Какой русский автожурналист не мечтал бы прохватить по Нюрбургрингу на собственной машине! Умный не мечтал бы. А мне всегда хотелось. Это совсем не то что на арендованном автомобиле или взятом в каком-нибудь европейском пресс-парке. Но я знаю только одного счастливчика, Юру Ветрова, который доехал до Ринга на своей редакционной «Калине» — и чуть не прикончил её там.

Для начала Нюрбургринг — это просто далеко. Например, от моего дома до Франкфурта 2280 км по кратчайшему пути. А оттуда — ещё 160 до городка Аденау, приютившегося за периметром Нордшляйфе, Северной петли Нюрбургринга. Хотите гостиницу в самом Нюрбурге, у въезда на старый трек и поближе к формульной трассе (то есть к стройке — там идёт тотальная модернизация), — проделайте ещё девять километров по склонам Эйфелевых гор.

По суше от Москвы до Франкфурта около 2340 км (фиолетовый путь), но мало кому охота ехать на спортивной машине через Беларусь и Польшу. Большинство автотуристов выберут паром от Питера до Германии. Так значительно дольше и дороже, но гораздо безопаснее. Рыжий путь — 708 км по суше — 762 морских мили (1411 км) по морю — и ещё 553 км. Итого — 2672 км.

Во-вторых, Ринг недаром прозван Зелёным адом: угодить там в аварию — проще пареной репы. Со мной, например, такое бывало. И куда в случае чего девать машину с российской пропиской? Заплатить за 2500 км обратного пути на эвакуаторе? А ещё проблемы со страховкой (большинство страховых компаний — даже европейских — не покрывают ущерб на Нордшляйфе), стоимость бензина, таможня... Так бы и осталась моя мечта мечтою, если бы не российское представительство Мазды со своим Zoom-zoom челленджем.

Дорога от Франкфурта до Аденау проходит по скоростным автобанам и занимает не более полутора часов. Жить в самом Нюрбурге — для ленивых, вроде меня. Останавливайтесь в Аденау: десятикилометровый подъём до въезда на Нордшляйфе — отличная разминка!

Как вы помните, самый быстрый клиент Мазды Владимир Бережной должен был отправиться в Германию в компании трёх быстрейших журналистов (если пропорцию 1:3 выдержать в пользу клиентов, об этом никто не узнает), чтобы под присмотром гонщиков Кесельмана и Шульмейстера пронестись по Нюрбургрингу на специально подготовленном для этого кроссовере Mazda CX-7 «Русская борзая». Классный приз для человека, больного скоростью!

Изрядная доля очарования Нюрбургринга в парковочной тусовке. Чего тут только нет!

Только всё вышло не по плану. К назначенному сроку «Борзая» так и не оборзела настолько, чтобы выйти на Ринг. Но что хуже, пограничники просто завернули победителя Zoom-zoom челленджа в Домодедово: не отпустило несчастного Бережного туманное прошлое на секретном почтовом ящике. Так бы Zoom-zoom Challenge и вылился бы в междусобойчик коллег-приятелей Воскресенского («За рулём»), Карина («Авторевю») и Петровского, если бы инструкторы спортакадемии Мазды не выдали пару спецнаград: за лучшую женскую роль — Олесе Репкиной из «Автомобилей» и приз зрительских симпатий — москвичу Олегу Артамонову.

Владимир Бережной (вверху слева) так и не получил своего приза, зато Павел Карин (вверху), Сергей Воскресенский, Олеся Репкина и Олег Артамонов (внизу) впервые в жизни оказались на Нордшляйфе.

Не знаю, как для Артамонова, а для нас Нордшляйфе — мекка. Надо ли объяснять почему? Просто загляните в раздел «Шпионерия» — две трети новостей об испытаниях новой техники приходят отсюда. Потому что Нюрбургринг — это адская смесь горной дороги и гоночного трека. Идеальный полигон. Двадцать километров в длину, свыше восьмидесяти поворотов и трёхсотметровый перепад высоты. Тут есть всё, чего может потребовать асфальт от серийной машины.

Надпись на въездном шлагбауме предупреждает, что на трассе действуют общие ПДД. Обгоны — только слева. На самом деле, уступая дорогу быстрой технике, главное не дёргаться и показать поворотником, куда вы будете прижиматься.

Крупнейшие автопроизводители и шинные компании выстроили тут исследовательские центры и хвастаются друг перед другом временами круга, показанными заводскими испытателями. Здесь же проходит одна из самых эффектных и демократичных гонок планеты — марафон «24 часа Нюрбургринга». А в публичные дни, когда Нордшляйфе работает в режиме платного автобана, можно почувствовать себя пилотом чемпионского Porsche Mantley Racing хоть за рулём круизного автобуса — по 20 евро за круг.

