Мощные алюминиевые моторы, лучший в классе показатель жёсткости кузова, задний привод, пневмоподвеска и почти идеальная развесовка. Задние сиденья с электроприводами, самозакрывающийся багажник... Держитесь крепче — в премиум-сегмент пожаловали корейцы!

Пропаганда Hyundai трижды кроет BMW: наш автомобиль с внешностью «пятёрки» просторен, как «семёрка», и предлагается по цене третьей серии. Но как только сталкиваешься с седаном Genesis живьём, задаёшься одним вопросом: почему корейцы в своей хлёсткой рекламной формулировке не использовали имя Lexus? Ведь я уже сидел в этом автомобиле, закрывал почти такую же пепельницу, разглядывал меню мультимедиасистемы и заводил мотор вот этой самой кнопкой. Я уже ощущал это немного вязкое усилие на руле и так же глядел в ясные глаза оптитронных приборов. Дежавю!

Линии кормы простоваты. И тут при желании можно отыскать цитаты...

Впрочем, тут отчётливо пахнет не только Лексусом. Линии передней панели напоминают Infiniti M, а большая серебристая шайба на центральном тоннеле — привет бээмвэшному ай-драйву! «Привет» и «пока»: селектор мультимедийной системы люфтит, и избирательность привода далека от идеала, хотя меню вполне удобно. Hyundai идёт по пути ненавязчивого заимствования и цитирования — стандартный дальневосточный сценарий. Та же Toyota начала восхождение Лексуса с копирования Мерседесов. А Hyundai тянется к тому, кто ближе, — к японцам. Хотя тут об этом и не говорят вслух, предпочитают сравнение с BMW, — просто недолюбливают бывших колонизаторов.

Фальшрадиаторная решётка вызывает палеонтологические ассоциации.

Над проектом премиум-седана Genesis корейцы корпели последние пять лет. Задача стояла столь глобальная, что подлежащих отстрелу зайцев не выцеливали поодиночке — их взрывали динамитом! Genesis построен на принципиально новой платформе, у него технологичные многорычажные подвески, разработанный с нуля двигатель V8, превосходящий по литровой мощности немецкие и японские моторы-одноклассники... Плюс продуманная аэродинамика и претендующая на пять европейских звёзд пассивная безопасность. Вот только окажется ли вкусным коктейль, приготовленный по классическому рецепту из корейских ингредиентов?

В профиль седан смотрится легко, несмотря на пятиметровую длину. А что похож одновременно на Lexus GS, Infiniti M и «пятёрку» BMW — так это скорее комплимент.

Первая часть нашего теста проходила недалеко от Сеула, в Намъянге — здесь тестовый полигон Hyundai. Корейцы сразу же отобрали фотоаппараты — по территории комплекса вовсю снуют перспективные модели. Вот поехал закамуфлированный Kia Soul, вон — новый Getz (i20). Именно в Намъянге разрабатывали и доводили Genesis, и дома машина с блеском выполняет показательное упражнение — «лосиный тест». Мой седан — в американской комплектации: с пружинной подвеской, но с тем же 290-сильным мотором V6 3.8, который поставляется в Россию (Genesis с «восьмёркой» идёт только в Америку и на Ближний Восток). Genesis демонстрирует вышколенные манеры: небольшое скольжение наружу в начале манёвра, затем — плавный занос, который легко корректируется ещё до начала работы ESP. Класс!

Предпоследний позвонок фальшрадиаторной решётки — двухсторонняя камера, которая помогает при выезде из закрытого поворота или при парковке. Фары — поворотные.

К ходовым качествам вообще меньше всего претензий. После полигона мы очутились на острове Чеджудо, где организаторы сформировали из тестовых машин колонну и вывели на дороги общего пользования. А потом с неподдельной заинтересованностью впитывали любые наши комментарии. И посетовать можно было разве что на коробку передач. Шестиступенчатый «автомат» работает плавно, а соображает долго. Вдобавок у него нет спортивного режима — только условно ручной, в котором коробка неохотно откликается на действия селектором (подрулевых гашеток тут нет) и сама переключается вверх-вниз по необходимости. Причём чтобы перейти на передачу вниз, нужно не просто толкнуть рычаг, а чуть придержать его в таком положении — при активной езде это напрягает.

