Перед нами не просто ещё одна версия Панамеры, а краеугольный камень программы Porsche 971. Новый хэтчбек, в отличие от предыдущего, изначально спроектирован вокруг гибридной силовой установки. Это, похоже, вообще теперь доктрина Porsche. Архитектура шасси, структура кузова, компоновка узлов и агрегатов разработаны с оглядкой на специфические нужды бензоэлектрических моделей. Так, чтобы толстые и тяжёлые силовые кабели 400-вольтовой системы лежали оптимально, а размещение многочисленных компонентов не вредило балансу.

На приборной панели и в большом меню — вкладки E-Drive Assist для наблюдения за потоками энергии с указателем запаса электрохода. Появился индикатор готовности в поле тахометра, как в Porsche 918, и боковая шкала электробуста.

И Panamera 4 e-hybrid, и Turbo S используют одни и те же модули: по всему кузову распиханы 130 электронных блоков управления, в заднем свесе смонтирована тяговая батарея ёмкостью 14 кВт•ч, а в корпусе восьмиступенчатого «робота» ZF установлен 100-киловаттный электродвигатель. Заявленный запас хода без участия ДВС составляет 50 км. В реальности — 30−40 км, то есть номинальное значение гораздо ближе к правде жизни, чем, скажем, паспортный расход топлива, — 2,9 л/100 км в комбинированном сертификационном цикле. Сколько быстрейшая Panamera жрёт на самом деле, одному богу известно.

Блок из 104 литий-ионных ячеек с жидкостным охлаждением весит 130 кг. Такой противовес немного улучшает статическую развесовку — 52:48 в пользу передка у Turbo S против 54:46 у Turbo.

От бытовой десятиамперной сети тяговая батарея заряжается полностью за шесть часов. Используемая ёмкость не превышает 11 кВт•ч, поскольку рассчитанный на весь срок службы автомобиля аккумулятор работает в диапазоне 15−95% заряда.

Сидя на пассажирском кресле «эски» (за руль пока не пускают), я вижу на дисплее число другого порядка — 29,9 литра на сотню. Потому что мой водитель, победитель «24 часов» Ле-Мана и Нюрбургринга Тимо Бернард, мчит полным газом по трассе управляемости итальянского полигона Нардо. На вид заводской пилот управляется с пятиметровым суперхэтчем без напряжения. Пассажиру обычно хорошо видна задержка между поворотом руля и реакцией машины, но Panamera откликается на команды чемпиона без промедления.

Образующая версия — всегда самая массивная. Для новой Панамеры эти 2,3 тонны — норма. Теперь понятно, почему, скажем, 4S (от 1870 кг) воспринимается на ходу так атлетично. Шасси «эски» отличается от Turbo только настройками софта.

Это тяжёлая машина — 2310 кг в короткобазной версии, на 315 кг больше Turbo с таким же 550-сильным турбомотором V8. Около 260−270 кг приходятся на электрические компоненты. Однако масса реально ощущается только в середине поворота, когда адаптивным стабилизаторам с 48-вольтовым питанием уже невмоготу бороться с кренами. Не на входе, после того, как отработали стандартные для «эски» углеродокерамические тормоза. И точно не на выходе: суммарная отдача силовой установки выросла до 680 л.с. и 850 Н•м — даже машине с полным набором опций этого хватает с избытком.

Электромотор выдаёт пиковые 400 Н•м со 100 обротов, но в узком диапазоне. Зато при совместной работе с двигателем V8 максимум крутящего момента доступен с 1400 об/мин и до 5500.

Преселективный «робот» ZF обычной полноприводной Панамеры весит 134,7 кг. В данном случае 48-килограммовый мотор-генератор установлен на месте стартёра. Тормозной момент, который должна обеспечивать коробка, достигает 400 Н•м.

