Сегодня, 4 февраля, свой 75-й день рождения отмечает Патрик Ле Кеман, один из самых влиятельных дизайнеров последних 40 лет. Такие автомобили, как Ford Sierra и Renault Scenic, обеспечили ему отдельную фреску в пантеоне промышленного дизайна. Даже провалы Ле Кемана грандиозны и величественны. Эксцентричное трио Megane II–Vel Satis–Avantime регулярно попадает в хит-парады самых сомнительных (придержим слово «уродливый») машин мира, вызывая оживлённые дискуссии.

Давайте сойдёмся на том, что Ле Кеман — знаковая фигура для автомобильного дизайна рубежа веков. И не только потому, что удачных работ у француза значительно больше, чем неудач. Во многом благодаря имениннику автомобильный дизайн превратился едва ли не в главную профессию всей индустрии. В 2009-м на заслуженную пенсию Ле Кемана провожали 490 сотрудников Центра стиля Renault. Но в 1966-м, когда Патрик устроился на свою первую работу в компании Simca, штатных дизайнеров во многих фирмах можно было пересчитать по пальцам одной руки.

Sierra и Scenic — главные хиты Ле Кемана. Всего же автомобили, к созданию которых приложил руку француз, выпущены 60-миллионным тиражом. Выстроившись в колонну, они обогнут экватор шесть с половиной раз!

«Дело не только в количестве, но и в отношении к молодым сотрудникам, — Патрик до сих пор укоризненно покачивает головой, вспоминая творческую юность, — ветераны остервенело держались за свою работу, за места. Молодым ребятам доставались лишь крошки со стола: нарисовать дверную ручку, поворотник, ещё какую-то ерунду...».

Дизайн был наименьшей проблемой для Симки в 60-х. Компания в принципе скатывалась в бездну. Однако отношение к дизайну как второсортному направлению характерно для тогдашней автомобильной Европы. «Дизайнеры? Это те, чья работа скрыть уродство горбуна» — зло подшучивали над коллегами инженеры и конструкторы той поры.

Типичная Simca 60-х — заднемоторный седан c индексом 1000 — удачно иллюстрирует уровень дизайна. Это дальнейшее развитие заимствованного в Италии прототипа Fiat Project 122, который допиливал дизайн-центр Симки в Пуасси.

Престижа работе не добавляло тотальное преклонение перед итальянскими кузовными ателье и отсутствие специализированных высших учебных заведений. Ле Кеман, обучавшийся в Великобритании, и сам пришёл в профессию случайно, можно сказать, с чёрного хода. На вечеринке, организованной друзьями семьи, выпускник бирмингемского Института дизайна и искусства познакомился с Раймондом Леви — знаменитым автором логотипов BP, Lucky Strike и Shell. Но главное — красивейшего Студебеккера в истории, восхитительной модели Avanti.

Ле Кеману везло на учителей. Случайная встреча с Раймондом Леви (слева) подтолкнула его к автомобильному дизайну, а шеф-дизайнер европейского Форда Уве Банзен (справа) разглядел в нём большой талант.

Очарованный послужным списком и обаянием именитого промышленного дизайнера, Ле Кеман попытается устроиться на работу в его студию и даже получит согласие маэстро. Вот только жалование молодому специалисту предложат минимальное. «С той зарплатой, что обещали в студии Леви, мне пришлось бы выбирать между крышей над головой и ужином. Работа в Simca могла обеспечить и то и другое…» Однако, по словам самого же Патрика, результат её свёлся… к колпакам купе Simca 1200S. «Хотя, черт возьми, они были совершенно классными!».

Забавно, что за общий дизайн именно этой двухдверки, памятной Ле Кеману, вообще отвечало стороннее ателье Bertone, а колпаки маскировались под неотъемлемую часть диска. Заднемоторное купе 1200S оснащалось бензиновой «четвёркой» 1.2 мощностью 85 л.с.

К счастью, в Симке Ле Кеман задержался ненадолго. Уже в 1968-м он получил работу в европейском подразделении компании Ford. К достойной зарплате добавились ещё и творческие перспективы. Начал Патрик c английской студии в Дантоне дизайнером интерьеров. Поначалу его работы лишь вызывали интерес, но в серию не шли. Тем не менее способного француза приметил опытный шеф-дизайнер Уве Банзен: «Меньше артистизма, больше деловой конкретики, молодой человек!».

