Плотнее, ещё плотнее! Три хэтчбека по команде фотографа выстраиваются в ряд для заглавного снимка. В сантиметре от правого зеркала пятидверки Renault Megane зависает Mazda3. А под левым «лопушком» — Volkswagen Golf. Дело происходит в канун Дня Победы на перекрытой правительственной трассе, где наша процессия каким-то чудом вклинивается в паузу между проездами зарубежных делегаций. Концентрация людей в форме неимоверно высока, но они лишь лениво наблюдают за шеренгой разноцветных машинок. Заурядная троица. Плотнее, ещё плотнее, господа конкуренты! О’кей! Фотограф тянет вверх большой палец. Снято!

Даже собравшись вместе, наши герои разноцветными молекулами (поневоле вспомнишь пособия из кабинета химии) растворяются в потоке. Никто не провожает их взглядом и не тычет им «в лицо» малопиксельными камерами мобильников. На что здесь смотреть? Не купе, не кабриолеты, не спорткары. Слабенькие бензиновые моторы мощностью от 105 до 122 л.с. да ставшие обязательными «автоматы». Но оглянитесь: именно из таких молекул формируется атмосфера современного города.

Как и прежде, Golf отличают лаконичность и сдержанность. Некрашеные горизонтальные жалюзи радиаторной решётки — напоминание о прошлых моделях, выпускавшихся в Вольфсбурге с 1974 по 1997 год.

Volkswagen — cамый невидимый из наших бойцов невидимого фронта. Корпоративное «лицо де Сильвы» не выражает кардинально новых эмоций. Das Auto. Сзади — масштабная модель Туарега первого поколения. И всё же образ стал чище. Там сняли фасочку, здесь заострили, уменьшили зазоры между панелями, снизив уровень «визуального шума». В результате «шестой» Golf словно выточен из единого куска металла. Надёжный, гармоничный, хотя по-прежнему неброский.

То ли дело Mazda3. Даром что она, как и Golf VI, является результатом модернизации машины-предшественницы — в руках японских дизайнеров были совсем другие фломастеры. Более яркие, и орудовали ими смелее, свободнее. Получилось живо: «трёшка» заулыбалась. Радуется, заигрывает с окружающими, подставляя свету рельеф подчёркнуто спортивного тела. Как тут не улыбнуться в ответ? Мы поддаёмся порыву, но это не мешает нам отметить, что фольксвагеновской монолитности в «японке» нет. Да и неоткуда ей взяться в проекте, над которым работали три дизайн-студии Мазды — в Японии, Европе и Америке.

Выразительный взгляд и улыбка воздухозаборника делают Мазду 3 привлекательной и узнаваемой.

Megane рядом с Маздой выглядит приунывшим. Машинке не хватает острых клыков в пасти воздухозаборника, как у недавно побывавшей у нас трёхдверки. Несмотря на схожий цвет, пятидверка навевает скуку. А вот воображение работает постоянно: с какой стороны ни глянь — хочется что-нибудь подправить. Подровнять задние фонари так, чтобы они не вызывали жгучего желания обогнать едущий впереди Megane. Или смягчить сопряжение задних дверей со стойками, поставив стеклянную вставку вместо пластиковой заглушки. Вышло бы немножечко по-бээмвэшному, зато элегантно. А так...

К счастью, внутри пятидверный Megane почти в точности повторяет Coupe. А тот интерьер нам очень понравился. Приятная на ощупь передняя панель, дорогой матовый пластик центральной консоли — домашнего уюта, который источает французский салон, нет ни в Фольксвагене, ни уж тем более в Мазде. А запах! Приятный аромат Мегана натурален. Особо отметим двуплечные клавиши климат-контроля, которыми регулируется температура: при наличии маникюра их можно не нажимать, а толкать вверх-вниз. Удобно! Просчёты в эргономике нам тоже знакомы: мелковатые кнопки вспомогательных систем, плоские и оттого не очень удобные передние кресла. Несмотря на дополнительную пару дверей, гостеприимнее по отношению к задним пассажирам Megane не стал. Зато улучшилась обзорность.

