Новостей две: хорошая и очень хорошая. Уже пару месяцев рестайлинговая Toyota RAV4 по полному циклу выпускается в Петербурге, и это даёт надежду на сохранение адекватных цен. На недостаток внимания тойотовский бестселлер и так не жалуется ― в кризис его продажи только растут. А локализация позволила дорабатывать машину именно для России. Пример — версия Exclusive с оригинальной медиасистемой на Андроиде, предустановленными Яндекс-сервисами и системой «ЭРА-ГЛОНАСС». Мы решили испытать их «методом погружения», отправившись в более чем тысячекилометровый пробег по Калужской, Тульской и Орловской областям.

У модификации Exclusive нижний пластиковый пояс стал беззащитным, окрашенным. Колёса ― особые, 18-дюймовые. «Эксклюзивные» цены ― от 1 972 000 рублей за полноприводную машину с мотором 2.0 и вариатором, вроде нашей, и от 2 116 000 за кроссовер с двигателем 2.5.

Весь головной свет, кроме слабых бестолковых противотуманок, ― светодиодный. Задние габариты ― тоже. Ближний свет неплох, а вот дальний больше светит по сторонам, чем вдаль.

Теоретически главный плюс комплекса на Андроиде ― возможность использовать в поездках любые приложения, не ограничиваясь возможностями Android Auto и тому подобных. Китайцы давно делают «комбайны» для разных моделей, и на своей машине я уже пару лет использую систему с процессором RK3188. У Тойоты «железо», похоже, на старом чипе RK3066, хотя отзывчивость всё равно получше иных заводских. Увы, все сервисы Google здесь отключены наглухо. Источник программ — полузаброшенный Yandex.Store, где, например, популярнейший дорожный суфлер MapсamDroid «просрочен» года на два.

В кокпите ― сочетание гениальных и провальных эргономических идей. Подсветка кнопок голубоватая, но не ядовитая. Больше бесит традиционная тойотовская рыжая лампа пассажирской подушки безопасности, которая постоянно горит в самом верху панели.

Привыкнуть к синим ободкам приборов можно. К постоянной индикации включённых датчиков парковки тоже, но зачем она именно тут?

На выбор — два предустановленных штурмана: Яндекс.Навигатор и Navitel, но оба требуют подключения к Интернету. Если он есть, то информация о пробках полнее и свежее по сравнению с системами, загружающими данные по радиоканалу RDS-TMC. Однако, по словам тойотовцев, нельзя просто воткнуть модем в USB-гнездо ― надо инсталлировать его у дилера. У нас доступ в Сеть обеспечивает смартфон через Wi-Fi: это 50−100 Мб трафика в день. Качать карты и программы лучше вблизи стационарного Wi-Fi-роутера ― ширины телефонного канала или публичных сетей может не хватить. Проверено в закусочных почти десятком гамбургеров с колой.

Домашний экран можно конфигурировать как угодно, но нельзя избавиться от очень мелких, рассчитанных на планшеты шрифтов. Размер внутренней памяти не превышает 1,5 Гб, штатная карта micro-SD ― на 16 Гб. Версия Андроида ― 4.4.2.

Качество звука и телефонной связи хорошее. Сенсорный экран большой, восьмидюймовый (1024 на 768 точек) — и слишком глянцевый. Нелогичен набор и расположение живых кнопок: самой нужной, «назад», вообще нет. Возможно, благодаря ограничению функций тойотовская система глючит реже моей личной. Впрочем, разок RAV4 потребовал полной перезагрузки. Общие проблемы всех «китайчат» — медленное чтение USB, задержки при включении камеры заднего вида или пропажа звука из-за конфликтов разных приложений, использующих аудиоканал.

Навигатор Navitel устаревшей версии 9.1.0.426 всегда стартует с аварийного экрана: ему не нравится, как медиасистема завершает процесс. Руль подогревается только в местах хвата, а вот задние сиденья и лобовое стекло ― целиком.

Поставить в трудную ситуацию «ЭРУ-ГЛОНАСС» не выходит. Сколько ни пытаемся мы спрятаться в козельских лесах или мценских трущобах, даже вдали от федеральных трасс связь устойчива. Смартфоны показывают, что сотового сигнала нет ни от одного оператора, но подержишь нажатой кнопку на потолке — и уверенный голос без помех произносит будто с неба: «Оператор “ЭРА-ГЛОНАСС”, слушаю вас». Видимо, искать узкие места глобальной спасательной системы надо на Севере или в Сибири, но в населенной Европейской части России соединение с Эрой действительно работает!

Каких-либо ляпов российской сборки на машине из пресс-парка мы не увидели. Кузовные зазоры не самые узкие, но ровные, покраска достойная, уплотнители и молдинги ― на своих местах. Брызговики резиновые, хотя и слишком маленькие.

