С десяток шагов мы сделали от аллеи в гущу парка. Отец не велел закрывать глаза, просто взял за плечи и несколько раз быстро повернул меня на месте. «Где дорога?» Я потерял ориентацию. Очень скоро неподалёку проехал автомобиль, выдав секрет, но эти секунды растерянности всего в нескольких метрах от людей шокировали и запомнились навсегда. Сегодня мой внутренний компас работает исправно, однако выясняется, что заблудиться в трёх соснах на ралли — легче лёгкого. Достаточно прописать их в легенде несколько раз в произвольном порядке…

Бог знает, каким образом российскому представительству Chevrolet удалось протащить через границу и зарегистрировать Camaro первого поколения (см. врезку), но завезли его не для украшения офиса, а чтобы ездить ралли олдтаймеров. Выбор не искромётный, но разумный: простой и тяговитый двигатель V8 Small Block, автоматическая коробка, гидроусилитель руля, неубиваемая подвеска с задними рессорами и четыре полноценных места под откидной крышей. Я не первый журналист у этого кабриолета 1967 года, но когда его предлагают на ночь, разве откажешься. Classic Night Moscow Rally — особая гонка в столичном календаре ретро-соревнований. Даже водителю в общем-то заурядного 210-сильного пони-кара она сулит удивительные открытия.

Отличительная особенность версии RS (Rally Sport) — заглушки, скрывающие выключенные фары.

Здесь нет скоростных спецучастков и перекрытий — знай себе катайся по городу, вовремя отмечаясь у судей на маршруте. Звучит скучновато, но оказывается делом энергичным и увлекательным. Ведь нельзя ни опоздать, ни приехать раньше, нужно быть строго в отведённую тебе минуту. Простои тоже не поощряются, значит, на отрезках между КВ (пунктами контроля времени) требуется определённая средняя скорость. Теряешь на светофорах или в пробках — навёрстывай! И не срежешь: за соблюдением маршрута следят «люди в штатском», замаскированные под прохожих. Отклонился от легенды — нарвался на пенализацию, а побеждает тот, кто наберёт меньше штрафных секунд.

Треугольные окошки у передней стойки — признак Camaro первого модельного года. Для машины 1968-го уже сделали цельное стекло. Ещё пара стеклянных уголков прячется в бортах за дверями: они нужны, когда поднимается крыша.

Хороший штурман тут гораздо важнее умелого водителя и мощного мотора. Так что вариант «я за руль, а ты подскажи по книжке, где поворачивать» был отметён сразу. Ведь штурман — это шаман, он руководит процессом. У профессиональных навигаторов миллион гаджетов для контроля пути и скорости, правильный человек на правом сиденье больше похож на биржевого брокера, чем на автоспортсмена. Но электроника не поможет без взаимопонимания внутри экипажа. Поэтому тренировка накануне старта нужна не столько для знакомства с машиной, сколько для притирки с партнёром, раллистом Борисом Костырко.

Простейший, двухточечный ремень в случае чего не удержит водителя от встречи с тонким стальным рулём, который практически лежит на коленях.

Вообще-то мне нужна его жена, но как востребованный специалист она уже ангажирована на предстоящую гонку и перепоручила меня мужу. За отведённые несколько часов Боря старается вложить в меня весь свой опыт. Мне казалось, я знаю достаточно об управлении автомобилем, но у соревнований на регулярность движения обнаружилась своя специфика. Ну разве вы знали, что, подбираясь к судейском посту на очень малой скорости, нужно вилять из стороны в сторону? Оказывается, в прямой видимости КВ запрещено останавливаться, а ползущий автомобиль легко принять за стоящий. Судьи должны видеть что машина движется, иначе впаяют штраф. «Пять, пять, четыре, четыре, четыре, три… Рули, рули!» — командует Борис, отсчитывая секунды до воображаемого финиша.

Пони-кары того времени похожи, но благодаря крупным фонарям сзади Camaro мне нравится больше, чем современный ему Mustang-кабриолет.

Маршрут ралли держится в секрете до последнего момента. Заранее публикуется только легенда так называемого тарировочного отрезка. Первая вылазка на Camaro в центр — как раз чтобы проехать эталонный километр и привести в соответствие с ним трип-компьютер. Нам разрешили подключить ноутбук вместо одометра, что повышает шансы на хорошее место. Может, это и первое моё классик-ралли, но ехать надо на результат, я считаю. Восторг: погрешность Бориной системы — всего несколько сантиметров! Да и Chevrolet не даёт повода для сомнений: ускоряется ровно, приятно ворча, поворачивает, пусть нехотя, и худо-бедно тормозит. Органы управления Camaro не балуют обратной связью, зато он не греется и не глохнет. А уж сколько ему внимания! Только намекни, и дорогу уступают даже лимузины с мигалками. Значит, в заторах проблем не будет…

За микроклимат отвечают три ползунка, магнитола — под ультрасовременный для 1967 года носитель, компакт-кассету. Селектор двухступенчатого «автомата» двигается в прямом пазу. Аналоговые часы прекрасно вписываются в компанию топливомера, вольтметра и указателей температуры масла и охлаждающей жидкости.

