Сначала V8 будто мычит мелодию себе под нос, как мастер, сосредоточенно занимающийся делом: «э-м-м, му-у-м». Нажимаешь на газ сильнее, и мычание перерастает в раздумчивое «ну-у-у, э-э-эм». Так тянут, когда уже в принципе согласен, но хочешь поторговаться. И тут происходит кикдаун, на который агрегат отзывается яростным рёвом варвара, разбуженного спозаранку в воскресенье. Наступать на горло песни настолько увлекательно, что на торжественный приём в честь 45-летия со дня рождения бюро AMG пришлось заметно опоздать. Извините, но на родстере SLK 55 AMG невозможно сколько-нибудь наездиться за час! Взъерошенные встречным ветром, мы с напарником на цыпочках заходим в ангар, заполненный притихшими людьми.
«Легендарный 300 SEL 6.8 AMG является для меня самым мощным символом тесной связи между компаниями Mercedes-Benz и AMG, — говорит Каллениус. — Первый автомобиль Mercedes был гоночным, так же как и первый AMG. А ведь есть ещё одна замечательная параллель — история AMG, как и Мерседеса, началась благодаря двум мужчинам».
В каждом втором слайде — аэмгэшный девиз «Driving Performance». Дословно его можно перевести как ходовые качества. Тот ещё слоган, верно? Если вам довелось хоть немного проехаться на Мерседесе с приставкой AMG, вас не устроит такой бесхитростный перевод. Скорее здесь буквально имеет место перформанс — действо, которое водитель воспринимает всеми органами чувств. Driving Performance — это драйвовое представление, в которое превращается вождение автомобиля. Именно такое ощущение осталось после нашего скоротечного знакомства с родстером SLK 55 AMG.
Если представить, что «A», «M» и «G» сидели на трубе, и детально разобраться, что же осталось на этой трубе спустя 45 лет, приходишь к удивительному результату. «A» упала: Ханс-Вернер Ауфрехт, давший AMG первую букву своей фамилии, давным-давно работает в другой компании. «M» пропала: Эрхард Мельхер со своим инициалом тоже трудится в сторонней фирме. На трубе не осталась даже «G»: деревня Гросаспах, родина Ауфрехта, переросла в более крупную административную единицу, которая зовётся Аспах. И вообще, интересное дело — предприятие, основанное уволившимися из Даймлера спецами, ныне празднует годовщину в виде подразделения Mercedes-AMG GmbH с 43-летним уроженцем Швеции во главе. Так что отмечаем, господа?
«Сейчас AMG открывает совершенно новую главу, мы называем это “Driving Performance для нового поколения”. И, конечно, вы догадались, что речь идёт об А-классе AMG. У будущей модели начального уровня в мире AMG уже есть имя, которое вы должны запомнить. Это A 45 AMG, — повышает тон руководитель компании-именинника. — Официальную мировую премьеру A 45 AMG мы запланировали на первый квартал 2013 года. Но я уже могу сказать, цена будет весьма заманчивой. Это поможет нам выйти на новые рынки и обрести новых клиентов. С 45 AMG мы намерены стать привлекательнее для молодых и молодых душой потребителей. И шансы очень хорошие. Мировой рынок компактных автомобилей премиум-сегмента динамично растёт».
Послушать Олу Каллениуса, вроде как дела у AMG идут лучше не придумаешь: «В первом квартале этого года мы достигли 30-процентного роста продаж. Это был лучший первый квартал в истории нашей компании. И этот рост устойчив, ведь ещё в 2011 году мы наблюдали отличную динамику продаж, особенно на наших трёх крупнейших рынках: в США мы продали на 7% больше автомобилей, в Германии — на 15%, а в Китае — примерно на 50% больше, — чеканит шеф ателье. — Общий рост AMG основывается на привлекательных продуктах, успешной маркетинговой модели с индивидуальным подходом к клиентам».
«Подразделение Mercedes-AMG сейчас предлагает уникальный портфель из 22 высококлассных автомобилей, — уверяет Каллениус. — Их спектр простирается от SLK 55 AMG и C 63 AMG с двигателями V8 до наших 12-цилиндровых топ-моделей S-, SL- и G-Class. Теперь Mercedes-Benz готов сделать следующий большой шаг в будущее. Мы хотим продолжать расти! И AMG — это неотъемлемая часть стратегии роста, его движущая сила, в том числе (и даже особенно) по части прибыли. Наша цель — это конкретное число.
В среднесрочной перспективе мы должны выйти на показатель в 30 тысяч автомобилей в год. По сравнению с сегодняшним днём это означает увеличение продаж на 50%. Будет символично, если мы достигнем этой амбициозной цели к 50-летнему юбилею AMG. Именно поэтому наша стратегия называется “AMG Performance 50”».