Какую разницу в настроении может дать изменение формы переднего бампера? Пятидверный Megane спокойнее трёхдверки.

В салоне Фольксвагена на первый взгляд застой. Какой это Golf? «Пятый» или «шестой»? Как отличить один от другого? Проще всего по кнопкам стеклоподъёмников на удобных приливах дверных ручек. Наши читатели знают, что тут и блок «микроклимата» иной, а эталонная комбинация приборов оспортивлена двумя колодцами, а-ля Golf I. Синяя подсветка уступила место более нейтральной, белой. Правда, не везде. Неоновый холодок источает прямоугольный дисплейчик мультимедийной системы.

Сзади в Мегане можно найти что-то от Панамеры. Только комплимент ли это?

И всё же безэмоциональный интерьер Фольксвагена — образец удобства. В меру жёсткое кресло, удобный «бублик», читаемые влёт циферки и пиктограммы на дне приборных колодцев... В этот микромир вживаешься с ходу, Golf не требует привычки. Даже увесистый брелок ключа зажигания почти не изменился с 1996 года, когда его впервые взяли в руки покупатели семейных седанов Passat. Застой? Традиция.

Интерьер Мегана третьего поколения характеризуют добротная сборка и качественные материалы отделки.

Единственное броское отличие пятидверки Megane от Coupe — аналоговый спидометр взамен цифрового.

Интерьер Мазды эмоциональнее и одновременно грубее. Жёсткого пластика здесь больше, уюта меньше, а ещё только в «трёшке» у меня болит правое колено от постоянного контакта с острым ребром ниспадающей центральной консоли. Привычная кнопка управления центральным замком отсутствует: японцы предлагают ковырять пальцем тугую клавишу рядом с дверной ручкой. А фары, не гаснущие после выключения зажигания, рано или поздно «обрадуют» забывчивого владельца разряженным аккумулятором.

Golf: интерьер новый, ощущения старые. Прежде всего ощущение качества. В дверях — огромные карманы, отделанные ворсистой тканью.

В предыдущем Гольфе к блоку управления стеклоподъёмниками приходилось подлезать, вывернув кисть. Теперь кнопки — на удобных приливах. Комбинация приборов сохранила только один информационный дисплей в центре, а вспомогательные приборы упрятаны на дно колодцев.

Невнимание к такого рода мелочам (или их непонимание) — ложка дёгтя. Ведь в целом эргономика почти на фольксвагеновском уровне, сиденье лучше мегановского, а по запасу пространства Mazda3 вообще превосходит всех. Даже с разновеликими дисплеями в мезонине передней панели можно смириться: их показания считываются без проблем. Однако несмотря на тотальную перекомпоновку этой самой панели, первое ощущение новизны быстро сменяется пониманием того, что здесь всё давно знакомо. Только исчезли спортивные атрибуты вроде «альфовских» стрелок, спящих вверх ногами, и стрелочного указателя температуры охлаждающей жидкости...

Несмотря на большую площадь мягкой отделки, салон Мазды по-прежнему кажется чересчур пластмассовым.

• Аудиосистема «трёшки» откликается на команды водителя иллюминацией.
• Чтобы вписать приборы в два раструба, японцы отказались от дополнительных стрелочных указателей. Графический индикатор в центре панели информирует о запасе топлива, а за температуру «антифриза» отвечает контрольная лампа.
• Два разновеликих дисплея на передней панели мозолят глаза лишь поначалу. Привыкаешь к рассинхрону быстро и в конце концов находишь его вполне удобным.