Старт вечером от высотки гостиницы «Украина». Гламурная тусовка меньше всего напоминает паддок, скорее — моторизованный бал-маскарад. Гонка нынче тематическая, с кинематографическим уклоном. Поэтому владельцы и арендаторы ретромобилей (многие выступают на чужой технике) не просто в костюмах, соответствующих эпохе их автомобиля, а переодеты киноперсонажами. Одна семья на эпическом Кадиллаке в полном составе наряжена героями фильма «Кто подставил кролика Роджера»… А вот «Мулен Руж» на выезде: импозантные мужчины в котелках привели девушек из кабаре в перьях и боа.

Перед стартом. Через несколько часов мы припаркуемся на этом же месте, сожалея, что всё кончилось.

Варьете отступает на второй план с началом брифинга для экипажей. Вот тут уже видно, что не одни мы заточены на результат. Маскарад маскарадом, а народ затаив дыхание слушает главного судью и сосредоточенно задаёт вопросы по легенде. Организация движения в городе часто меняется после того, как отпечатаны роудбуки: где-то закрылся проезд, где-то отменён КВ… Перед стартом от руки вносятся последние коррективы. Борис даёт списать правки жене, опоздавшей на брифинг. Я про себя радуюсь, что мне достался наиболее организованный член их милой семьи.

К 1967 году с двигателя V8 Small Block 327 снимали уже более 300 л.с., но это не мешало заказать Camaro и с такой 210-сильной версией, как наша. Слово Turbo не имеет никакого отношения к турбонаддуву, просто в 1955–1974 годах атмосферные нижневальные двигатели Small Block назывались Turbo-Fire V8.

Боря не допускает ни к поклейке стартовых номеров, ни к общению с техкомиссаром, я топчусь вокруг машины и мандражирую. Кругом масса интересного, а отойти страшно: вдруг опоздаем на старт. Давит ответственность: взнос-то за участие немаленький. Надо бы дать последние указания: со мной два фотографа, видеооператор, техники… А на глазах уже шоры, хочется за руль, учащается сердцебиение. И как-то сразу хорошо, когда хлопают тяжёлые двери, когда защёлкивается на поясе двухточечный ремень и, основательно похрипев стартёром, просыпается «восьмёрка». Что-то говорю в камеру, не видя оператора. Звучит предстартовый отсчёт, взмах триколора — и вместо рывка с пробуксовкой мы степенно выкатываемся на позолоченный вечерним солнцем проспект.

Автоинспекция лояльна к участникам ралли. В погоне за потерянными секундами нам приходилось игнорировать знаки, разворачиваться через две сплошные — словом, творить такое, о чём в обычной жизни и не помыслишь. По-моему, больше всех натерпелись ребята в техничке: им приходилось повторять наши безумные манёвры на обычной Каптиве.

Что может быть лучше возможности поездить на открытом автомобиле по остывающей от длинного летнего дня Москве? Мерно булькает V8, безмятежно покачивается в руках переусиленный руль. Не хватает только ощущения прогулки. Чем дальше от старта, тем жарче азарт. А надо бы расслабиться. Перенапряжение ведёт к ошибкам — уж за десять лет пора бы это запомнить. Например, на ралли журналистов 2004-го в Литве я так нервничал перед стартом, что угодил в аварию во втором повороте. Потом выдохнул и наверстал, выступил прилично. Или длинная гонка на Легендах: стартовал с поула, понервничал, развернулся, всех пропустил, выдохнул и доехал до победы. Вот и сейчас моя нервозность передалась Боре, и мы сбились с пути, опоздали на КВ, огребли три минуты штрафа.

Особый шарм американской техники 1960-х — в деталях.

Как можно заблудиться в центре Москвы, да ещё с роудбуком на руках? Элементарно, если не выключить привычное восприятие местности. Обычно мы движемся по городу неким логичным путём, в то время как легенда ралли — беспорядочная последовательность поворотов (зачастую одних и тех же) в таких дурацких комбинациях, которые не существуют в жизни москвича. Езда по стенограмме — это постоянная борьба между тем, что написано, и естественной логикой движения. Как только наезженная привычка берёт верх, ты пропускаешь нужный поворот. А пропуская что-то, ты должен начать с этого места, иначе не скорректировать одометр.

Участникам ретро-ралли гарантировано внимание на дороге, хотя оно и отвлекает, если едешь на результат.