На Нордшляйфе все равны: и горячие хэтчи и туристические лайнеры.

Я езжу сюда последние пять лет и просадил на одни только въездные билеты несколько тысяч евро. И ещё на бензин, аренду машин, перелёты и гостиницы. Потому что Нюрбургринг — это зависимость. Первый же круг вызывает привыкание, и ты возвращаешься сюда снова и снова — даже на последние деньги. Но в этот раз я не потрачу ни копейки! Более того, в Аденау нас встречают четыре свеженьких родстера MX-5 — точь-в-точь как тот карапуз, что ждёт меня дома. То есть я прохвачу по Рингу практически на своей машинке. Сбылась мечта идиота!

Перед выводком родстеров чувствуешь себя ребёнкомв игрушечном магазине. Дайте ту! Нет — эту!

Даже больше. На выбор — MX-5 с жёсткой и мягкой крышей. Ведь в Европе в отличие от России продаются оба варианта. Значит, я наконец отвечу на вопрос колоссального общественного значения: правда ли, что Mazda лишает российских клиентов изрядной доли удовольствия, предлагая только модификацию с жёсткой крышей? Полтора владельца MX-5 в России страдают от неопределённости: правда ли мы заплатили миллион за машину, не столь азартную, честную и точную в реакциях, чем более дешёвая версия с тентом?

Родстер MX-5 с мягкой крышей на 37 кг легче.

Откуда известно, что Mazda MX-5 с мягким верхом управляется лучше, чем с жёстким? Об этом писал присутствующий тут Карин. Там же он, правда, утверждал, что джинба иттай по-японски — вид спорта, а ябусаме — чувство единения с лошадью. Хотя японцы потом объяснили мне, что на самом деле всё наоборот. Но после Пашиной статьи мне хотелось именно родстер с брезентовой крышей.

У машины с жёстким верхом стальная крышка багажника вместо алюминиевой и оригинальные задние крылья.

И вот перед нами с Кариным — родстеры с одинаковыми 160-сильными двухлитровыми моторами. Момент истины! Беру сперва родной «цельнометаллический» — чтобы присидеться. Всё как дома, кроме пяти ступеней «механики» вместо шести. Потому и разгон субъективно менее резвый. Но по звуку — та же соковыжималка, и к первой связке поворотов Tiergarten (зоопарк) на спидометре — уже полторы сотни.

Кружок я водил за собой Пашу Карина, который так увлёкся, что перепутал меня с Воскресенским. А тот Porsche обогнал нас только через полтора километра.

Трасса влажная — Mazda творит что хочет. Снос на входе в поворот — занос под тягой на выходе. Знакомый гопак, только крыша неприятно пощёлкивает при проезде поребриков — конструкции не хватает жёсткости. Зато тормоза держат, а это пока самое главное. Какое счастье, что нелётная погода для мотоциклистов! В прошлый раз их было так много, что я насчитал за день десяток аварий с участием «мотогонов», а один упал прямо передо мной — между поворотами Wippermann и Eschbach. Вот это место: опасный слепой правый поворот с обратным уклоном. Тут же, кстати, я и сам разбился в 2005-м на купе BMW 330Ci с дурацкой коробкой SMG.

Обгонять мотоциклистов на Нордшляйфе нужно с превеликой осторожностью. Даром что они отмороженные на всю голову — бывает пугаются и даже падают.

Mazda, словно в насмешку, слегка поскальзывается на входе в злополучный вираж — чёрт! Между прочим, если вы попали на Нордшляйфе даже в лёгкую аварию, это влетит в копеечку. Вы целы, автомобиль на ходу — но покинуть трассу можно только на платном эвакуаторе. А в случае контакта с отбойником вы оплатите его ремонт. И не дай бог угодить в то место, где рельсы крепятся к вкопанным столбикам, — земляные работы на Ринге очень дорогие! Проверено.

То понос, то золотуха! То трек закрыт из-за плохой видимости, то из-за аварий. На световом табло над шлагбаумами отображается причина закрытия и место инцидента.

Пара кругов — и перерыв. Нужно остудить тормоза. И пересесть, наконец, под брезент. Но к тому моменту, когда я выкатил под шлагбаум на Мазде в тряпичной кепочке, трек начал стремительно подсыхать, — и родстер поехал совсем по-другому. Гораздо быстрее и надёжнее. Эксперимент провален! Судить об особенностях управляемости с разными типами крыши при такой разнице в скорости и сцеплении с дорогой, увы, невозможно.

