Заставить автомобиль ехать без водителя пытаются без малого сто лет. Ещё в 1925 году фирма Houdina Radio Control представила радиоуправляемый концепт Linrrican Wonder на базе автомобиля Chandler, который по сигналам из машины сопровождения проехал по Нью-Йорку от Бродвея до Пятой авеню. В пятидесятых годах прошлого века витала идея «привязать» автомобиль к дороге встроенными в асфальт датчиками, а в 1977-м японцы научили робомобиль ехать по сигналам с видеокамер. Наконец, я качу по Токио в беспилотном Лексусе GS и обгоняю беспилотный же Nissan Leaf! К летней Олимпиаде 2020 года оба обещают стать серийными.

Вырезка из рекламы энергетических компаний Америки 1957 года: они верили, что курс беспилотникам будут задавать вмонтированные в дорожное полотно электрические приспособления. Как это могло бы работать, смотрите в видеоролике The Associated Press.

Сегодня темой самоуправления автомобилей заняты даже такие неавтомобильные компании, как Google, Baidu и Uber. Интересности об их успехах вместе с впечатлениями очевидцев мы собрали в рубрике Беспилотные автомобили Драйва 2. Общий вывод прост: сто лет прошли не зря и теперь, хотим мы того или нет, автопилотная технология с нами навсегда. Причём её первые значимые проявления ― уже в серии: электромобиль Tesla Model S и относительно массовый Mercedes E-класса нового поколения могут самостоятельно ездить по автомагистралям.

Беспилотный Nissan Leaf с дюжиной видеокамер объявился неспроста ― дело было во время мотор-шоу в Токио, и все производители хвастались. В отличие от Тойоты ниссановцы катали не по хайвею, а по городу, причём самостоятельно автомобиль поворачивал только налево.

Главный плюс беспилотности ― это устранение человеческого фактора, на который приходится около 90 процентов аварий. Ежегодно в ДТП во всём мире погибают 1,3 млн человек, получают травмы более 50 млн, а на оказание помощи и устранение последствий тратится около трёх триллионов долларов –– это почти как вся доходная часть бюджета США. Во-вторых, это экономия времени, места и денег в чистом виде. Не надо отвлекаться на дорогу, искать заправку или парковку, где робомобили, не открывая двери, могут вставать плотнее. Беспилотник может обслуживать не одну семью, а несколько ― и в перспективе вообще стать для потребителя бесплатным.

Японцы обещали, что испытывать автопилот мы поедем на пугающе загруженную магистраль, но на деле она оказалась МКАДом в четыре часа воскресного утра. Микроавтобус сопровождения — со зрителями.

После рассказа Кости Болотова, гонявшего по немецким автобанам Audi A7 Sportback piloted driving concept, я ждал от встречи с самоуправляемым Лексусом каких-то новых «прогрессивных» эмоций. А вышло буднично. Японцы не отважились посадить меня за руль, и за самоуправством концепта Highway Teammate я наблюдал с пассажирского кресла: разгон, встраивание в поток, поддержание дистанции, перестроение ― всё гораздо спокойнее, чем это обычно бывает в такси. Когда видишь всё это воочию, теряешь терпение ― и хочешь перейти сразу к полному, а не хайвейному автопилоту. Ведь уже понятно, как это будет работать.

Сегодня токийский маршрут для беспилотного Лексуса включает отрезок магистрали и пару не особо замысловатых развязок. Помимо человека, готового в любой момент взять управление на себя, в машине находится его коллега с ноутбуком — для контроля параметров.

Вас беспокоит, что беспилотники лишат нас удовольствия от вождения или окажутся беспомощными в российских реалиях? Расслабьтесь! Полный автопилот требует подготовленной почвы: технической, юридической и инфраструктурной. А на её возделывание нужно время. И чем запущеннее исходный участок, тем больше времени потребуется. Самоуправляемые технологии будут распространяться очень неравномерно ― и уж мы-то с вами на традиционных автомобилях накатаемся досыта.

Компьютер показывает людям, как он управляет машиной. Справа — положение руля и педалей (они, понятно, не нажимаются — используются только электронные сигналы), слева — навигационный план действий: через 1300 м последует перестроение направо.

Сами беспилотники, к слову, — наиболее зрелое зерно всей робокультуры. Их «органы чувств» ― камеры, радары, ультразвуковые датчики и GPS-модули ― давно используются в автомобиле по отдельности, а теперь, наконец, действуют сообща. В случае с Лексусом ― ещё и с шестью лидарами (лазерными радарами). Самоуправляемым машинам уже хватает «мозгов» реагировать на «внешние раздражители», но они продолжают копить базу знаний недоступными доселе темпами. Потому что делятся телеметрическими данными, учат друг друга. В итоге новорожденный беспилотник умеет всё то, что усвоили его предшественники.