Без спроса на территории AMG лучше никуда не соваться, а то напорешься на «something special» и будут неприятности. По аэмгэшному городку вальяжно прохаживаются люди в чёрном — парни в крутых косоворотках с логотипом AMG. Они внимательно следят, чтобы визитёры не покидали без надобности Kundencenter, клиентский центр, — украшенную флагами и баннерами двухэтажную стекляшку. Давайте заглянем внутрь.
Мало того что на день рождения AMG мы явились без презента, так нам в Аффальтербахе самим вручили лучший подарок — книгу, огромную такую, настоящий фолиант. Размером она примерно 30 х 30 см, толщина 4,5 см. Не поленился, взвесил — 3,7 кг. Порядка 450 страниц. Большая часть — фотографии. Называется книга «45. The Story. The Cars».
Вряд ли где ещё, кроме как в этой книге, найдёшь столь дотошный анализ, откуда есть пошла AMG. На самом деле её история началась не 45, а 48 лет назад — в 1964 году. Тогда динамометрист Ханс-Вернер Ауфрехт в свои 26 лет уже считался авторитетным мастером и работал над мотором Мерседеса 300 SE. Эрхарда Мельхера, 24-летнего специалиста по клапанам, на тот момент только-только приняли на работу после колледжа. По свидетельствам очевидцев, поначалу отношения между инженерами не заладились.
«Фамилию Ауфрехта я знал до первой встречи с ним. В мои обязанности входил сбор данных из журнала с испытательного стенда, и я не мог не заметить, каким красивым почерком были сделаны все записи за подписью Ханса-Вернера, — вспоминает Мельхер. — В какой-то момент мы познакомились. Ауфрехт уже тогда мыслил как суперпрофи и вместе с гонщиками занимался двигателями для заводской команды. И тут появляюсь я, зелёный юноша с незакрывающимся ртом, который оперирует категориями типа “прикольно” и “неприкольно”. Ну, на этой почве мы и сцепились. Ему было очевидно, что никакая веселуха на работе неуместна, а меня такой подход бесил. Я пытался подтрунивать над Ауфрехтом, но встретил с его стороны полный игнор. Короче говоря, первое время работать вместе нам было не очень легко!»
Казалось, Красная свинья тоже увлечённо слушала Каллениуса, а тот продолжал бравурный доклад. «В стремлении к росту мы делаем особую ставку на новые модели, основанные на новой компактной переднеприводной архитектуре, которая даёт нам идеальную основу для победы в конкурентной борьбе в этом важном сегменте. На пять новых компактных премиум-моделей марки Mercedes-Benz придётся по меньшей мере три варианта AMG», — заявил глава компании.
«Вместе с тем мы будем устанавливать новые стандарты в классе люкс с новым S-классом. Также мы будем работать над пополнением семейства SLS, — продолжил Каллениус. — Наконец, что не менее важно, мы расширим гамму AMG-внедорожников. Это касается и эксклюзивных автомобилей, которые мы строим для немногочисленных требовательных клиентов в основном из США и Китая. Для них мы разработали новый роскошный внедорожник GL 63 AMG, который устраняет пробел между ML 63 AMG и G 63 AMG».
Смотрю в книге на архивные фото молодого Ауфрехта. У него бакенбарды в стиле Monty Python, он катит тележку с четырьмя широченными покрышками. Вот он же с руками по локоть в масле копается в двигателе на стенде. А вот Мельхер с причёской а-ля Beatles и в нелепых очках орудует отвёрткой. Между прочим, никакого AMG могло и не быть, если бы эти двое не нашли общий язык. Инженеры примирили все разногласия во имя, как они считали, высокой цели — чтобы продолжать делать своё дело и участвовать в гонках.
«У меня всегда была страсть к мотоциклам. Кстати, в 17 лет мне удалось прохватить на 500-кубовом байке по Нордшляйфе, что вообще-то запрещено. Мой брат интересовался мотогонками с пелёнок, с какого-то момента я стал его механиком и узнал, что такое правильный гоночный двигатель. Он должен классно выглядеть, работать и звучать, — рассказывает Мельхер. — А от спортивных автомобилей мы были просто без ума. Гонщиков мы считали богами, их достижения заставляли нас бредить».