Посадка для такой машинки недостаточно низкая: у рослых водителей возникают проблемы. Сиденьям не хвататет боковой поддержки. Зато педали идеально расположены для торможений с перегазовкой, а по чёткости включений пятиступенчатая «механика» выигрывает у «шестиступки». В Европе скромный интерьер MX-5 можно заказать не только в чёрной или рыжей коже, как у нас, но и в такой вот мрачно-коричневой.

Зато можно судить о других вещах. И — прочь сожаления — брезентовый верх не для меня! При росте 188 см я упираюсь головой аккурат в поперечную трубу каркаса крыши. А поскольку специфическая геометрия посадки в MX-5 не подразумевает вариантов, то ехать приходится, вжав голову в плечи. Какая удача, что я не стал заказывать такую машину вслепую в Европе! Вдобавок тут гораздо шумнее: голосистый мотор после 100 км/ч почти перекрывает вой ветра.

Родстер с мягкой крышей производит впечатление более динамичного. Во многом из-за того, что тут сильно шумнее.

С каждым заходом скорость растёт. Время «туристического круга», или как его ещё обозначают BTG (bridge to gate — чуть больше 19 км от моста до фермы в разных концах старой финишной прямой), падает с девяти с половиной минут до 9:14 а потом до девяти-ноль-семи. Петля вытаскивает из машины всё самое дурное. Крены пугают, диагональная раскачка превращается в траекторные отклонения. Невыразительный профиль сидений давно уже не справляется с перегрузками — вишу на ремне безопасности, а на каждой коленке — по «гоночному синяку»: от двери и накладки центрального тоннеля, который заметно греется. Но всё равно кайф! Задний привод и дифференциал даже с такой небольшой степенью блокировки позволяют посуху открываться очень рано, переходя на разгон задолго до апекса поворота.

Все отличия в подвеске (иная калибровка амортизаторов и задних пружин, более мягкий передний стабилизатор) приводят к тому, что машина чуть меньше упирается на входе в поворот.

А потом ко мне в машину садится Борис Шульмейстер, разносит в пух и прах мой пилотаж — и разом привозит мне девять секунд с круга. Как, оказывается, много может Mazda MX-5 даже после нескольких часов истязаний на Нордшляйфе! Тормоза без звука выносят интенсивные и поздние торможения Шульмейстера. В ответ на плавные управляющие импульсы шины держат там, где, по моим ощущениям, родстер уже должен был висеть на заборе. Пару раз Боря поскальзывается — я проглатываю секретное заклинание от страха — и мягко возвращает MX-5 на траекторию.

У Мазды достаточно короткоходная подвеска, чтобы на боевом ходу прыгать в нескольких местах Ринга.

Mazda не сдалась даже в руках Кесельмана. Хотя езда Олега разительно отличается от округлой манеры Шульмейстера. Говорят, мужик управляет машиной так же, как занимается сексом. Х-м... Тут родстер трещит по швам от резких импульсов и знакопеременных нагрузок. Уж так мне повезло: Шульмейстер при мне попробовал отключить систему стабилизации, а для Кесельмана это вообще первый круг за рулём MX-5 по Нордшляйфе, где он участвовал в гонках и даже побеждал. Олег буквально забивает незнакомую машину в каждый поворот, балансируя на грани сцепления.

Вместо одной команды на смену курса Кессельман обрушивает на машину очередь направляющих и корректирующих импульсов — ловит «держак», как говорят гонщики. К моим двумстам перед Шведским крестом и на дне спуска Fuksrohe (лисьей норы) откуда-то появляются еще 10–20 км/ч. Двигатель орёт, как пылесос, засосавший мягкую игрушку. Машина летит, балансируя на цыпочках, — о ужас!

Когда не оставалось свободных родстеров мы носились на дизельном «сарае» Mazda6 2.2. После MX-5 скорость не чувствуется, и кажется, что катишь на огромном кроссовере. Но машина всё делает правильно: даже не верится, что по ходу разработки Mazda6 не бывала на Нюрбургринге. Хотя это так: руководство Мазды запретило вывозить прототипы на петлю, чтобы удержать проект в секрете.

Кесельмана я не засёк: наверняка он ещё быстрее — это видно по скорости в одних и тех же точках трассы. Но при всей разнице почерка у боевых пилотов есть сходство, отличающее их от нас, журналистов. Они на Нордшляйфе на работе, пусть любимой. А мы — на отдыхе. Мы тоже ищем тут какие-то секунды — но ещё и дышим этой восхитительной атмосферой Ринга, которая не стала для нас обыденной. Даже самая медленная Олеся Репкина до самой Москвы излучала счастье, а наши инструкторы светились лишь отражённым светом. И только там, на трассе, «в руле», после 6000 об/мин на четвёртой передаче я чувствовал, как они ненадолго оттаивали.