Припечатать седоков при старте с лонч-контроля может и обычная 440-сильная Panamera 4S, а Turbo S рвёт с места так, что индикатор продольной перегрузки показывает 1,34 g. Впрочем «рвёт» — не совсем точное слово. Launch-control срабатывает как бы в два приёма. Когда Тимо держит нажатыми обе педали, обороты поднимаются до трёх тысяч, и именно с них Panamera делает первое крохотное движение, пока гонщик отпускает тормоз. После задержки длиной в долю секунды стрелка тахометра подскакивает почти к 4000 — вот тут уже жёстко замыкаются фрикционы трансмиссии и следует удар в грудь.

Заявленное время разгона до 100 км/ч — 3,4 с, как у E 63 S с «битурбовосьмёркой» 4.0 мощностью 612 л.с., и на две десятые меньше, чем у 550-сильной Панамеры Turbo.

Вся презентация идёт с акцентом на скорость. Мол, гибридность версии Turbo S — это прежде всего способ сделать её быстрее (слово в слово как на тест-драйве Porsche 918). Нас даже вывозят на знаменитое 12-километровое кольцо и с лёгкостью разгоняют до лимитированной максималки: 316 км/ч по спидометру или 310 истинных. Испытатель Ларс Керн, тот самый что установил на Панамере рекорд круга на Нюрбургринге, полагает, что можно и 325. Увы, даже по спецзаказу партнёры Michelin и Pirelli не могут изготовить шины, способные выдержать такой ход, уложившись при этом в требования Porsche к массе колеса, критичной для комфорта.

Если батарея заряжена, ДВС не заводится, машина по умолчанию трогается в электрорежиме. «Восьмёрка» предварительно не прогревается и не смазывается, это учтено в конструкции масляных каналов блока и при выборе покрытия для зеркала цилиндров.

На что я обратил бы основное внимание, если бы нас пустили за руль? На работу электронной педали газа: у неё разные программы для электрического и гибридного режимов. И на тормоза, но не при таких вот предельных нагрузках, а в штатных условиях. Немцы с гордостью рассказывают о том, как много параметров нужно учесть, чтобы сделать бесшовным переход от рекуперативного торможения при помощи электрической машины к работе гидравлики: степень заряда, давление в гидросистеме, температуру всего и вся — голова идёт кругом от количества переменных.

Оказывается, адаптивные стабилизаторы поперечной устойчивости с электромеханическими актуаторами на 48 В, работающими от суперконденсаторов, — разработка Porsche для платформ MSB (Panamera) и MLB evo (Bentayga/Q7).

Конструирование и испытания тормозной системы гибридного автомобиля, подчёркивают в Porsche, перестала быть компетенцией отдела разработки и настройки шасси. Это теперь комплексная проблема, решение которой требует командного подхода. Поэтому немцы сразу называют линейность замедления среди главных вызовов при создании Porsche 971 и уверяют, что она достигнута. Проверим при случае.

Panamera не подзаряжается при движении накатом. Босс программы 971 Гернот Дёльнер утверждает, что в таком режиме эффективнее снижать механические потери, отсоединяя V8 от трансмиссии, нежели использовать торможение двигателем для рекуперации.

Предполагается, что доля гибридных версий составит 15−20% мировых продаж Панамеры. Кстати, перспективный электромобиль Mission E будет делить с ней «некоторые решения, компоненты и агрегаты шасси».

Прошу Тимо Бернарда прокатить нас с коллегами под занавес на одной электротяге. Скорость должна быть не выше 140 км/ч, но главное — требуется предельно нежное обращение с акселератором. Чуть пережал — разбудил ДВС. Занятно, но даже на заднем сиденье акустическая картина несильно меняется, когда из неё исчезает низкочастотная составляющая выхлопа. Солируют в тихой Панамере всё-таки шины. Из-за большей нагрузки на корму ширина задних колёс увеличена на сантиметр по сравнению с Turbo до 325 мм при тех же дисках диаметром 21 дюйм. Ветер давит на уши только к двумстам.

Разъём для зарядного устройства выведен в левое заднее крыло. А самый быстрый способ зарядить батарею в движении — держать 4000 об/мин в режиме Sport+.