«Мы очень гордимся тем, что SLS AMG GT3 хорошо выступает в различных гоночных сериях на трассах с совершенно разными требованиями. Сезон 2012 года начался тройной победой нашей клиентской команды в 24-часовой гонке в Дубае, затем было сильное второе место в 12-часовой гонке в Австралии и отличная бронза на 24-часовой гонке на Нюрбургринге, — похвастался Каллениус. — Совсем недавно у нас был самый успешный уикенд с семью победами в серии GT3 в разных странах. Неплохо идут дела и в Формуле-1: Нико Росберг заработал первое место в Шанхае, а Михаэль Шумахер был быстрейшим в квалификации Монако…» Лукавит говорящий о неплохих делах в Формуле-1 аэмгэшный босс: за три года, по правде говоря, успехов кот наплакал.
В истории AMG второе знаковое событие произошло тоже до фактического основания компании. В 1965 году модернизированный Ауфрехтом и Мельхером мотор Мерседеса 300 SE помогает гонщику Манфреду Шику одержать победу на туринговом чемпионате в Германии, и этот факт невероятно воодушевляет Ханса-Вернера и Эрхарда.
«Тот автомобиль ещё не нёс логотип AMG. Тем не менее он дал толчок к основанию нашей компании в 1967 году, — говорит Ауфрехт. — Прошу не забывать, мы действительно с самого начала стремились создать гоночный автомобиль. Это была наша страсть. Просто потом к нам всё чаще и чаще стали приходить владельцы спорткаров, наслышанные о нашей работе и желающие получить от своих машин больше.
Мы же были настолько сосредоточены на создании выдающихся автомобилей, что совсем ничего не загадывали наперёд. Так что решение об узкоспециализированной спортивной доводке Мерседесов было принято как-то само собой. Переход от гоночных машин к “гражданским” произошёл очень быстро. Однако мы не хотели называться тюнерами — мы просто перенесли немного высоких технологий из автоспорта на дороги общего пользования».
Интересное, наверное, ощущение: ты печёшь пирожки на продажу, их хвалят и хорошо покупают. Но вот через дорогу открывается лавка, где какие-то ловкачи дожаривают твои пирожки и перепродают! Ханс-Вернер хорошо помнит первую реакцию коллег из Штутгарта: «Поначалу они просто считали нас сумасшедшими: “Ишь чего удумали — улучшать Мерседесы!” За глаза они осуждали нас как изменников и показательно не воспринимали всерьёз. Всё изменилось к лучшему, только когда мы заработали себе успех в автоспорте».
«Впрочем, инженерам и другим мастерам, которые работали в гоночном подразделении Мерседеса ещё до перерыва с автоспортом, нравилось то, что мы делаем, — отмечает Мельхер. — Приведу всего один пример. После увольнения мне нередко нужно было что-то быстро получить на заводе, и в ответ на свои просьбы я часто получал от ворот поворот. Но после нашего первого успеха в автоспорте поведение бывших коллег изменилось за одну ночь. Как тайные поклонники гонок, они вдруг оказались более чем готовы помогать нам».
С 1966 года Ауфрехт и Мельхер, всё ещё работая в концерне Daimler-Benz, начинают заниматься доводкой автомобилей частных клиентов. Само собой, они делают это в свободное от основной работы время — ночами и по выходным. Мастерской служат подвал дома Ауфрехта и гараж в Гросаспахе. По воспоминаниям Ханса-Вернера, друзья тогда модернизировали четыре или пять Мерседесов 300 SE, оснастив их непосредственным впрыском топлива. Инженеры ни на минуту не задумывались об извлечении прибыли. Ими двигала, как пишут теперь историки, чистая гоночная лихорадка.
Крыша нашего родстера SLK 55 AMG не успела полностью закрыться на светофоре, так и едем, что делать. В звучание мотора V8 вдруг примешивается напарник: «Глянь, плиз, расход топлива. Чё там, ваще кошмар?» 12 литров на сотню — нормально!
Ола Каллениус потом скажет об этом: «Наши двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее. Мы очень горды тем, что с 2008 года нам удалось снизить средний расход топлива и выбросы CO2 парка AMG на 25%. Впечатляющее доказательство — модель SLK 55 AMG!»
В 1967-м Ауфрехт и Мельхер обнаруживают, что места в мастерской становится всё меньше и меньше, а заказов всё больше и больше. Помимо «трёхсотых» клиенты стали пригонять на доработку модели Mercedes 220 SE и 250 SE, а соседи — жаловаться на шум. Ханс-Вернер не без труда убеждает Эрхарда в том, что из Даймлера пора увольняться.
«В тот период неопределённости и экономических трудностей Ауфрехт для меня был невероятной вдохновляющей силой. Он пообещал, что если дела у новой компании пойдут не так хорошо, как ожидалось, я всё равно буду сыт, обут и одет», — говорит Мельхер.