Едва ли всё это было бы уместно в новой «трёшке», ведь едет она теперь не так азартно, как прежде. За рулём Мазды больше не захватывает дух от точности реакций, а подвеска скорее заботится о комфорте пассажиров, чем об удовлетворении водительского эго. Но даже с возросшими кренами и менее «прозрачным» рулём Mazda3 — самый драйверский автомобиль в этом тесте. Между ним и водителем возникает пресловутая химия. Здесь самый отзывчивый акселератор: «трёшка» прыгает вперёд, словно в атаку, даже при плавном нажатии на педаль. Четырёхступенчатый «автомат» хоть и лишён по прихоти производителя спортивного режима, настроен по-боевому. Передачи нарезаны тонкими ломтиками, что позволяет эффективно использовать скромную тягу 105-сильного мотора.

Те, кто ценил прежнюю «трёшку» за «бюджетный спорт», будут разочарованы — и из-за повадок, и из-за цены. Зато критики жёсткой подвески останутся довольны. Mazda больше не «подрывается» на каждой ямке.

Даже не верится, что Mazda3 — самая слабая в нашем тесте. Коробка не паникует при открытии дросселя, давая мотору вволю покрутить коленвалом в пределах одной передачи. И в то же время быстро подтыкает пониженную, когда это действительно необходимо. В городе слаженная работа составляющих силового агрегата делает «трёшку» лидером светофорных гонок, но на трассе, где недостаток мощности уже не замаскируешь коротким рядом трансмиссии, свобода перемещения сильно ограничена. Высовываешься из-за попутной фуры, оцениваешь обстановку и возвращаешься от греха подальше в свой ряд. Силёнок маловато!

И в городе, и за его пределами Mazda радует сбалансированным характером. Отлично держит прямую и не пасует в виражах. А если водитель вдруг заигрался, помогут страхующая электроника и безошибочные тормоза.

То ли дело Golf. В городе он дышит Мазде в затылок, хотя обогнать её на коротких прямиках ему трудновато. Но едва оказывается на оперативном просторе, только его и видели. Volkswagen разом обходит и Мазду, и идущий впереди неё грузовик. Наддувный моторчик серии TSI практически лишён как турбоямы, так и задорного подхвата. При этом ровно тянет во всём диапазоне оборотов, честно выдувая из своих 1400 «кубиков» 122 силы. Преселективный «робот» DSG настроен более интеллигентно, чем маздовская «четырёхступка». Почти не уступая ей в скорости переключений в режиме Sport, в «Драйве» он греет душу плавной, едва заметной сменой передач.

Golf — мужчина воспитанный. Он многое умеет, но предпочитает не выставлять свои способности напоказ. В поворотах он не медленнее проказницы Мазды, но при этом нейтрален как в предельных, так и в штатных режимах.

Управляемость доведена почти до совершенства. И в отличие от маздовской, она сразу отшлифовывалась с оглядкой на возможные побочные эффекты. Поэтому и едет Golf без остроты, но академически правильно и порою даже скучно. На входе в вираж стремится распрямить траекторию, под сброс газа смещается внутрь. Букварь, а не автомобиль. Не понравилось нам лишь то, что руль тяжелеет сверх меры с ростом поперечных нагрузок. А опередить Мазду по отзывчивости, скорее всего, не позволили скромные пухленькие шины размерностью 195/65 R15. Шасси Гольфа просит более широких и низкопрофильных колёс.

Благодаря высокопрофильным шинам Golf не реагирует на колеи и отлично отрабатывает мелкие неровности. Тормоза по-немецки хваткие и информативные.

Зато штатных шин почти не слышно в салоне. Golf вообще самый тихий автомобиль в тесте. Звук двигателя — на необходимом информационном минимуме. Шум города сильно приглушён.

Mazda хоть и уступила Фольксвагену, всё равно совершила качественный рывок по части ездового комфорта. Новая «трёшка» действительно стала тише (не зря она аэродинамически эффективнее предшественницы). Общий звуковой фон великоват, а кузов неприятно резонирует на неровностях, будто сидишь внутри стальной бочки. Но японцам удалось притушить локальные очаги шумов. Например, молчат задние колёсные арки, по которым раньше бессовестно барабанил песок.