Секрет безошибочного пилотажа в том, чтобы вместо бредового калейдоскопа повторяющихся арбатских переулков увидеть перед собой одну непрерывную дорогу. Стать шиной BF Goodrich, что не ведает разницы между Большой Молчановкой и Поварской. И как только ты перестаёшь искать смысл там, где его нет, в экипаже воцаряется гармония. Просто исполняешь, что велено, и удивляешься тому, где оказываешься. Побочный эффект сногсшибателен! Ты вдруг переносишься в незнакомый город — и поражаешься его красоте. Я давно перестал обращать внимание, сколь чувственна летняя Москва, как романтична вечером. Сумерки делают её почти прозрачной, а ночь превращает в ларец неоновых сокровищ… Есть, правда, у такого очарованного состояния и минус: заблудившись в этом условно незнакомом месте, подолгу приходишь в себя, отряхиваясь от наваждения. Стоишь тупо у обочины и соображаешь, куда податься, как тогда с отцом в парке…

Борис Костырко — сам раллийный пилот и оснастил Camaro на зависть многим. За темпом и пробегом следит компьютер, подключённый к одометру, айфон заменил мне неработающий спидометр. Поскольку гонка с киноакцентом, организаторы отметили некоторые ключевые объекты на кадрах из советских фильмов.

В итоге правильный драйв найден, мы проделываем оставшиеся остановки точно по графику. Ещё пару раз сбиваемся, плутаем, но без нервов и паники находим, как поспеть на судейский пост вовремя. Я абстрагируюсь от выработанных годами дорожных рефлексов и с удовольствием заново открываю город. А окончательный разрыв шаблона наступает на двухполосной Пятницкой по дороге к Кремлю, хотя она всегда была односторонней в противоположном направлении (мы ж тут буквально на днях снимали BMW M4). Булгаковщина какая-то! Кажется, не удивлюсь, если, пробив ограждение набережной, мы не упадём в бурую жижу, а повиснем в воздухе и пойдём над водой до самой «Украины» на потеху пассажирам речных трамвайчиков.

В погоне за результатом наш Camaro обставил четыре десятка раритетов.

Боря командует на Васильевский спуск, и старенький Camaro, уже собравший все ямы Замоскворечья, уверенно ступает по кремлёвской брусчатке, не сбавляя хода. Удачный всё же автомобиль для нашего дела. За высоким стеклом не дует. Ребята на заднем диване уже кутаются в свитера и шапки, а мы с Борей разгорячённые до самого финиша — в рубашечках. У меня большой опыт кабриолетной жизни в городе. Увы, в быту мы забываем сбросить до 40, проезжая вдоль реки, и оттого упускаем шанс насладиться её близостью. Если где-то и надо урезать ограничения скорости, то на набережных — и только летом.

Отношения пилота и штурмана в гонке — это калейдоскоп эмоций: от напряжённых споров до гордости друг за друга после интенсивной совместной работы.

Впереди — сахарная пирамида высотки, от которой мы стартовали несколько часов назад. Идём с опережением и нужно остановиться на несколько минут. Опять оказываемся напротив здания правительства. Мимо катят роскошные олдтаймеры, штурманы отсчитывают последние секунды гонки. В жёлтых мыльницах снующих взад-вперёд такси светятся дисплеи беспристрастных навигаторов. Тротуары забиты любопытными зрителями. Кто-то невидимый тщетно пытается собрать пазл с отражением Белого дома на поверхности воды. Полночь. Всё, что нужно было сделать, сделано. Хочется, чтобы это мгновение покоя не кончалось.

Думать о пенсии рано. Ему ещё нет пятидесяти, и в новом сезоне очередной журналист или знаменитость выведет заслуженный пони-кар на какую-нибудь гламурную гонку.

Под клетчатый флаг въезжаем минута в минуту. Сами чувствуем, что молодцы, но результат превосходит ожидания: мы шестые из 43 финишировавших, всего в двух с половиной минутах от лидера. Вот так потеря в трёх соснах стоила нам победы. По общей реакции понятно, что подобный результат для новичков — событие неординарное. Борис — молодец, мы теперь команда, Camaro справился… И всё же я больше рад не высокому месту, а вернувшемуся интересу к Москве. Если она вам тоже надоела до тошноты, советую новый способ лечения: участвуйте в ралли! С тягой же к классическим машинам давно всё ясно — чем ближе их узнаёшь, тем она сильнее. Опять же советую попробовать — увлекает. Непременно вернусь на ретро-ралли, но вообще надо испробовать все виды гонок на олдтаймерах. Например, компания «Старое время» проводит на трассе Moscow Raceway кольцевой гран-при. Кто одолжит машину на уик-энд?

