Когда главный редактор внезапно задаёт вопрос: «Поедешь послезавтра в Швецию на ралли?», на размышления много времени не нужно. Ведь я давно хотела посетить этап чемпионата мира, а тут ещё и единственная в календаре полностью снежная гонка. В общем, отказаться невозможно. Главное, что я вынесла из своего «лёгкого» знакомства с ралли Монте-Карло: тёплых вещей много не бывает! Забив чемодан сноубордическим обмундированием и нацепив большие непромокаемые поролоновые ботинки, я отправилась в Осло. Вы не ослышались, именно из столицы Норвегии ближе всего добраться до маршрутов второго этапа WRC.

Цены на билеты Ралли Швеции разнились от 500 крон (шведских или норвежских, примерно 2400~2700 рублей в зависимости от курса) за полный доступ на три дня гонки до 150 (750~810 рублей) за проход только на один спецучасток и одно событие, запланированное в программе этапа. Вход в парк сервиса и доступ для детей младше 15 лет бесплатен.

Спецучастки ралли Швеции проложены в том числе и на территории Норвегии, недалеко от совместной границы. В 2007 и 2009 годах отдельно устраивался этап в Норвегии, но финансово гонка себя не оправдала, поэтому норвежские организаторы попросились на побывку к соседям. Вообще у двух стран давно сложились очень тесные отношения: например, у самой известной раллийной династии из Норвегии, Солбергов, супруги — шведки.

Карьера Дениса Жиродэ началась в 1977 году на ралли Севенны. За годы участия в ралли Дени отметился несколькими рекордами, чем сложно похвастаться во времена доминирования Лёба. Жиродэ — самый возрастной штурман, и за ним числится наибольшее количество стартов WRC (174 этапа), но особенно француз гордится тем, что завоевывал места на подиуме рядом с семью разными пилотами.

По прилёту в Осло нашу небольшую группу российских журналистов ждал сюрприз. Оказалось, что гидом по ралли будет Денис Жиродэ — на нынешний момент один из самых опытных штурманов в ралли, выступающий два сезона с Евгением Новиковым и сейчас вынужденный временно повесить шлем на гвоздь после травмы позвоночника. О таком подарке судьбы можно было лишь мечтать, думаю, круче могло быть только, если бы сам Солберг или Лёб проводили экскурсию. Хотя вряд ли они смогли так же хорошо распланировать и сориентироваться на дорогах, ведь логистикой и организацией всегда занимаются штурманы, а гонщики думают лишь о пилотировании.

В начале сотрудничества с Ситроеном молодой Лёб выступал с Жиродэ, работавшим тогда на французов. На одном из этапов Денис предложил попробовать Себу в качестве напарника своего друга — Даниэля Элену (на фото). Эльзасцу пришёлся по душе новый партнёр, а вот Ситроену не сильно понравился весёлый и беззаботный характер Даниэля, так что они даже хотели отказаться от услуг монегаска. Но Жиродэ увидел большой потенциал в этой паре пилотов и настоял, чтобы с Лёбом остался именно Элена, хотя мог и сам продолжить ездить с Себом. Успешность решения оглашать не надо.

Программу мы выбрали насыщенную: за три дня хотелось посетить пять спецучастков и пару раз наведаться в парк сервиса. Наша гостиница находилась в маленьком городке Сунне, из которого было примерно одинаково до Хагфорса, где сконцентрированы основные допы, и Карслстада, где проводились красочные парные заезды на ипподроме и располагался организационный центр.

Такие короткие спецучастки, как в Карлстаде, созданные для привлечения большего количества зрителей, раллисты прозвали Микки-Маусами. С одной стороны, гонщикам с ними управляться несложно, как говорится, для детей, у штурманов тут вообще работы нет, ну, а болельщики на таких допах получают массу развлечения.

Главной изюминкой первого допа стала жеребьёвка пилотов, которую устраивали сами зрители. В пару к Лёбу, естественно, отправили Ожье. Этот спецучасток стал одним из немногих, где победу праздновал девятикратный чемпион, в течение всей остальной гонки впереди был его тёзка.

Попасть на зрительский доп в Карлстад у нас не получалось, но мы смогли насладиться борьбой по телевизору. Местные каналы устраивают прямую трансляцию таких показательных спецучастков. Ну, а то что ведущие говорят на шведском, не беда — ралли интернационально. Понять, кто выступает и кто победил, труда не составляет. Поддержка гонки осуществляется и по радио, причём так следить даже удобнее, пока едешь от одного допа к другому и на телевизор не отвлечёшься.