Попав в поле зрения Уве Банзена, Патрик в начале 70-х переезжает в более престижную немецкую студию в Кёльне. Эти скетчи перспективных Фордов относятся именно к данному периоду и сделаны во время интервью для немецкого журнала Auto, Motor und Sport.

По совету нового начальника Ле Кеман продолжил обучение, но не по креативной линии, а на курсах делового администрирования. В 1971-м после получения степени MBA Патрика переводят из периферийного Дантона в головное дизайн-бюро Ford Europe в Кёльне. Здесь француз терпеливо занимается концептами и плановыми обновлениями текущей линейки. А его первой по-настоящему большой удачей оказался, как ни странно, грузовик. Кабина бескапотника Ford Cargo 1981 года стала настоящим хитом. Кто-то даже считает её шедевральной.

Изюминка — боковое окошко от крыши до уровня колёсной арки. Не просто узнаваемый стилистический элемент, но и практичное решение, улучшающее обзорность. Идеальное воплощение парадигмы «форма следует функции», которой старался придерживаться Ле Кеман.

Концепт-кар Ford Probe III 1981 года — предшественник серийной Сьерры, которая изменит автомобильный дизайн.

Звездой Патрика сделает Ford Sierra образца 1982 года. Хотя прорывный с точки зрения аэродинамики автомобиль не сразу полюбился покупателям. Консервативные британцы какое-то время обходили фордовские шоу-румы стороной, за глаза называя Сьерру медузой. Но обтекаемая формы быстро стала объектом для подражания: Volkswagen и Opel/Vauxhall явно создавали последующие модели с оглядкой на лекемановский Ford. Что это, если не высшая степень признания?

Коэффициент аэродинамического сопротивления упал с 0,45 у седанов Cortina/Taunus до 0,34 у Сьерры. «Антикрыло на спортивных версиях было эффективным, но, уверен, никто из конкурентов в то время не решился бы на столь радикальный дизайн!».

В случае с холодно принятым Scorpio Ле Кеман утверждает, что всё испортили инженеры. Ради увеличения салона они настояли на 13-дюймовых колёсах. Сиденья в полосочку, характерную для грузового Cargo, пришлись кстати в спортивном лифтбеке Escort XR3.

Успех Cargo и Сьерры превратил Патрика в одного из самых перспективных дизайнеров поколения. Увы, европейский Ford в ту пору был небогат и не смог удержать талантливого француза с MBA, когда в 1985-м тот получил приглашение возглавить отдел в группе Volkswagen-Audi. В течение двух лет Ле Кеман налаживал работу новой студии перспективного дизайна в Дюссельдорфе. А в 1987-м отказался от потрясающего предложения стать шеф-стилистом всей группы VAG. «Иначе пришлось бы переехать в Вольфсбург, — пожимает плечами Ле Кеман, — тогда, уж простите, он казался мне дырой. Я посоветовался с женой и сказал „нет”».

Благо услуги Ле Кемана потребовались гораздо ближе к дому — в Renault. Находившийся под госконтролем промышленный гигант переживал очередной сложный период. Помимо низкого качества автомобилей и высоких производственных издержек настоящей бедой модельного ряда Renault считался немодный дизайн. Наш герой был нужен фирме Renault сильнее, чем она ему, так что Ле Кеман выторговал отличные условия.

На примере концепт-кара Renault Scenic уже в 1991-м команда Ле Кемана прорабатывала и черты серийного Twingo, и форм-фактор для будущего короля компактвэнов.

Используя полученные ранее административные навыки, он настоял на увеличении штата дизайнеров, а также на выводе их из подчинения инженерного департамента. Отныне Центр стиля отчитывался напрямую президенту Рэймону Леви (однофамильцу создателя Avanti), а позже — Луи Швейцеру. Надо сказать, своим особым влиянием на большое начальство Ле Кеман воспользуется не раз и не два.