Зато внешняя мишура комплектации Exclusive ― будто не для России. Крашеные серебрянкой накладки арок, порогов и бамперов наверняка будут отпескоструены после первой же зимы. Шины с посадочным диаметром 18 дюймов и 55-процентной высотой профиля служат моральным ограничителем скорости на плохих дорогах ― таких как направление Плавск — Одоев, которое вообще надо стереть с карт, чтобы не путать людей. Хотите колёса попрочнее? Нет проблем, можно заказать и 17-дюймовые диски. За доплату в 70 тысяч рублей…

Посадка низкая на обоих рядах. Передние кресла радуют мягким верхним слоем, компенсирующим некоторые недостатки фигуры, но в дальней дороге не хватает поддержки верхней части спины. Сзади просторно, почти незаметен тоннель.

Причём подвеска хорошо держит серьёзные удары: ни одного пробоя! Но трясёт пассажиров изрядно, особенно на «лоскутных» дорогах, преобладающих в российской глубинке. А постоянный гул широких 235-миллиметровых шин — неужели до рестайлинга было ещё хуже?! При обновлении Тойоты не образумился и двоечник-эргономист, незнакомый с понятием «микрозонирование». Это когда органы управления компонуются вместе по функциональным признакам.

Двери заходят на пороги, прикрывая их от грязи и облегчая вход-выход, но хлопать приходится от души ― возможно, из-за дополнительных уплотнителей внизу проёма.

Кнопки разных подогревов разбросаны слева и справа от руля, как и «внедорожные» клавиши, отвечающие за систему помощи при спуске и блокировку муфты привода задней оси (на скорости до 40 км/ч). Но даже в тёмном сознании случаются проблески: расположение блока климат-контроля на выступающей полочке под медиасистемой ― шедевр компоновки, без шуток. Что касается малого диапазона регулировки рулевой колонки по вылету, то к такому ограничению свободы можно привыкнуть.

Копейка йену бережёт: откровенная экономия на светодиодах удивляет рядом с передней панелью, обшитой алькантарой с мягким подбоем. Бардачок не рекордного размера, зато других ёмкостей и подстаканников ― в достатке.

Силовой агрегат — 146-сильный «атмосферник» 2.0 с вариатором — не менялся. На обгонах динамики хватает едва-едва, но «тошнить» в потоке можно без напряжения ― достаточно привыкнуть к мягкой задержке в отклике мотора при добавлении газа. Вариатор даёт ощущение более-менее жёсткой трансмиссионной связи, да и торможению двигателем на уклонах способствует. Спортрежим обостряет реакцию на подачу топлива и меняет вариограмму на ещё более линейную, когда имитация ступенчатой трансмиссии становится совсем заметной. Однако появляется и характерный вариаторный вой ― долго так не поездишь.

За более чем тысячу километров спокойной езды по местным, порой разбитым дорогам средний расход 92-го бензина, согласно чекам с АЗС, составил 9,17 л/100 км. Борткомпьютер вполне честен ― на дисплее значится 9,1 л/100 км.

Руль радует невесомостью на парковке, но уже при выезде со двора, едва скорость достигает 20−30 км/ч, баранка неожиданно каменеет. Не припомню такого на дорестайлинговом RAV4 ― или это ещё один побочный эффект перехода на широкие 18-дюймовые шины? На шоссе Toyota чутко реагирует на каждый миллиметр движения рук на ободе, однако в поворотах покруче ― скука недостаточной поворачиваемости, крены и уныние раннего сноса передка.

Багажник можно открыть взмахом ноги под бампером, но единственно верную траекторию движения я не нашёл ― замок срабатывает через раз. Электропривод поднимает дверь долго, около десяти секунд. Пол в большом отсеке плоский, порог низкий.

За развитое, продуманное подполье и сетку-трансформер ― большое хозяйственное спасибо.

На самом деле, знакомство с RAV4 правильнее начинать с задних сидений и багажника. Везде — простор на уровне лидеров класса. Кропотливо проработаны многие мелочи: например, задние окна открываются полностью, а полку-шторку багажника можно уложить на специальное место в подполье (ради неё даже докатка расположена под наклоном). На чём сэкономили? На подсветке перчаточного ящичка и трёх кнопок стеклоподъёмников, равно как и на их автоматике.

В планах было и посещение «автомузея» Виктора Красинца в Черноусово. Однако требовалось проехать километра три по раскисшему чернозёму. Едва выехав на поле, я понял, что вариатор не даёт тонко контролировать пробуксовку колёс и затея слишком рискованна.