В радиоэфир по окончанию каждого допа пускают новости, в том числе и на английском, с результатами прохождения СУ и цитатами гонщиков, причём, если хватает времени, пилотов просят сказать несколько слов и на родном языке. Услышать на шведской волне, как Евгений Новиков рассказывает по-русски о прошедшем спецучастке, было крайне приятно и как-то сюрреалистично.

Гонщиков интервьюируют теле- и радиокорреспонденты после финиша каждого спецучастка.

Следить за ходом гонки помогают и SMS-сервисы. В этом году такую услугу организовал Volkswagen, в прошлом подобное предлагал Ford. Правда, в эсэмэсках от Фольксвагена упоминаются результаты первой пятёрки и собственных пилотов, если они не показали времена в топ-5. Более полный отчёт присылает рассылка от сайта almrally.ru. В отношении информирования зрителей и болельщиков мировой чемпионат, конечно, превосходит канувшую в Лету серию IRC.

По дороге на один из допов мы наткнулись на полевой пункт обслуживания команды Петтера Солберга. Ford Escort чемпиона WRC 2003 года чинили на парковке рядом с отелем. Зачёт «историков», в котором участвовал норвежец, развлекал зрителей на спецучастках после проезда основного канала.

Новые промоутеры стараются привлекать больше внимания к WRC, но пока они только нащупывают правильный формат. На официальном сайте wrc.com быстро появляются новости и видеоотчёты, а приблизиться к атмосфере на спецучастках позволяет интернет-радио. Но большую роль для оздоровления первенства играет приход концерна Volkswagen. Немцы ко всему подходят прагматично и, если уж надо, хотят добывать победы только в престижном соревновании. Глядишь, побороться с одним из самых больших автопроизводителей подтянутся и другие компании. Hyundai уже вовсю разворачивает программу подготовки для участия в будущем сезоне. Появлялись слухи и о возвращении Тойоты, но пока все ресурсы в Аичи стянули на противостояние Audi в Ле-Мане. Возможно, победив ингольштадтцев на кольце Сарте, японцы захотят побить вольфсбуржцев и в WRC.

Парк сервиса развернули на поле небольшого аэродрома Хагфорса, понятное дело, что все рейсы туда были приостановлены. Палатки М-Спорта удалось уместить на фотографии, а вот «дома» Ситроена и Фольксвагена в один кадр никак не влезали.

По прибытии в сервис сразу понимаешь, кто там босс. Да, у Ситроена была декада доминирования с Лёбом, но по тому размаху, с каким относятся к делу в Фольксвагене, видно, что настаёт смена власти. У двух автопроизводителей уже не палатки для обслуживания машин и принятия гостей, а целые дома, причём у немцев строения больше. Также видно, что, несмотря на статус конструктора, у М-Спорта меньше бюджет и количество персонала, и, по сути, команда Малкольма Уилсона по размерам ближе к частникам, хоть и обитает в зоне производителей. Если каким-то делом в М-Спорте занимается один человек, то у Ситроена за это отвечает уже пара, а в Фольксвагене — четверо!

Главная разница между тремя основными игроками в WRC — количество задействованных людей и приоритеты расходов.

Уилсон старается заработать на всём. Если посмотреть итоговый протокол ралли Швеции, то можно увидеть, что в первой десятке большая часть машин — это Фиесты, подготовленные британской «конюшней». В дело идут даже тестовые автомобили, например собравший бюджет для домашней гонки Хеннинг Солберг выступал именно на такой машине.

Из 19 заявленных в Швеции машин WRC более половины составляли Фиесты: пять в цветах М-Спорта и шесть частных. Кроме хэтчей с «голубым овалом» незаводские гонщики выехали ещё на Куперах. Ироничная сложилась ситуация, учитывая, что Ford и Mini свернули программы в чемпионате.

Ралли демократичнее в подходе к выступлениям гонщиков и доступнее для частников. Представить, что в Формуле-1 на одну гонку появится перспективный новичок на конкурентоспособной машине, просто невозможно, а для WRC это обычное дело. Вот и Швеция стала ареной для громкого дебюта молодого гонщика. Пасынок Хеннинга Солберга — Понтус Тидеманд — со старта навязал борьбу топ-пилотам, показывая времена в первой пятёрке. И даже несмотря на технический сход, молодой швед произвёл неизгладимое впечатление на того же Уилсона. Скорее всего, мы ещё увидим Тидеманда в этом сезоне за рулём техники WRC — нужно проверить, будет ли он так же быстр не на родном покрытии.

Кроме основного сервис-парка в Хагфорсе было предусмотрено и место полевого ремонта в шведском городке Торсби для воскресных норвежских спецучастков. Команды обошлись здесь даже без палаток.