На общем доступе к «облакам» данных основана и тойотовская картография: любой автомобиль с фронтальной камерой и GPS-трекером участвует в создании и обновлении цифровой модели дорог. Наткнулся на новый знак ― о нём тут же узнали все. Больше данных ― быстрее развитие. Представляете, сколько Тойот и Лексусов можно задействовать в сборе информации? Вдобавок уже сейчас серийные модели Toyota Crown и Prius для японского рынка силами системы ITS Connect ведут «диалог» с объектами дорожной инфраструктуры, получая влияющую на безопасность информацию, недоступную для бортовых датчиков.

О системе ITS, Intelligent Transportation System, над которой работают компании по всему миру, мы впервые рассказали семь лет назад. Сегодня блок управления и антенна комплекса ITS Connect, настроенная на частоту 760 МГц, оцениваются Тойотой примерно в 300 долларов.

Камеры и датчики системы ITS Connect, закреплённые на одном из токийских перекрёстков. Справа — варианты связи с окружающим миром, в числе которых предупреждения о помехах, предсказание сигналов светофоров и строгое поддержание дистанции.

Почти половина смертельных аварий в Японии случается на перекрёстках. Система ITS Connect звуком и вспыхивающей на приборной панели пиктограммой предупреждает водителя о пешеходах и встречных автомобилях при поворотах направо (это как у нас ― налево). Кроме того, она следит за фазами светофоров, помогая ловить «зелёную волну» (так называемая связь V2I, Vehicle-to-Infrastructure), и позволяет машинам общаться друг с другом (V2V, Vehicle-to-Vehicle). Главное ― опять-таки объединённый разум: чтобы заработала связь V2V, нужно оснастить модулями типа ITS Connect около 10% автопарка, а в идеале ― все 80.

Когда автомобиль собирается повернуть направо, пересекая встречный поток с пешеходным переходом, на панели приборов всплывает предупреждение о наличии на пути машин и людей — и раздаётся звуковой сигнал.

Сегодня в Японии лишь 25 «интерактивных» перекрёстков, но уже в нынешнем году их количество удвоится. Вслед за Тойотой модулями V2I начнут оснащать свои модели Mazda, Nissan и Subaru, они уже внедрены в тот же Е-класс. Всё это, равно как и расширяющееся применение радаров с камерами, ― шаги к полной автопилотности. В Калифорнии уже почти десяток компаний получили лицензии на дорожные испытания беспилотников, агентство NHTSA представит в этом году первый вариант «беспилотных» правил дорожного движения, а британские страховщики создали группу для решения «самоуправляемых» вопросов. Причём пока ещё никто из игроков «автопилотного» рынка толком не объединился.

За эмблемой и в бамперах скрываются пять радаров миллиметрового диапазона и шесть лидаров — активных дальномеров оптического диапазона. За лобовым стеклом — камеры. Поперечная точность позиционирования машины — 10 см, продольная — полметра.

В Тойоте уверены, что интерфейс взаимодействия человека с беспилотником, как и оцифровку дорог, всем заинтересованным сторонам надо делать сообща, а конкурировать, мол, в самом продукте. Но пока таких союзов у японцев нет ― даже создавать карты собираются сами. Возможен ли вариант, что в будущем Toyota станет поставщиком автомобильного «железа» для того же Гугла? Говорят ― всё может быть. Причём несмотря на то, что беспилотность выгодна прежде всего транспортным компаниям, где у человека за рулём есть зарплата, на данный момент в Тойоте ориентируются в основном на частников ― наш основной модельный ряд, говорят, легковой.

Комбинация камер, радаров и лидаров обусловлена тем, что каждый из этих «органов зрения» имеет своё разрешение и дальнобойность. Сегодня скоростной предел беспилотного Лексуса — 130 км/ч, хотя нас по Токио катали вдвое медленнее.

Нам с вами выпал интереснейший этап развития самоуправляемых технологий –– когда можно попробовать всё, по сути, пересесть в беспилотник прямиком из Жигулей. Фирма Continental обещает первые полностью автономные машины к 2025 году, концерн Hyundai-Kia — к 2030-му. Только в ближайшие два года корейцы собираются потратить на разработку этой темы два миллиарда долларов! Nissan для работы над беспилотниками нанимает людей из космического ведомства NASA, тойотовцы переманили одного из ключевых менеджеров военного агентства DARPA, съевшего собаку на автономном транспорте и более десяти лет организующего соревнования автомобилей-роботов. Для масс-марок намечается борьба не на жизнь, а на смерть.

От редактора Михаил Петровский

А как далеко готовы пойти массовые производители в деле внедрения беспилотной технологии? С одной стороны, они должны быть готовы удовлетворить спрос на «модную фичу». С другой — в развитии этого направления заложен риск для привычного порядка в индустрии. Опасность может исходить от глобальных транспортных сервисов вроде Убера или новых игроков автомобильного рынка, например, Google или Apple, если те изначально поставят не на привычную бизнес-модель с продажами машин, а на программы их совместного пользования, каршеринга.