Пока формульный комплекс с его картодромами, музеями и магазинами перестраивается, развлечений в окрестностях Нюрбургринга — только подъём на башню знаменитого замка да поход в самый гоночный на свете ресторан Pistenklause. Закажите себе страчателлу (бульон со взбитым яйцом), стейк на камне и бокал «домашнего» вина!

Призёр Артамонов за ужином поднял бокал со словами горевшего на Нордшляйфе Ники Лауды. «Если кто-то говорит, что любит Северную петлю, он либо врёт, либо едет недостаточно быстро». Хуже тоста не придумаешь! Лауда, конечно, прав: ехать тут на результат — самоотверженный труд. И любой профессионал (в том числе и Кессельман, оставивший в отбойнике Флюгплатца боевой Porsche, пару рёбер и колено) подпишется под его словами. А я, например, не хотел бы найти те самые быстрые секунды, которые прикончили бы мою страсть к этому месту. Если нужно выбирать между любовью к Эйфелевым горам и времени круга, я предпочту вообще не брать в руки секундомер.

Эта поездка была похожа на что угодно, кроме официального PR-мероприятия. Участники «борзого» выезда на MX-5 (слева направо): Сергей Воскресенский, Павел Карин, Борис Шульмейстер, одетый не по форме ваш покорный слуга, Ольга Коренкова из Мазды, Олег Кесельман, Олег Артамонов. Фото Олеси Репкиной, как можно догадаться.

Говорят, когда в Мазде планировали весь Zoom-zoom Challenge, рассматривалось два варианта главного приза для клиента-победителя. Поездку на Нордшляйфе или автомобиль Mazda2. По-человечески мне жаль, что Бережной или Артамонов не получили новенькую «двушку». Но как журналист я счастлив, что они её не получили. Что бы я вам тогда рассказал? Не говоря о личной выгоде: я получил возможность реализовать свою мечту. И даже больше — развеять сомнения в правильности собственного выбора. А ещё узнать, на что в действительности способен маздовский «муравей».

Это, вероятно, последняя встреча журналистов с дорестайлинговым родстером Mazda MX-5, который выпускается с 2005 года. Весной у дилеров появятся обновлённые машины.

Наконец, если бы Бережной выиграл машину, я бы не увидел горящих взоров Карина и Воскресенского — на призовой хэтчбек так не смотрят. Этот мальчишеский жадный свет в глазах взрослых парней бесценен. Они тут были впервые. Им мало — они вернутся. Так здесь происходит со всеми. Кстати, Павлик Карин больше не иронизирует над моей слабостью к наклейкам с изображением Нордшляйфе: тоже закупил себе — для редакционного Логана. А слов, способных описать крутость Олеси Репкиной в глазах коллег по цеху, и вовсе не подобрать. Она — как Валентина Терешкова. Или хотя бы как Светлана Савицкая.

Технические характеристики

Мои ринг-кары

Получить удовольствие на Нюрбургинге можно на любом автомобиле — равно как и напугаться до смерти. Хоть на 280-сильном Ниссане 350Z, хоть на 150-сильном седане BMW 320d или 130-сильном дизельном Mondeo. Половина моих ринг-каров — арендованные: ещё пару лет назад тебя не сдавали в полицию, застукав прокатную машину на Нордшляйфе. Половина — из европейских пресс-парков. Кстати, когда будете на Ринге, попросите кого-нибудь из друзей дома «щелкнуть» вас на официальную веб-камеру Нордшляйфе (фото вверху), картинка с которой обновляется раз в минуту.

Авария

У ворот Нордшляйфе стоит таксофон с надписью TAXI — именно так, издевательски большими буквами. Внизу номер телефона: если вы его набираете, значит с вами, как и со мной, приключилось нехорошее... Вечером 12 сентября 2005 года, пройдя за день 25 кругов по Рингу (около 500 км), мы выехали на самый последний — всего за пять минут до закрытия трассы. Я — за рулём, справа с секундомером — Леонид Голованов. Днём я показал на BMW 330Ci своё лучшее время BTG — 8:55. Так быстро не ездил тут ни до, ни после.

Заключительный круг получался динамичным: несмотря на саботаж «робота» SMG мы пролетели 15 км до Випермана за каких-то шесть с половиной минут. Но на выходе к Эшбаху я отвлёкся на неудобные подрулевые рычажки коробки, которая опять потеряла передачу, и опоздал с заруливанием. «Трёшку» снесло наружу, она зацепила задним колесом грунт — и встала боком. Вместо того чтобы дать машине развернуться, я стал её ловить на траве. На излёте второго колебания мы перпендикулярно вошли в пружинящий отбойник... Минуту спустя возле нас притормозил старый Golf, который мы недавно обогнали, — последняя машина на трассе. Эвакуатор приехал затемно.

Первый раз