Основные достоинства Мегана — мягкий ход и тишина в салоне. Тормоза огорчили «ватой» под педалью и нелинейностью замедления. Да и между компонентами силового агрегата разлад.

В Renault почти так же тихо, как в Гольфе. Однако это единственное, что объединяет «француза» и «немца» на дороге. Пока Volkswagen уверенно маневрирует на загородной трассе, водитель Мегана даже не помышляет о подобных подвигах. Двигатель 1.6 развивает 106 «лошадей», на одну силу больше, чем у Мазды. Но он не тянет! Ускориться без перехода на понижающую передачу Megane не в состоянии — не хватает момента. А когда четырёхдиапазонный «автомат» всё-таки падает на ступеньку ниже, мотор ревёт, но динамики это не добавляет. Через пару секунд вновь подтыкается повышающая передача, и атака захлёбывается, не начавшись. «Я честно попробовал», — говорит Megane. Неудобно, а иногда и опасно.

Клиренс пятидверки на 12 мм больше, чем у Coupe, а подвеска попроще. Руль «пустоват», узенькие покрышки не блещут сцепными свойствами. Megane спокоен и неинтересен энтузиасту.

За чертой города, положим, можно усилием воли просто исключить обгоны из мегановского рациона. А в мегаполисе как быть? При такой вялой тяге сложно совершить манёвр, не помешав другим участникам движения. Влиться в поток с полосы разгона Megane способен только с впечатанным в пол акселератором. Причём после сброса газа автомобиль ещё мгновение продолжает ускоряться. На этом фоне даже малоинформативное рулевое управление Мегана не кажется чем-то из ряда вон выходящим, хотя тонкая связь между водителем и машиной в крутых поворотах исчезает вовсе.

Подушка переднего кресла у Фольксвагена короче, чем у других машин, но профиль сиденья самый удачный. Сзади места примерно как в Renault и меньше, чем в Мазде.

Передним креслам Мазды не хватает боковой поддержки: валики расставлены широко. Зато вытянутая подушка понравится длинноногим водителям. Для задних пассажиров Mazda предпочтительна.

Водитель Renault плохо держится в седле: при слабой боковой поддержке кожаная отделка сиденья оказывается слишком скользкой. Подголовник регулируется по вылету, что оценят только сильно сутулые люди: у остальных плечи повисают в воздухе. К услугам задних пассажиров кармашки в спинках передних кресел.

Но у Мегана есть такой козырь, который не побить ни Фольксвагену, ни тем более Мазде. Великолепная плавность хода. То безразличие, с которым «француз» расправляется с неровностями, можно смело ставить в пример не только участникам этого теста, но и многим вседорожникам. Всеядная подвеска Мегана позволяет вообще не нервничать, по какой бы местности ты ни ехал. Шасси Фольксвагена столь фамильярного отношения не прощает. Крупные неровности лучше обогнуть. Или хотя бы нужно сбавить ход, иначе получишь жёсткий удар с соответствующим звуковым сопровождением. Хотя дорожная мелочь комфорту не помеха. Самой жёсткой (вполне ожидаемо) стала Mazda3. Тычки на стыках и удары на неровностях среднего калибра по-прежнему выдаются на сдачу при покупке азартной управляемости.

Объём багажника у Гольфа составляет 350–1305 л. Под полом — полноразмерное запасное колесо. Кстати, если заказать машину с легкосплавными дисками, за «литую» запаску придётся доплатить 12 280 рублей.

По форме и объёму 340-литровый багажник Мазды схож с гольфовским. Впрочем, при сложенных задних сиденьях тут уже 1360 л. Однако проём пятой двери заужен.

Самый вместительный грузовой отсек у Мегана — 370 л. Но он не самый удобный. Погрузочная высота велика, а бампер сильно выпирает. Запаска на французский манер подвешена снизу.