Для раскраски прототипов Google привлекает художников из ареала их обитания — калифорнийского Маунтин-Вью и техасского Остина. Но куда интереснее отчёты компании, где можно найти, например, всю историю сбоев автопилота и проследить его прогресс.

Распространение автопилота станет сильным толчком для развития каршеринга, и наоборот. Когда же автономные тачки с невиданной прежде эффективностью начнут обслуживать всех подряд, и цена этой услуги окажется ниже стоимости владения личной машиной (а это неизбежно), то с ростом популярности общественного транспорта исчезнет связка владелец–автомобиль, а следовательно, и владелец–бренд. Ну и кто на такое подпишется?

Одна из ближайших технологических задач — обезопасить беспилотники (точнее, их «органы зрения») от непогоды. Например, Ford испытывает свои машины снегопадом в несуществующем городе Mcity, построенном специально для самоуправляемых прототипов.

Каждый производитель стремится удержать потребителей в собственной экосистеме. Поэтому и нет универсальных стандартов V2V, общих карт, единых баз данных… Автопром как будто не заинтересован в решениях, которые стороннему наблюдателю кажутся очевидными для повышения эффективности системы. Конкурирующим за долю рынка концернам не нужно, чтобы эта технология становилась доступной, универсальной и массовой. Хотя именно таков запрос со стороны общества! Государственные регуляторы будут пытаться выполнить его и демократизировать рынок, однако лобби как можно дольше будет удерживать автопилот от удешевления, проникновения в массовый сегмент и стихийного распространения.

Автопилот электрокара Kia Soul EV позволяет припарковать его по сигналу с ключа — или интеллектуальных часов, уже вовсю продающихся по миру.

Вероятно, общественный легковой транспорт на первых порах станет автономным только в рамках фирменных программ каршеринга. Причём арендованный беспилотный i3 будет действовать на основе данных, собранных BMW, а условная общественная Audi будет пользоваться всефольксвагеновскими алгоритмами. Но однажды у некоего условного Убера или Гугла появится свой безмаржинальный автомобиль, а их протоколы V2V и V2I будут написаны с использованием открытого кода, что создаст предпосылку для стихийного распространения и превращения в глобальный стандарт — такого многие автопроизводители могут не пережить...

Кстати, к фирменным каршеринговым программам только что примкнул Maven концерна GM. Парк пёстрый: от Спарка до Tahoe. Каршеринг — ещё и способ задействовать простаивающие машины частников. Для этого GM приобрёл убероподобные компанию Sidecar и инвестировал в Lyft, а, например, концерн Daimler в 2014 году взял под контроль фирмы RideScout и mytaxi. Автопром расширяет компетенции!

Какой увлекательной ни была бы тема эволюции брендов, сегодня она вторична. Главное — технология, которая неизбежно изменит мир. Рано или поздно, но перемещение из точки А в точку Б будет полностью автоматизировано — в этом нет ни малейшего сомнения. Всякие «чувства руля» и «поворачиваемости» уступят место защите от хакеров, экспертами в управляемости станут программисты, а люди окончательно утратят навыки вождения. Водителей на дорогах общего пользования, как предположил Илон Маск, возможно, вовсе запретят. И никто уже не вспомнит, почему когда-то одна мысль об этом казалась кощунством.

Техника

Чем больше машин просканирует конкретный участок, тем выше точность. Тойотовцы обещают, что на прямых отрезках погрешность не превысит пяти сантиметров, и для реализации проекта ищут как государственных, так и частных партнёров. Уже известные дороги будут мониторить радарами и камерами постоянно ― для обновлений и надёжности.

История

Оцените прогресс за два года: так выглядел Lexus LS, способный самостоятельно мчать по хайвею, в 2013 году. Система называлась AHDA, Automated Highway Driving Assist, и объединяла адаптивный круиз-контроль, который «общался» с впередиидущими автомобилями на частоте 700 МГц по ITS-протоколу (это позволяет разгоняться и тормозить одновременно, а не с задержкой), с функцией контроля машины в полосе.

В своём декабрьском отчете корпорация Google сообщила, что с 2009 года её беспилотники, коих сегодня 53, накатали в автономном режиме уже 2,2 млн км. В Тойоте не считают себя отстающими, парируя, что занимаются самоуправляемыми технологиями ещё с конца девяностых, когда Google только родился, и зарегистрировали уже свыше 1400 «беспилотных» патентов ― как минимум вдвое больше, чем любой другой производитель.

За кадром

Пока заезды беспилотников можно превращать в шоу ― в микроавтобусе, следовавшем за нашим «джи-эсом», шла прямая трансляция происходящего в салоне Лексуса. Но когда самоуправление станет обыденностью, померкнет яркость даже таких моделей, как Prius или Mirai, не говоря про «банальный» Crown, который умеет шевелить воздушными дефлекторами.