Уволившиеся партнёры переезжают в город Бургсталь, что в 25 км севернее Штутгарта, и начинают собственное дело, арендуя для этой цели сарай с номером 33, который теперь романтически называют «старой мельницей». В основном фирма дорабатывает автомобили, принадлежащие автогонщикам, но постепенно подтягиваются обычные водители.
На вопрос, чем первые AMG-модели отличались от обычных Мерседесов в потоке, Мельхер отвечает: «Обладая всеми преимуществами продукции Mercedes-Benz, они ехали быстрее и могли конкурировать со спортивными автомобилями того времени».
За пределами Германии о маленькой компании AMG практически никто не слышал до 25 июля 1971 года, пока неуклюжий с виду четырёхдверный седан Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG с бортовым номером 35 не получил серебро в общем зачёте и не занял первое место в своём классе на бельгийской 24-часовой гонке Spa Francorchamps. Ставший мировой сенсацией автомобиль получил прозвище Rote Sau — Красная свинья (Red Giant, в политкорректной версии) и статус матери всех последующих AMG-моделей (Mutter aller AMG). «Почему второе место? Потому что правила были против нас. На трассе мы были самыми быстрыми. В дождь мы выигрывали по одной минуте с каждого круга», — утверждает Ауфрехт.
На фоне грандиозного успеха AMG сталкивается с лавинообразным спросом на свою продукцию, и Ханс-Вернер вкладывает все силы в развитие бизнеса и поиск новых решений для клиентов. Мельхеру это не нравится — он считает, что развитие столь быстрыми темпами означает слишком много компромиссов, и — уходит из AMG изучать промышленный дизайн. Впрочем, в 1972-м он возвращается в компанию как независимый проектировщик на фрилансе…
Где и чем занят Эрхард в настоящее время, понять сложно. То ли затеял своё дело, то ли устроился в новую фирму Ауфрехта. Кстати, компания Ханса-Вернера, названная в 1998 году уже только его инициалами — HWA AG, работает тут же, в Аффальтербахе, и помогает аэмгэшникам в гоночных проектах DTM и Формулы-3. Так что для AMG её заглавная «А» никуда не пропала, да и «М», видимо, находится где-то неподалёку. Ну а «Г» чего жалеть?
Россию шеф Каллениус в своей здравице упомянул дважды. Во-первых, в нашей стране, наряду с Австралией, Японией и ОАЭ, открываются школы водительского мастерства AMG Driving Academy. На сегодняшний день академии работают в 10 странах, и за 2011 год через них прошли более 7000 человек. У нас школа заработала в октябре на новом автодроме Moscow Raceway под Волоколамском.
Во-вторых, Mercedes-AMG активизируется в развёртывании своих фирменных центров. Сегодня их более 270 в 24 странах. А к 2017 году численность вырастет ещё как минимум до 350. Одно из главных направлений деятельности этих центров описывается словом «индивидуализация»: AMG предлагает всё, что делает исключительные автомобили, как говорят немцы, поистине уникальными. «Особенно большой потенциал мы видим в новых рынках — в таких странах, как Китай, Россия, Корея, Бразилия и Индия», — сообщил босс AMG.
Наверняка кто-то помнит время, когда компании типа AMG называли страшным словом «тюнингеры». Сейчас именуют благозвучнее — тюнерами, но кое-кто потешается из-за аналогий с радиоприёмниками. Вообще же бытует превратное и несколько презрительное отношение к спецам по тюнингу. Они представляются ушлыми ребятами, которые за бешеные деньги ублажают зажравшихся богачей, обвешивая их и без того крутые тачки мишурой и растачивая напильником изначально совершенную технику.
Наверное, есть такие тюнингеры. Быть может, некоторые претензии можно предъявить и AMG в её нынешнем виде. Но, погостив в Аффальтербахе и посидев с фирменной книгой, хорошо понимаешь, почему Ауфрехт с Мельхером, сделавшие компашку из сарая легендарным ателье, принципиально не называют себя тюнерами. Ими двигают страсть, азарт и очень ясное понимание своей миссии. «Невозможно улучшить Mercedes-Benz. Можно лишь сделать его другим», — говорит Ханс-Вернер.
Что такое «другие Мерседесы» по нынешним временам, демонстрирует, к примеру, электросуперкар SLS AMG Coupé Electric Drive. Очевидно, сладкое пение аэмгэшных моторов вскоре смолкнет или сменится звуком-имитацией. Автомобильным меломанам останется лишь переслушивать старые хиты. Но от этого всякий раз будет особый кайф. Так же как и от перелистывания страниц славной истории «A», «M» и «G».