Записать самый медленный в тесте, закомплексованный и антидрайверский Megane в аутсайдеры не позволяют колоссальное преимущество в комфорте и цена. В то время как похорошевшая во всех отношениях Mazda3 только стартует с 619 тысяч рублей, полностью упакованный Megane лишь на 55 тысяч дороже. А машина в базовой версии AuTHentique и вовсе стоит от 559 500. Заманчиво!

Mazda3 совсем не та девчушка-простушка, что была раньше. Владельцам «японки» уже не так страшны неровные российские тракты, а на качественных извилистых дорожках «трёшка» по-прежнему обеспечивает максимум драйва за эти деньги. Плюс к азарту — наиболее вместительный салон по приемлемой цене в 679 тысяч рублей за хорошо оснащённую машину с автоматической трансмиссией.

За собранный под Калугой трёхдверный Volkswagen Golf со старым 102-сильным мотором и «механикой» дилеры просят внушительные 612 тысяч рублей. А такая машина, как у нас, с пятидверным кузовом, наддувным мотором 1.4 и семиступенчатым «роботом» DSG, дороже аналогичной Мазды на 64 тысячи. Но, на наш взгляд, это честная цена за лучший автомобиль в классе. Как бы нам ни было приятно рассуждать о химии в отношениях с Маздой, физика Гольфа сильнее. Симпатия к этой машине чётко измеряется миллиметрами, градусами, килограммами и рублями. Гармония потребительских и ездовых качеств. Ну, конкуренты, плотнее, ещё плотнее!

Технические характеристики

Комплектации

Техника

Платформа «шестого» Гольфа — оптимизированная «пятая»: четырёхрычажная задняя подвеска на подрамнике, передние стойки McPherson и электромеханический усилитель руля. Пружины адаптированы для лучшего взаимодействия с опциональными адаптивными амортизаторами.

Под капот «шестого» Гольфа может устанавливаться один из двух бензиновых моторов. Тот, что объёмом 1600 «кубиков» (102 л.с.), известен ещё по второму поколению машины. Им комплектуются автомобили, сходящие с конвейера фольксвагеновского завода под Калугой. Фольксвагены, оснащённые двигателем 1.4 TSI (на фото) с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, везут в Россию из Германии. При меньшем объёме такой мотор мощнее (122 л.с.) и тяговитей (200 Н•м). А благодаря наддуву его максимальная тяга достижима в диапазоне 1500–4000 об/мин.

Mazda3 построена на платформе «второго» Фокуса (модернизированная «тележка» образца 1998 года): стойки McPherson спереди и система Control Blade с продольными рычагами сзади. Усилитель — электрогидравлический. Силовые агрегаты перекочевали с предыдущей «трёшки»: два бензиновых двигателя 1.6 и 2.0, пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». Разница в том, что теперь можно заказать двухлитровую Мазду с любой коробкой.

Megane III базируется на слегка оптимизированной платформе «второго» Мегана. К тому же пятидверный хэтч, предназначенный для реализации в Восточной Европе, отличается от западноевропейской машины дешёвой турецкой сборкой и упрощённной конструкцией с задней балкой от автомобиля Nissan Tiida. Подрамник передней подвески тут лишён вертикальных направляющих-усилителей.

За кадром

Нас мало, но мы в тельняшках! Для проведения тройного теста пришлось привлечь ушедших в запас друзей: бизнесмена Кирилла Иванова и Настю Королькову, которая теперь отвечает за связи с общественностью российского импортёра автомобилей SEAT. К началу теста наш фотограф Nesterov оказался на больничном, так что на амбразуру бросился безотказный Борис Ульзибат. Он разминался съёмкой самолётов и исподтишка ловил в камеру нас. Мы тоже в долгу не остались: спрячь язык, Борис, и сделай лицо поприветливее — DRIVE.RU читают женщины и дети...