На опциональные дисплеи для пассажиров можно вывести меню, словно специально придуманные для гоночного такси.

Кажется, где топовая Panamera, а где тишина. А вот поди ж ты: бесшумное движение должно помочь Porsche достичь определённого социального эффекта. Я прежде не обращал внимания, а среди перечисленных на официальном сайте ценностей бренда упоминается термин social acceptance. Трактовать его можно по-разному, тем более в переводе. Для простоты немцы приводят пример из жизни владельцев Porsche 918.

Кристиан Хаук, работавший на обоих гибридных проектах, объясняет. Хозяева гиперкаров любят от души мочить по загородным дорогам. Но, проезжая населённый пункт на предписанных 50 км/ч, они, как правило, включают электрический режим, чтобы не беспокоить жителей. Это считается комильфо. Если спорткары меньше шумят там, где это неуместно, укрепляется то самое общественное принятие марки.

Связующее звено. Кристиан Хаук (в Porsche с 1998 года) курировал разработку силового агрегата гиперкара 918, а на проекте 971, где гибридная тема стала образующей, отвечает за координацию работ по всей модельной линейке.

Для нас с вами, допустим, социальная повестка Porsche не важна. Но видно, что база для развития гибридного парка подводится основательно. И на техническом, и на идеологическом, и на финансовом уровнях. Наличие в гамме Porsche автомобилей с низкими паспортными выбросами выгодно всему концерну Volkswagen. Меняется и статус бейджа Turbo S — впервые это обозначение использовано для самостоятельной модификации. Клиентура топ-модели хочет не просто статусный шильдик, а некий особенный продукт.

Механизм поворота задних колёс входит в стандартное оснащение только у длиннобазной версии Turbo S Executive. Вместо двух отдельных актуаторов для каждого из колёс, как у Porsche 911, здесь 10-килограммовая рейка, требующая меньше энергии и уровней защиты от неисправности.

Гибридная силовая установка — более мощный аргумент в борьбе за взыскательного покупателя, чем банальная прибавка лошадиных сил и опций к «базе». Тут невольно возникает вопрос: название Turbo S отныне всегда будет связано с гибридностью? Вице-президент Гернот Дёльнер не может сдержать ухмылку, когда я озвучиваю свою догадку: видно, журналисты ещё об этом не спрашивали. Быстро собравшись, он отвечает на удивление прямо: «Можно сказать, что вы верно оценили перспективу»...

Яркие акценты — характерная черта гибридов Porsche. Со временем эта ядовитая зелень расползётся по всей модельной линейке.

Над подъездной дорогой полигона разносится грубое раскатистое ворчание. Мимо проезжает закамуфлированный прототип «девятьсот одиннадцатого» нового поколения. И вроде радостно мне, что благодаря в том числе и Панамере классический Porsche жив-здоров. И в то же время не по себе, если представить, что однажды встретишь такой с шильдиком Turbo S да флуоресцентно-зелёными суппортами — и он прокатится мимо почти молча, социально-приемлемо, тактично посвистывая электромотором.

Паспортные данные

За кадром

Полигон Нардо — территория промышленных секретов. Прежде чем мне заклеили камеру на телефоне, я едва успел снять пару непонятных прототипов у въездного шлагбаума да стенд с рекордами знаменитого скоростного кольца, где всё заканчивается на каком-то мерседесовском грузовике в 2008 году. На предпоследней строчке — экспериментальное купе Volkswagen W12, показавшее по ходу суточного заезда в феврале 2002-го среднюю скорость 322,891 км/ч (см. крупное фото стенда ниже в галерее «Крупным планом»). После нас ждал тщательный инструктаж по технике безопасности. В перерыве между заездами мы с тёзкой Цымбалом сфотографировались с легендарным главредом немецкого журнала Sport Auto Хорстом фон Заурмой, которому принадлежат несколько рекордов Нюрбургринга для дорожных машин.