидверным кузовом и пикапы, которые оснащаются более современными моторами.

В апреле 1990 года представили Prado J70. Внешние панели изменились все, но кубическая форма кузова никуда не делась. Впрочем, как и стальная лонжеронная рама и зависимая подвеска всех колёс. Правда, инженеры провели ревизию передней подвески, заменив рессоры более привычными сейчас пружинами. Линейку двигателей серьёзно обновили. Знакомые уже бензиновые и дизельные двигатели объёмом 2,4 л модернизировали электронным впрыском топлива, а в дополнение появился дизельный агрегат семейства 3L. Кроме того, наконец-то в продажу поступила версия с «автоматом» — четырёхдиапазонная трансмиссия сочеталась с турбодизелем 2.4. В 1993 году модель пережила обновление, после которого вновь изменилась моторная гамма. На этот раз Prado оснащался двумя двигателями на выбор — бензиновым 2.7 (150 л.с., 240 Н•м) и трёхлитровым турбодизелем с алюминиевой головкой цилиндров (130 сил и 287 Н•м). Покупателям предлагались машины в трёх- или пятидверном исполнении, с полным приводом и двухступенчатой раздаткой. Производство свернули в 1996 году.

Внедорожник Prado с индексом J90 увидел свет в мае 1996 года. Внешне модель было не узнать. Никаких намёков на кубические формы или углы — лишь плавные линии и мягкие обводы кузова. Но значительно Prado изменился не только внешне. Японцы усилили лонжеронную раму и облегчили её, а передняя подвеска стала независимой — двухрычажка со стабилизатором поперечной устойчивости. Заднюю зависимую подвеску тоже подновили — её дополнили четырьмя рычагами. Под стать и трансмиссия — постоянный полный привод с понижающим рядом и блокировками дифференциала (межосевого и заднего межколёсного). У Prado J90 было четыре двигателя на выбор — бензиновые 2.7 и V6 3.4, а также два четырёхцилиндровых дизеля 3.0 (97–130 л.с. и 192–343 Н•м). В зависимости от мотора Prado комплектовался пятиступенчатой «механикой» или четырёхдиапазонным «автоматом». В июне 1999 года модель пережила рестайлинг и лёгкую модернизацию моторов. А в 2002 году Prado девяностой серии, который делали в Японии и Колумбии, сняли с производства.

С выходом модели третьего поколения Prado преобразился: постройнел и чуть прибавил в габаритах. На этот раз за дизайн отвечало европейское отделение Toyota ED2, что базируется во Франции. Японцы модернизировали кузов и раму, перенастроили переднюю двухрычажную подвеску, а в оснащении появились адаптивные амортизаторы с несколькими режимами работы и задняя пневмоподвеска. Не изменил Prado и своей сути — по-прежнему это был настоящий внедорожник с постоянным полным приводом, демультипликатором и блокировками центрального и заднего дифферецниалов. Прежние двигатели стали мощнее и экономичнее, а с августа 2004 года часть из них заменили новыми агрегатами: бензиновыми 2.7 (160 л.с., 244 Н•м) и V6 4.0 (до 250 сил и 366 Н•м). До 2006 года Prado J120 оснащался старыми дизелями с наддувом и без, а после — новейшим агрегатом 1KD-FTV объёмом 3 л, который развивал 173 «лошади» и 410 ньютон-метров и отвечал нормам токсичности Евро-4. Покупателям предложили машины с двумя типами кузова, двумя видами коробок передач и обширным списком оснащения, в котором были шесть подушек безопасности, система стабилизации, двухзонный климат-контроль, кожаная обивка сидений, навигация с функцией слежения за дорожными заторами и аудиосистема с девятью динамиками. Помимо Японии и Колумбии Prado выпускали на Филиппинах и в Индии. Производство прекратили в 2009 году.

За кадром