У двухлитровых машин почти 20-сантиметровый клиренс, а муфта привода задних колёс, как мы выяснили ранее, довольно долго противостоит перегреву. Но максимальное передаточное отношение вариатора при движении назад аж на 40% меньше, чем вперёд. Тяга при движении задним ходом на столько же слабее. Шансов выехать из трясины или снежной целины по своим следам тоже меньше. Посмотрите наше видео: при упоре двумя колёсами RAV4 не может въехать задним ходом на 19-сантиметровый бордюр. Однако это лишь иллюстрация большого сопротивления, под небольшим углом RAV4 легко забирается наверх.

В целом локализацию тойотовского бестселлера ― приветствуем. Мелкие косяки медиасистемы надо устранять, коль скоро это уже фирменная вещь, а не китайский ноу-нейм из интернет-гипермаркета «Алиэкспресс». Впрочем, и в нынешнем виде система жизнеспособна и для России ― то, что надо. В остальном, если собираясь покупать RAV4, вы всё же решите положиться на своё мнение, а не слепо следовать примеру десятков тысяч покупателей, то обязательно проведите тест-драйв на обычной провинциальной дороге. Если и здесь ничего не смутит ― смело присоединяйтесь к выбору масс.

Паспортные данные

Комплектация

Техника Алексей Смирнов, Никита Гудков

Кроссовер построен на оптимизированной платформе предшественника со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. База той же длины, что у растянутой пятидверки третьего поколения. При рестайлинге ещё раз пересмотрена жёсткость пружин, амортизаторов и сайлент-блоков. Стали толще стабилизаторы.

Полноприводная трансмиссия претерпела более существенные изменения. Так, многодисковая муфта в приводе задних колёс усилена, а в случае принудительной блокировки (действует до 40 км/ч) подводимый момент распределяется между осями в половинной пропорции 50:50. В том числе, если датчики распознают недостаточную поворачиваемость при повороте руля. В режиме Sport минимум 10% момента передаются назад постоянно.

Двухлитровый двигатель 3ZR-FE в следующем году справит десятилетний юбилей. Конструкция весьма консервативна: распределенный впрыск топлива и степень сжатия 10:1 позволяют применять бензин с октановым числом 91. Блок цилиндров алюминиевый, заводских ремонтных размеров не предусмотрено. Система изменения фаз VVT-i работает и на впускном, и на выпускном распредвалах, приводимых цепью.

История Алексей Смирнов, Никита Гудков

В 1994 году появление этого малыша произвело фурор! Тойотовские боссы всего лишь хотели сделать молодёжный автомобиль для активного отдыха (отсюда и аббревиатура — RAV4: Recreational Active Vehicle, «четвёрка» указывала на постоянный полный привод), для чего использовали платформу полноприводного купе Celica, а на деле создали целый автомобильный класс, интерес к которому не угасает до сих пор.

Пионер класса компактных кроссоверов продержался в производственной линейке до 2000 года.

Первоначально RAV4 выпускался в трёхдверном кузове, но уже спустя полтора года после дебюта появилась пятидверная модификация. Единственный двухлитровый бензиновый «атмосферник» в зависимости от степени форсировки развивал 128, 135 либо 178 л.с. Коробок передач было две: пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». Привод: постоянный полный или передний.

Повзрослевший RAV4 второго поколения прибавил в размерах и комфорте, но идеология автомобиля осталась прежней: кроссовер для активного отдыха с трёх- или пятидверным кузовом, передним либо полным приводом. Двигателей на первых порах было два. Бензиновая «четвёрка» 1.6 (100 л.с) полагалась базовым трёхдверкам, а более продвинутые версии комплектовались новым двухлитровым «атмосферником» с механизмом изменения фаз газораспределения мощностью 150 л.с.

Появился под капотом «равика» и турбодизель (113 л.с), а наиболее мощным мотором 2.4 (163 л.с.) с кроссовером поделился седан Camry в 2004 году. Второе поколение сходило с конвейеров всего пять лет.

В 2005 году свет увидел RAV4 третьего поколения, построенный на полностью новой платформе. Кроссовер лишился трёхдверных версий и постоянного полного привода, зато выпускался с обычной колесной базой и с удлинённой до 2660 мм. Подключением задних колёс заведовала многодисковая муфта. Да и в целом это был уже другой RAV4. Более крупный кузов потребовал мощных моторов. Так, на месте прежнего турбодизеля появился новый агрегат D-4D отдачей 136 сил.

На вершине гаммы обосновался кроссовер с V-образной «шестёркой» 3.5 мощностью 270 л.с. Столь пёстрая линейка моторов подразумевала и широкий выбор коробок передач: их было шесть типов!

Кроссоверы нынешнего, четвертого, поколения имеют только один типоразмер кузова и выпускаются в Японии, Канаде, Китае ― и теперь в России. Из моторной гаммы исчезли двигатели V6: остались только рядные «четвёрки». В конце 2015 года RAV4 пережил легкий рестайлинг.

За кадром