Для болельщиков ралли это одна из тех дисциплин, где вплотную можно прикоснуться к автоспорту, причём буквально, например подтолкнуть завязший автомобиль. Пилоты по сервис-парку ходят без плотного защитного окружения, а на допах помощь фанатов иногда критична, чтобы вернуться на трассу вылетевшему экипажу. Гонщики легко идут на контакт со своими поклонниками, ведь в какой-нибудь глуши посреди Мексики или Аргентины рассчитывать больше не на кого.

Не уверена, что пилот смог разглядеть Деда Мороза на обочине. Гонщик всегда сконцентрирован на дороге и не должен отвлекаться. А вот у штурмана наверняка был шанс оценить изобретательность болельщиков.

Атмосфера на спецучастках среди зрителей царит расслабленная. Фанаты разжигают костры и принимают горячительные напитки в больших количествах. Самая большая концентрация болельщиков из виденных мною была на знаменитом холме Colin’s Crest, где гонщики стараются пролететь как можно дальше и завоевать награду, учреждённую в честь легендарного Колина Макрея. Но, по словам Жиродэ, в этом году количество людей здесь сократилось по сравнению с предыдущими сезонами. Такая тенденция объяснялась отнюдь не угасанием любви к ралли в Швеции: просто доп проходил в пятницу, и, по-видимому, не все желающие смогли отпроситься с работы.

Посетив допы, чувствуешь себя основательно прокопчённым.

Болельщики, кажется, представляют все европейские нации: британцы, французы, немцы, но больше всего, конечно, скандинавов. Мы познакомились с бегло говорящим по-русски финном Маркусем, который сообщил, что наших соотечественников тоже всегда достаточно на этапе в Швеции. Всё-таки до России недалеко, и можно даже приехать на собственном автомобиле через Финляндию, а любовь к зимним гонкам у россиян заложена самой природой. Задаваться вопросом, за кого болеть, также не приходится — Евгений Новиков в последние годы демонстрирует заметный прогресс и радует успехами.

К сожалению, наш обратный рейс был запланирован на полдень воскресенья. И увидеть финиш ралли нам не представилось возможности, как не увидели мы и расстроенного лица Жиродэ, узнавшего о вылете Новикова на предпоследнем допе. Ведь именно Дени научил нашего пилота доезжать до конца гонки, усмирив горячий темперамент Жени. Опытный француз ещё не собирается заканчивать карьеру и, подлечив спину, намерен вернуться в ралли. Только вот вряд ли Дени решится разбить вполне успешный дуэт Евгения Новикова и Илки Майнор. Скорее всего, Жиродэ отойдёт в сторону, как произошло с Лёбом и Эленой, но найти место штурмана для Дениса труда не составит, я уверена, что поработать с ним мечтают многие.

Шины

По действующим правилам производитель шин предъявляет два списка резины для чемпионата. Один — для машин класса WRC, второй — для всех остальных. В каждом заявлено по четыре типа покрышек: гравийная, асфальтовая, зимняя и шипованная, не запрещено, чтобы в обоих списках были идентичные пункты, но во втором обязательно должны быть покрышки, доступные в свободной продаже. Гравийные и асфальтовые шины доступны в двух составах — жёсткая и мягкая. Причём специально для ралли Монте-Карло, считающегося асфальтовой гонкой, производители могут сделать ещё и экстрамягкие покрышки, но количество доступных составов всё равно ограничено двумя.

Гонщики и команды WRC, заявленные в зачёте конструкторов, должны выбрать одного поставщика шин на сезон. Остальные участники могут выбирать любого из номинированных шинников в течение года. В WRC одобрены покрышки компаний Michelin и DMACK, а юниоры в зачёте J-WRC ездят на резине Hankook. На одном этапе максимум семь раз разрешено менять покрышки на новые, отсюда умножением на четыре подсчитывается количество шин, выделяемых на уикенд. По ходу гонки пилоты могут неоднократно использовать отработанные покрышки, пока они отвечают правилам безопасности.

По размеру боксов Мишлена и DMACK сразу понятно, кто пользуется большим предпочтением среди гонщиков. Французы обеспечивают быстрые покрышки, но по ощутимой цене, англо-китайская компания же является бюджетным вариантом.

Поездка с Мишленом предоставила мне шанс поближе познакомиться с одной из главных составляющих успеха в WRC. Конечно, первые места занимают штурман, гонщик и автомобиль — именно в такой последовательности. Ралли остаётся одним из тех видов спорта, где решающую роль играет талант пилотов. Но и без правильных шин показать высокий результат также невозможно. Лёб стал девятикратным чемпионом не в одиночку: без верного штурмана Элены, отлично построенной машины и правильно выбранных покрышек количество титулов эльзасца было бы намного меньше.