Паспортные данные

Camaro 1967-го: слишком красив для тебя Александр Мельник

Воистину чёрной стала пятница 17 апреля 1964 года для руководства General Motors. В этот день в шоу-румах Форда по всем Соединённым Штатам и в Канаде появился Mustang, мгновенно завоевавший сердца молодых американцев. Успех машины был ошеломляющим — 22 тысячи заказов в первый же день. А за год удалось продать почти полмиллиона. В штаб-квартире крупнейшей в мире автомобильной корпорации рвали на себе волосы — как, как они могли проморгать такое убойное оружие злейшего конкурента?! И уже в понедельник было решено: Mustang нужно догонять. Вот с этого момента и началась история Camaro.

«Ка-мей-ро», — уточнял официальный пресс-релиз Chevrolet, выпущенный 12 сентября 1966 года, когда на испытательном полигоне GM состоялась, наконец, премьера долгожданного анти-Мустанга.

Создать конкурентоспособный автомобиль с нуля инженеры General Motors сумели за два года и пять месяцев. И представляя новинку журналистам, управляющий директор Chevrolet Пит Эстес с гордостью говорил: «Посмотрите на эту красавицу! Теперь вы понимаете, почему мы не могли назвать её именем какого-то свирепого, злобного зверя. Ведь не всякую красотку вы назовёте пантерой…» Пит недвусмысленно намекал не только на дикого Мустанга, но и на его брата-близнеца Mercury Cougar, и на третьего соперника своего детища, купе Plymouth Barracuda. Ибо к тому времени рынок таких машин, небольших по американским понятиям, относительно дешёвых, но с обязательной спортивной ноткой во внешности и характере, стремительно разрастался. Их уже успели окрестить пони-карами.

Эскизы из архива General Motors позволяют проследить ход дизайнерской мысли при работе над Camaro.

А гордиться Эстесу и впрямь было чем. Воспользовавшись тем, что открыли дизайнеры Форда, — длинный капот, короткий багажник, мускулистые, спортивные черты в сочетании с несколькими вариантами исполнения на выбор — художники Chevrolet пошли дальше. И постарались создать произведение автомобильного искусства. Camaro был ниже и шире, что гарантировало лучшую управляемость по сравнению с главным конкурентом, длиннее, что обещало более просторный салон.

Места для ног задних пассажиров побольше, чем в современном Camaro. Подголовников тогда не носили, а единственный тоненький подрулевой рычажок отвечает за поворотники.

Конструкция с полурамой для передней подвески и двигателя позволила свести к минимуму вибрации и шум и добиться весьма достойной плавности хода. И кузовные панели Chevrolet лучше противостояли коррозии, и тормоза были эффективнее, и выбор силовых агрегатов шире, уровень отделки выше, акриловый лак кузова ярче обычной фордовской эмали сверкал на солнце, в базовой комплектации значились отсутствовавшие у конкурентов стеклоподъёмники и складывающиеся задние сиденья. Наконец, Camaro был дешевле Мустанга: $2466 за хард-топ против $2510 и $2704 за кабриолет против $2747.

Силовой агрегат и передняя подвеска с рулевым механизмом монтировались на раме, а задняя подвеска крепилась к подрамнику, интегрированному в кузов.

Кроме кузовов покупатель мог выбирать любую из пяти коробок передач — три механические и два «автомата» — и семи разных моторов. Стандартными были 140-сильная рядная «шестёрка» и V-образная «восьмёрка» объёмом 327 кубических дюймов, то есть 5360 см³ мощностью 210 л.с. Но тот, кому стандартные рамки были тесны, мог заказать V8, развивающий 275, 290, 295, 325 и даже 375 сил. А ещё можно было выбрать из полудюжины стилей отделки. Один из них назывался RS, то есть Rally Sport или PRO Z22, и включал хромированную отделку, фары с подвижной пластиковой решёткой, молдинги и чёрные полосы на кузове. Стоил весь этот декор $105. Таким разнообразием не мог похвастать ни один из соперников Camaro. Словом, пони-кар Chevrolet был обречён на успех.

Вверху Camaro 1967 года, внизу — Mustang 1965-го.

Однако догнать Мустанга не получилось. В первый год удалось продать 220 917 машин, но результаты Форда были значительно выше — 472 121. И так продолжалось все три года выпуска машины первого поколения, да и потом, когда на смену ей пришло второе, затем третье, Mustang оставался впереди. Трудно сказать, в чем было дело — ведь объективно, по своим потребительским качествам, Camaro соперника опережал. Разве что в максимальной мощности заказных моторов чуточку проигрывал. Может быть, дизайнеры General Motors немного переусердствовали, пытаясь нарисовать как можно более красивый автомобиль? А Mustang остался диким, злобным, непокорным…

За кадром