Заднеприводный Genesis — золотая середина между драйвом, комфортабельностью и надёжностью в управлении.

Зато двигатель — одно удовольствие. Крутится с самого низа, разгоняя пятиметровый седан не задумываясь. Для 1700-килограммовой «тушки» — ускорение плотное. Ещё бы привод тормозов чуть прозрачнее! А то при экстренном замедлении со скорости крепко за полторы сотни приходилось давить на педаль слишком сильно...

Каким-то чудом мне удалось отцепиться от навязчивого «паровозика» и остаться с островным ландшафтом один на один. С комфортным режимом покончено — всё равно к плавности хода не придраться. Машина-то уже в «российской» спецификации — с пневмоопорами. Амортизаторы — в Sport: покажи, Genesis, на что ты способен вне полигона! Даже если мчать «на все деньги», Genesis не показывает своего собственного лица. Он похож сразу на все машины в классе. Прямик держит хорошо, поворачивает охотно, несмотря на «длинный» руль. Обратная связь умеренно-достаточная, так что связки виражей Genesis преодолевает без напряжения. Азарт и надёжность тут идут рука об руку. Но последней отдано предпочтение.

Прежде всего в салоне обращаешь внимание на обшитую кожей переднюю панель и шишку-контроллер мультимедийной системы на центральном тоннеле.

Оптитронные приборы, крупный дисплей с лексусо-мерседесовской графикой, регулируемые задние кресла — и над всем этим сияет логотип Hyundai.

Профиль вентилируемых передних кресел корейцам удался, но «большим белым обезьянам» может не хватить диапазонов регулировок. Сзади — более чем просторно.

Только вот удобно сесть с моими 190 см так и не получилось: хочется опустить кресло пониже. И чёрная, обтянутая скользкой кожей баранка от бюджетных моделей тут не к месту. Зато сзади, пожалуй, просторнее, чем в «эмке» Infiniti, — и с «представительскими» цацками вроде функции управления передним сиденьем. Но за первую попытку корейцев сделать «дорого» я всё-таки ставлю «четвёрку» с минусом. Минус — за отсутствие выразительности. Сделано добротно, всё на привычных местах, кресла комфортны, морда — в коже, а не цепляет, хоть ты тресни. Забыт ключевой компонент — изюм. А ещё остро не хватает традиций.

В Южной Корее седаном Genesis никого не удивишь: машины продаются там с весны.

Настоящий премиум выдерживается годами. Автомобиль такого класса должен «настаиваться» два-три поколения — другого порядка в автоиндустрии нет. А потому итоговую оценку проекту Genesis выставлять рано: мы не знаем российских цен, а стало быть — и реальных конкурентов. Разговоры разговорами, но вряд ли Hyundai сможет бороться с немецко-японской коалицией на равных. Частники в этом классе предпочитают бренды. Так что быть пока «корейцу» чиновничьим извозчиком и завсегдатаем элитных таксопарков. Это не значит, что Genesis недостаточно хорош, просто для лестницы к звёздам нужен прочный фундамент. Иначе какой же это генезис?

Технические характеристики

Техника

Новые моторы V6 семейства Lambda объёмом 3,3 и 3,8 л — гордость корейцев. У них алюминиевый блок цилиндров, изменяемые фазы газораспределения и впускной коллектор переменной длины.

Передняя подвеска Genesis — на двойных рычагах, сзади — пятирычажная схема. В Россию автомобиль будут поставлять с пневмоэлементами вместо пружин. С их помощью кузов можно приподнять на 30 мм. По достижении 70 км/ч он «сдувается» до «номинала», а после 120 км/ч седан «приседает» на 15 мм.

Кузов Genesis на 74% состоит из высокопрочной стали. Корейцы говорят, что по жёсткости на кручение — он лучший в сегменте Е. В салоне — восемь подушек безопасности. А плоское днище помогло довести коэффициент аэродинамического сопротивления Cx до 0,27!

За кадром

Остров Чеджудо очень красив. На дорогах пусто, полицейских машин не видать — вместо них вдоль дорог смонтированы одинокие «мигалки». Этакое немое напоминание о существующих где-то стражах правопорядка. Но странные знаки не работают: дисциплина на дорогах сопоставима с российской. Проезд на «красный», невнимание к разметке и неуважение знаков дорожного движения в Южной Корее — в порядке вещей.