Подготовленная для Швеции новая зимняя резина Мишлена размерностью 195/65 R15 оборудована 384 шипами, каждый длиной 20 мм, из них 6,5 мм наружной высоты сделаны из стали и вольфрама. Масса одной шины составляет примерно 12 кг. Всего Michelin на второй этап WRC поставил 900 покрышек по 32 на одну машину. Шипы у Мишлена и DMACK практически идентичны, главное отличие в протекторе и составе резины.

Вопрос с выбором резины на зимнем ралли нельзя назвать сложным. Для такого покрытия подходят только шипованные шины, и главной задачей пилота является сохранить как можно больше «гвоздиков», которые легко вылетают от езды не по льду или снегу. Но на гравийных гонках покрышки играют решающую роль. Во многом сходы пилотов Форда в прошлом сезоне вызваны как раз неправильным подходом к резине: в Форде были консервативны и не обращали внимания на изменившиеся погодные условия, опираясь на опыт прошлых лет. Латвала и Солберг ехали на пределе, стараясь отыграть потерю времени из-за неправильных шин, отсюда так много ошибок на, казалось бы, ровном месте. В то же время пилоты младшей «конюшни» Уилсона — Остберг и Новиков — не были связаны жёсткими установками от Форда, поэтому часто выступали лучше заводчан.

Каждая команда WRC заключает контракт на поставку шин. Цена договора может быть снижена за счёт участия в маркетинговых акциях. Вся поставляемая резина является собственностью «конюшни». Также Michelin даёт коллективам комплекты, на которых тестируют новинки. Такие шины обязательно потом возвращаются компании. Диски предоставляются командами, в своей палатке механики Мишлена обувают колёса в нужную резину.

С возвращением экипажей разведчиков, проверяющих состояние трассы перед началом допов, выбирать правильную резину стало легче. Но, как показало нынешнее ралли Монте-Карло, полностью доверять гравийной команде не стоит. Ведь разведчики проезжают по маршруту за несколько часов до старта боевого потока, и за такой интервал покрытие в Альпах может измениться до неузнаваемости. Но даже по мокрому льду на хорошей резине можно было бы ехать в гоночном темпе, а не 40 км/ч, как было на Коль-де-Турини в этом году. Будь покрышки мягче, массового падежа в Монте можно было бы избежать, но нынешний регламент не позволяет привозить разные составы для зимних этапов. А раньше шинники могли подготовить специальные покрышки только для одного допа в целом сезоне. К тому же выбор шин происходит за несколько часов до старта спецучастка, что в горах особенно критично.

На зимних ралли в Мишлене экспериментируют с количеством шипов и рисунком протектора, а на гравийных этапах пробуют новые материалы для состава.

Глава автоспортивного отделения Мишлена Паскаль Куанон в интервью рассказал нам о трёх основополагающих причинах, движущих компанией в автоспорте. Первый пункт — это, естественно, маркетинг. Победы в гонках положительно отражаются на привлекательности среди клиентов резины Michelin. На втором месте стоят тестирование и внедрение в серийное производство инноваций, опробованных на спортивных шинах. Ну, и последнее, но не менее важное — это просто любовь к гонкам. Именно поэтому уже в год изобретения своей первой покрышки — в 1891-м — братья Мишлен выставили новинку на марафонскую гонку Париж—Брест и выиграли это непростое состязание!

Паскаль Куанон присоединился к Мишлену в 1987 году после завершения обучения в Высшей школе промышленной физики и химии Парижа и получения степени доктора наук промышленной химии в Университете Аризоны. Паскаль начинал свою работу в компании в качестве тест-пилота и инженера, и с тех пор успешно занимал различные важные посты в Мишлене. С апреля 2012-го Куанона назначили директором автоспортивного отделения.

Так что своим принципам французская фирма привержена с самого рождения. И главной причиной, которая делает непривлекательным участие Мишлена в Формуле-1, является именно оторванность технологий Королевских гонок от реальности. По мнению Паскаля, безрассудно делать резину, сохраняющую свои рабочие характеристики несколько кругов. Например, у победившей в Ле-Мане-2012 Audi один комплект покрышек в среднем выдерживал 750 км, что более чем в два раза превышает дистанцию гран-при Формулы-1.

Конечно, Куанон не предлагает сооружать для Формулы-1 шины, которые продержатся всю гонку. Но привести технические правила ближе к реальности можно и за счёт других уловок. Например, отработавшие на одном отрезке гонки или целом этапе покрышки можно вернуть в работу позже по ходу сезона. На такой резине будут проверять долговечность состава и возможности повторного использования шин. Только в случае практической ценности технического регламента Ф1 это соревнование привлечёт Michelin. Например, в стартующей в следующем году электрической Формуле-Е французы будут монополистами, но главное, что первенство станет площадкой для обкатки новых энергосберегающих покрышек.

За кадром