Концепт-кар Argos можно было бы назвать бесстыдным подражанием Audi TT, если б Renault не появился на четыре года раньше в 1994-м. Argos остался макетом, но в 1996-м вышел идеологически близкий Renault Sport Spider. Его дизайн тоже приписывают Ле Кеману.

В концепте Renault Initiale 1995 года можно увидеть прообраз бизнес-хэтчбека Vel Satis и исходник Лагуны начала 2000-х. Шоу-кар заслужил в том числе лестные отзывы коллег-конкурентов. Говорят, от него был в восторге сам мерседесовский маэстро Бруно Сакко.

«Когда мы показывали дизайн первого Twingo фокус-группам, половина респондентов называла его отвратительным. Четверть не могла определиться. И лишь оставшиеся 25% говорили, что купили бы такой классный автомобиль», — вспоминает Патрик хронику, возможно, главного своего сражения. Инженеры и отдел стратегического планирования настаивали, чтобы команда Ле Кемана в работе над микрокаром приглушила градус дизайна. Патрик отправился отстаивать лупоглазый образ на ковре президентского кабинета.

Три любимых автомобиля большого дизайнера: Espace III, Scenic и Twingo. «Когда кто-то называет мои машины уродливыми, я только улыбаюсь в ответ. Как может быть уродливым твой собственный ребёнок?».

Аргументы той защиты теперь приводят на лекциях по дизайну. А в сердцах брошенная Ле Кеманом фраза «Самый большой риск — не допускать никаких рисков!» могла бы украсить фамильный герб. Швейцер не мог не поддержать Патрика, поскольку сам был среди тех, кто звал Ле Кемана в Renault и обещал творческую свободу. Французы рискнули и выиграли: Twingo превратился в панъевропейский хит. Ещё через три года компактвэн Scenic окажется даже успешнее сити-кара и станет основателем нового рыночного сегмента. Ле Кеман на этой волне будет вознесён в небожители.

Renault Wind, как и Argos, были попыткой воскресить бренд Alpine, который Ле Кеман лоббировал с середины 90-х. Нынешнего шеф-дизайнера Renault Лоренса ван ден Акера перед выходом на пенсию рекомендовал сам Ле Кеман. И голландец уже довёл идею до реализации.

Революция стиля Renault станет синонимом дизайнерской революции в Европе. Все автопроизводители вдруг захотят заполучить в штат больше дизайнеров, чтобы меньше зависеть от итальянских ателье. Изменится и само отношение к художникам-конструкторам — их выход из-под контроля инженерных департаментов станет повсеместным, а роль стилистов в принятии стратегических решений увеличится многократно...

Из трёх горбунков Ле Кемана начала 2000-х только Megane II продавался неплохо. Хэтчбек Vel Satis нашёл всего 60 тысяч покупателей за семь лет. А программный для дизайна Renault нулевых однообъёмник Avantime — вообще 8557 за три года. В конце концов обанкротился подрядчик Matra.

Жаль только, что собственно дизайн Renault после смелых экспериментов ранних 2000-х, на которых фирма серьёзно обожглась, стал консервативнее и стагнировал до самого ухода Ле Кемана. Пришедший на смену Швейцеру Карлос Гон, сокращавший издержки с конца 1990-х, всё жёстче оптимизировал затраты. А после создания альянса с Ниссаном в 2002-м появились и новые требования унификации. Оглядываясь назад, можно сказать, что команде Ле Кемана не хватило фантазии для создания по-настоящему ярких образов в условиях ограничений.

На пенсии Ле Кеман не скучает: пишет книги, стал сооснователем школы дизайна SDS в Ницце, разрабатывает дизайн катеров и яхт.

Тем не менее в 2015 году, вручая Ле Кеману награду за заслуги в индустрии, бывший вице-президент GM Боб Лутц, знакомый с Патриком ещё по Форду, сравнил автомобильных дизайнеров с золотыми антилопами киноиндустрии. «Кого мы почитаем в Голливуде? Глав студий Universal, 20th Century Fox или Sony Pictures? Нет — режиссёров и продюсеров. Именно они делают кассу… В условиях современного автопрома все машины обладают одинаковым набором потребительских качеств. Дизайн стал величайшим мотиватором, влияющим на выбор покупателя». В установке этой парадигмы велика заслуга и Ле Кемана.